Ту-204

Тема: Ту-204

19.12.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин Васисуалий, не против, я сюда процитирую сообщение с параллельного форума?
исключительно интересно отследить реакцию на вскрытие манипуляций с цифрами

> Ну, неплохо бы отметить, что вопрос задан о пустом снаряженном самолете (BW), а приводятся цифры по массе снаряженного самолета (DOW).
> И если по последним весовым сводкам компаний, то:
> Ту-204-100В (Ред Вингз, борт 64047), пустой снаряженный - 61126 кг. Стандартное
снаряжение: экипаж 3, стюарды 4, продовольствие 272, техаптечка 220, постоянно возимый доп.инженерный состав 2чел. Итого 62318 кг.
> Ту-214 (Трансаэро, борт 64509), пустой снаряженный - 62046 кг. Стандартное снаряжение: экипаж 3, стюарды 7, продовольствие 327, техаптечка 239. Итого 63562 кг (у ТСО учитывается багаж экипажа и б/п по 5 кг).

19.12.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Павел, а не могли бы Вы выложить сюда точные данный по пустому снаряженному весу, и максимальному взлетному весу Ту-204/214 и Б-757. Ну и, если есть доступ, по стоимости ТО и регулярность, или отчисления на борт на ТО на час полета, а потом я уже с лоханикным по другому поговорю. может он после этого х**ню перестанет писать.

19.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Я не понимаю, что значит "вскрытие" "манипуляций с цифрами".

Имеются следующие поняния.

Вес неснаряжённого самолёта - manufactrurer empty weight (MEW)
Ещё это называется вес по формуляру.

Основное снаряжение - basic items

Оперативное снаряжение - operational items

Вес пустого снаряжённого самолёта - dry operating weight (DOW) =
operating empty weight (OEW)

Так вот, MEW у Ту-204 - 60 тонн, у Ту-214 - 61 тонна. Дальше идут
basic items - невырабатываемый остаток топлива, масло в двигателях,
тележки и прочее кухонное оборудование, огнетушители, трапы, жилеты.
Всё это весит чуть больше тонны. Вместе с этим Ту-204 весит 61126,
а Ту-214 - 62046.
Дальше есть operational items - экипаж, еда, вода, техаптечка, ИТС.
Ещё полторы тонны. И вот вместе со всем этим полностью снаряжённый
готовый к заправке и приёму пассажиров Ту-204-100В весит 62,3-62,7, а
Ту-214 весит 63,5-64,5 тонн.

У трансаэров в конце 90-х бобеки весили 59-59,5 тонн с полным снаряжением,
а МВМ был 113,4 тонн. Формулярный вес у них был 57 тонн.

Пратты тяжелее, чем роллс-ройсы, поэтому ВИМовские бобеки весят больше -
60,8-62,0 тонн с полным снаряжением (формулярный вес 58-60 тонн)
Hо пратты и экономичнее на 5%, чем роллсы.

20.12.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин, ты уже всех достал своим безграмотным псевдотехническим флудом!
Это с каких это пор Пратты стали существенно тяжелее Роллсов?!! Разница в сухом весе меньше 0,5% !!!
Если же говорить про гондолу, то наоборот она чуть тяжелее у Роллса за счет реверса, но опять же отличия на считанные кг.
Это если мы говорим о PW-2040 и RВ.211-535-E4B (если понимаешь разницу!) И экономичность в эксплуатации двигателями с этими пресловутыми 5% никто даже не замечает!
И про техаптечку заканчивай дурь тут разводить, манипулятор хренов, если даже не понимаешь что это такое!

20.12.2010 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/news_2010.html

20 декабря 2010
3. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ту-204-100С:
1. Введение весовых вариантов самолета:
- Вариант 1. Gвзл.макс. = 107,5 т, Gком.макс.=30 т, Gпос.макс.=91,5 т;
- Вариант 2. Gвзл.макс. = 110,5 т, Gком.макс. =30 т, Gпос.макс. =93,0 т (версия Ту-204-100С-03);
2. Установление этапа отработки проектного ресурса 17500 летных часов, 8000 полетов, срока службы 15 лет.
Оформлено Дополнение к сертификату типа № 233-Ту-204-120СЕ/Д08 от 15.12.2010 г.

20.12.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

всё-таки дело идёт. это радует

20.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Не знаю, с каких пор пратты стали тяжелее роллсов, но один из бобеков
весит 59350 кг OEW, а другой - 60,8-62,1 тонн, что в точности совпадает
с озвученными Апавлом весами для ВИМовского праттообразного бобека:

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/753sec2.pdf

Экономии нихто и правда не заметит - но не потому, что разницы в удельном
расходе нет, а потому, что с более экономичными праттами вес самолёта
на 2,75 тонн больше, в результате экономия топлива при одинаковой полезной
нагрузке
будет типа 50 кг/ч.

При одинаковом взлётном весе 115,6 и полной заправке 34,2 праттообразный
пролетит 6800 км, а роллсообразный - 6475 км. Разница - аккурат 5-6%.

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/753sec3.pdf графики 3.2.2 и 3.2.3

В любом случае, тушканчику надо дотянуть взлётный вес до 115-116 тонн,
чтобы российский самолёт, сделанный в России, и надо полагать для России,
мог хотя бы возить по России до Дальнего Востока (Хабаровск, Магадан)
приемлемую коммерческую нагрузку. А то как-то неправильно получается,
в сравнении с иномаркой-то, которая совершенно не под российский
Дальний Восток создавалась, но справляется с необходимой дальностью
без особых проблем.

Сертификат под взлётный вес 110,5 и макс посадочный 93 - это очень хорошо.
Интересно, какой у него максимальный вес без топлива? Дело в том, что
пустой снаряжённый весит на 3-4 тонны меньше пассажирского, стало быть
получится 58-59 тонн. Если MZFW меньше 89 тонн, то 30 тонн полезной
нагрузки просто всё равно не влезет.

21.12.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

поток неокрепшего сознания...... брызгай дальше, глупыш......

21.12.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЛОханкин, АУ. насколько я помню Вы обещали дать кокретный расчет на блок-рейс по двум конкретным самолетам. Я вам даже дал номера и исходные данные. И не надо тут "возьмем 10 доларов", "наверное тыщ. 500", и т.д. Конкретные цифры, в два столюика, по двум конкретным самолетам....

21.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Ну давайте посчитаем. Москва-Якутск, 5000 км, 7 блок-часов
Возьмём одинаковую страховку по 150 долларов за бч, одинаковое
ТО по 600 долларов за бч (хотя в реальной жизни у туполя будет больше)

Бобек Тушканчик

Аэропортовые сборы 1040 1050

Аэронавигационные сборы 1500 1500

Экипаж 1400 2100 (тушканчик - дополнительный бортинженер)

Бортпроводники 700 700

ТО(берём одинаково по 600/бч) 4200 4200

Страховка 1050 1050

Керосин 21000 22000

Итого 30890 32600

Теперь посчитаем максимальную нагрузку. По РЛЭ туполю нужно 22 тонны керосина
на 5000км, бобеку с праттами нужно 21 тонна. Ближайшие запасные Новосибирск
и Братск, если я не ошибаюсь, керосина нужно на 3 часа, минимум по 10 тонн.
Таким образом, Туполю нужна заправка 32 тонны, бобеку 31 тонна. При взлётном
105, пустом 62,7 и заправке 32 максимальная полезная нагрузка 10,3 тонны. У
бобека при взлётном 103,9, пустом 60,8, и заправке 31, максимальная полезная
нагрузка 12,1 тонны.

В сухом остатке. Поскольку бобек легче на 2 тонны, и поскольку пратты экономичнее
ПСа, бобек сожрёт на тонну керосина меньше (экономия 1000 долларов), плюс у туполя
нужно возить бортпинженера - ещё несколько сотен долларов за 7 блок-часов (ИТСов
я не считаю, а так ещё тыщща баксов).

Итого, при расходах примерно на 6% меньше, конкретный бобек, про который
спрашивает Иванчин, привезёт в Якутск на 18% большую полезную нагрузку,
чем самый лучший Ту-204-100В.

Даже вот один отдельно взятый Иванчиным бобек, с отдельно ограниченным
взлётным весом, на данном конкретном рейсе на 24% эффективнее, чем самый
лучший Ту-204-100В.

Опять повторю - с коммерческой точки зрения, если авиакомпания ищет самолёты под
полёты в Якутск, ей будут предолжены варианты, которые как минимум на 40% лучше,
чем Ту, в любой нише и для любого пассажиропотока.

Так что дела Туполя вообще очень плохи, с коммерческой точки зрения.
Он не проектировался как коммерческий самолёт, да и опыта создания
коммерческих самолётов у его создателей не было никогда.

21.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



А мораль - Ту-204 непригоден к коммерческой эксплуатации. В том плане, что
конкурент, взявший иномарку, будет на любом маршруте иметь либо на 40% более
низкие эксплуатационные расходы, либо с такими же эксплуатационными расходами
возить в полтора раза большую полезную нагрузку. Владелец Ту-204 не сможет
конкурировать с владельцем иномарки ни на каком маршруте ни при каком
пассажиропотоке.

Поэтому Лебедев и хочет самолёты фактически за бесплатно. Он хочет, чтобы цена
была 700-750 миллионов рублей (что примерно равно каталожной цене ATR-42), и
гарантию остаточной стоимости - читай гарантию смехотворно низких лизинговых
платежей, ибо амортизация в его "пожеланиях" звучит всего несколько миллионов
долларов с борта за 10 лет.

Как со стороны выглядит финансовая ситуация с Ту-204СМ. Насколько я понимаю,
проблема заключается в том, шо его нельзя запустить в производство по 1-2 штуки
в год, как, например, Ан-148. Если я правильно понимаю, есть несколько
производителей комплектующих, в том числе и из "дальнего зарубежья", которые
хотят вполне конкретный аванс за вполне конкретную минимальную партию.
44 самолёта минимальный заказ - звучит очень подозрительно как минимальная партия
в 50 комплектов двигателей, ВСУ, прочего, из которых 44 комплекта будет в работе,
а 6 - в резерве как запчасти, что является видимо стандартной практикой. Кстати,
на 64150 двигатели пока стоят несерийные, и даже для последующей передачи этого
борта в эксплуатацию их надо на серийные заменить.

Ну так вот. Производство 50 (44) Ту-204СМ - это типа 50 миллиардов рублей.
Чтобы его только начать, нужно вложить типа 10 миллиардов рублей авансов,
причём в ближайшие месяцы (ну скажем в течение 2011 года). Потом ещё 10
миллиардов в 2012 году, чтобы первые 10 достроить. Ну и потом по 10 миллиардов
в 2013-2015 годах. Это - грубая оценка, так выглядит ситуация для дилетанта со
стороны, если кто-то знает, как на самом деле - расскажите, будет очень
интересно.

А отбиваться эти деньги начнут с 2013 года, например, когда первые 10 введены
в эксплуатацию. Пусть по 100 000 долларов в месяц с борта, как хочет Лебедев,
12 миллионов долларов (360 миллионов рублей) в год. К 2016 году допустим
44 борта летают, 1,5-2 миллиарда рублей в год возвращается в госказну. Это
при вложенных-то 50 миллиардах.

Поэтому государство должно принять решение. Нужно ли России
социально-политическое производство некоммерческого самолёта Ту-204СМ до 2016
года. Если "да", то я, конечно, ЗА. Двумя руками.

Но судя по тому, что говорит Крендель
http://www.aviaport.ru/conferences/40649/137.html#p108792
государство решило, что пока "нет".

А посему - перспективы пока такие, шо 64150 в этом году взлетит, и в ближайшие
несколько лет будет летать сертификацию. Как летал Ту-334 с 1999 года. Oфициально никто программу Ту-204СМ не закроет. Никто не выйдет на трибуну и
не скажет "всё, программа закрыта". Но в следующие несколько лет мы будем
слышать в "интервью", что "да, программа продолжается, для запуска в серийное
производство препятствий нет, как только будет заказ, сразу серийное производство
будет развёрнуто". Примерно то же, что мы услышали два года назад после
совещания о судьбе Ту-334 на КАПО. А социально-политически, Авиастар будет
продолжать строить Ту-204"Классик" по 2-4 самолёта в год, на будущий год по плану
- сдача 057 и 058 в СЛО, 014 и 015 Авиастару-Ту, может китайцам пару Ту-204-120
достроят в 2012, а с 2013 года перейдут на Ил-476.

А в 2018 году народ будет собираться на форуме, и обсуждать, "зачем нужен уже
летающий, но ещё не сертифицированный МС-21, когда уже несколько лет назад был
сертифицирован Ту-204СМ, и не лучше ли запустить Ту-204СМ в производство".

Ваши версии о судьбе Ту-204?

21.12.2010 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин Васисуалий пишет: /Поэтому Лебедев и хочет самолёты фактически за бесплатно. Он хочет, чтобы цена была 700-750 миллионов рублей (что примерно равно каталожной цене ATR-42)/

В разговорах об «СМ» звучала цифра 100-150 для сколько-нибудь оправданного производства. Если в ближайший год пару десятков заказов не получит самолёт, то проект потеряет смысл.

Единственным шансом видится его использование в МО.
Скажем дальний противолодочный, разведчик/постановщик помех. Флот пока пытается сохранить океанскую составляющую, ему нужна поддержка. Конечно, есть ещё ресурс у Ту-142, но замена им в принципе пока не просматривается. Из производимых самолётов.
Оба регионала маленькие, и не совсем отечественные. Ил-76 от производства и дальше, и сам по себе дороже, к тому же несёт специфические свойства транспортного происхождения. Ил-96 тоже дороже, больше, в модернизацию его столько не вкладывали, и он ещё менее серийный.
Так что умеренная серия самолётов ПЛБ, ВПУ, РТР, ДРЛО, РЭБ, а может и универсальных транспорт/заправщиков типа MRTA на базе «204-х» вкупе сможет и дать работу обоим причастным заводам лет на пятнадцать, и обеспечить соответствующие компоненты ВС современной платформой взамен сорокалетних Ан-12 и Ил-18.

22.12.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Н Александр пишет:
В разговорах об «СМ» звучала цифра 100-150 для сколько-нибудь оправданного
производства. Если в ближайший год пару десятков заказов не получит самолёт,
то проект потеряет смысл.

==========

Коммерческих заказов он не получит ни пару десятков, ни даже одного,
и ни в ближайший год, ни тем более в последующие годы.

Коммерческий заказчик ориентируется на то, что можно извлечь в сравнении
с конкурентами. Конкуренты ставят на линии иномарки, и исходя из их
операционных расходов выставляют цены на билеты. А эксплуатационные
расходы конкурентов как минимум на 40% ниже, чем эксплуатантов Ту-204,
даже при условии идеального ТО Ту-204, из-за того, что у Ту-204 неприемлемые
весовые характеристики, а с ними и дальность и полезная нагрузка. Владелец
Ту-204 в результате не может выставить такие же цены на билет, как конкуренты.
А конкурентоспособные цены на билет могли бы быть в общем-то только если
бы Ту-204 был бесплатный или почти бесплатный.

Вот тут многие высказывают, что "государство должно поддержать эксплуатантов
отечественной техники". Совершенно здравая мысль. Как их поддержать? Вот
Лебедев, например, хочет не платить никакой денежный аванс (засчитать как
аванс его бумажную и никому не нужную долю в ИФК), и получить самолёт по
цене 22 миллиона долларов с гарантией остаточной стоимости 18 миллионов
через 10 лет. Вот самый простой способ поддержки эксплуатантов отечественной
техники. Предлагать Ту-204СМ по цене 4 миллиона долларов за штуку. При
такой цене заказчики найдутся - не только Ред Вингс. Завод будет работать в
три смены. Самолётов будет десятки, и запчастей к ним будет достаточно.

При бОльшей цене заказчиков не будет. И остаётся для Ту-2х4 единственный
заказчик - государство. МО, МЧС. Это очень правильная идея. КАПО может не
справиться со своими Ту-214. Авиастар вообще кроме этого заграбастал себе
производство Ил-476. Это очень здорово. Ил-476 - самый массовый и самый
ходовой военно-транспортный самолёт, МО его закупать будет гарантированно,
пусть даже не в таких количествах, как Ил-76 в прошлом веке. Вот бы ещё МО заказало штук 30-40 топливозаправщиков на базе Ил-96-400 на ВАСО, на
следующие десять лет, для спасения ВАСО.

22.12.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Александр Н: а что - хорошая мысль. разве что тут Пратты в движки пролезли - ничего, не критично?

22.12.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пока народ спорит о перспективах глобально модернизированного Ту-204СМ на рынке, на соседнем форуме появился слух, чтос китайцами активизировались переговоры по поставке ещё 2 120СЕ в довесок к 64030. Мелочь, а приятно.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.