Ту-204

Тема: Ту-204

13.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения

13.01.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Авиатехнику

EI-CLM
EI-CLU
EI-CLV
EI-CJH
EI-CJY

У всех этих самолётов снаряжённый вес был 59,0-59,5 тонн, а МВМ 113,4 тонны.

При взлётном весе 115,7 тонн и заправке 34,2 тонны 757-200 летит на 6500 км

При полезной нагрузке 22 тонны у указанных бортов на заправку остаётся 32-32,5
тонны, и дальность с такой заправкой, соответственно, 6100-6200 км.

Сравните с перспективным туполевским самолётом - у которого дальность 3500
км при полезной нагрузке 23 тонны...

Мы с вами знаем, шо все указанные борты летали из Владивостока в Москву 5 лет
и возили по 189 пассажиров. Даже по 90 кг на пассажира это 17 тонн полезной
нагрузки.

Перспективная новинка Туполева с полной заправкой из Владивостока до Москвы
тоже долетит. Посчитаем полезную нагрузку. 105000 МВМ отнимаем 35700 получаем
69300, а снаряжённый вес 62-63 тонны. На полезную нагрузку остаётся чуть больше
7 тонн.

Хабаровск-Москва EI-CLM, EI-CLU, EI-CLV, EI-CJH, EI-CJY полезная нагрузка
20 тонн при полной заправке, перспективная туполевская новинка - максимум
11 тонн при заправке 32-33 тонны.

Шо имеем? Там, где надо летать на 6000-7000 км (это туда, где арабобик 320-800
и 321-900 не долетит) перспективная туполевская новинка уступает 30-летнему
бобеку на 40% по полезной нагрузке. Там, где летать нужно на 4000-5000 км,
перспективная туполевская новинка может возить 170-190 пассажиров, как и
арабобик 320-800, но арабобик имеет на 40% меньшие эксплуатационные расходы.
Это не только слова Лебедева.

Вывод.

Ту-204 не пригоден к коммерческой эксплуатации. Довести его до кондиции
невозможно, никакие двигатели ему не помогут. С такими весовыми характеристиками
этот самолёт - просто посмешище для всего авиационного сообщества.

Ну и что тут говорить? Ту никогда не создавал коммерческие самолёты. Что
такое коммерческий самолёт они не знают и никогда не слышали.
Поэкспериментировать с крылом, с аэродинамическим качеством - вот это они могут.
А как это отразится на будущем самолёта, и нужен ли такой самолёт коммерсантам
вообще - подумать об этом туполевцам похоже в голову даже и не пришло. Ну и в
общем - время было такое, что коммерсантов-то и не было.

Короче. Нужно всё начинать с начала, с нуля. Ил-96, Ту-204 и Ан-148 - это
просто недоразумения советской эпохи. И давайте пожелаем успеха тем, кто
пытается с нуля создать российское коммерческое авиастроение.

13.01.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3: Лоханка, ну ты выдал !!! Чтобы 757 Бобик с 22т (!) коомерции запрыгнул на 6,5 тыс.км - это почти как межгалактический звиздалет! Покаж конкретный лайнер и его серийный/регистрационный. Буду весьма признателен.
P.S. Ты вааще физику хотя-бы в школе учил?
============================

надо полагать, господин AviaAlex3 теперь или принесёт свои цифры по указанным выше EI-CLM, EI-CLU, EI-CLV, EI-CJH, EI-CJY или извинится за неправоту и грубость?

13.01.2011 g DrBIack пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Короче. Нужно всё начинать с начала, с нуля. Ил-96, Ту-204 и Ан-148 - это
>просто недоразумения советской эпохи.

- наверное начинать не стоит - это не было возможно и в советское время с гораздо большим числом специалистов и ресурсов в области и гораздо большей емкостью рынка (СССР+ соц лагерь vs РФ+ некоторые страны изгои)- авиастроительную тематику надо закрывать , по крайней мере в гражданской части промышленности...
P.S. по поводу этих самых Ил -96 /Ту -204/ Ил 114 вспоминается сюжет программы время от "Время" 05.09.87 смотреть с 3мин 40 секунды:
http://www.youtube.com/watch?v=WLYvbcOrvAg&feature=related

13.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ЛОханкин, я Вас адресую на соседний форум, на, якобы, вами же поддерживаемую тему. Где народ Вам все подробно разжевал про 757

"Или с предыдущей страницы. 757RR весящего 59
тонн не существует в природе. Есть с PW, который
весит 59,4. 757RR весит либо 62 тонны, те, у которых
взлётный 113, либо 56,8 тонн, но у них облегчённая
конструкция, поэтому взлётный вес 104. Такой самолёт,
конечно пролетит 7400 км с заправкой 34 и остатком на
час полёта, но максимальная полезная нагрузка 13 тонн."


Или ещё:

"Летали, было дело...:

C полной загрузкой реально часов 9 с небольшим с приемлимым остатком. Всё, что дольше - игры с безопасностью полёта ("1.5 тонны на ВПР" - это меньше чем на полчаса). Самые дальние рейсы допервокризисного ТСО: Владивосток - Москва и Ю.Сахалинск - Москва (именно в западном направлении из-за преимущественно встречных ветров). Чаще всего проходило. Очень редко подсаживались на дозапрвку. А иногда, держась за яйца, особенно на последний минутах после 10 часов полёта, привозили остаток на 20 - 30 минут. И не по раздолбайству, а из-за иногда усиливавшегося ветра на последнемм часе полёта, когда садиться уже, кроме аэродрома назначения, практически некуда.
Ну не для таких перелётов этот самолёт! Тем более, с одним проходом. Спросите, кто летал пассажиром."


Или вот ещё:

"Из ТСО:

Ю.Сахалинск - Москва время не помню, остаток топлива на стоянке перед выключением 800 кг, рулили после посадки 7 мин."


14.01.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Иванчин, Вы мне процитировали меня самого. Я ссылался на вот этот документ:

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/753sec2.pdf

Там сказано, шо с праттами 757-200 весит 59350 (с полным снаряжением)
и МВМ 115,7 тонн. Там сказано, шо с роллсами 757 весит от 56 до 62 тонн
и МВМ 104 и 115,7 тонн соответственно.

Меня на той же ветке опровергли трансаэровцы, которые летали на
роллсах EI-CLM, EI-CLU, EI-CLV, EI-CJH, EI-CJY:

Штопорь:
757-ые трансаэровские с RR, с экипажем и питанием весили чуть меньше 60 тонн,
причем вес у них различался немного, также как в ВИМе и Сев.Ветре да и у
остальных. Все пилоты таскают с собой таблицы с весами (ZFW, MTOW и т.д.), какой
самолет сколько весит. По поводу Зальцбурга и Денвера, 62 тонн - какие то вы не
те таблицы и книжки смотрите. 02/04/2010 [02:29:51]

У нас есть два варианта.

1) исходим из цифр, приведённых на соседнем форуме бывшими пилотами ТСО
Тогда EI-CLM, EI-CLU, EI-CLV, EI-CJH, EI-CJY весят меньше 60 тонн с полным
снаряжением, а МВМ у них у всех 113,4 тонны. Дальность 6100-6200 километров с
полезной нагрузкой 22 тонны.

2) исходим из данных боинга:
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/753sec2.pdf
Тогда самолёт с праттами весит 59350 кг, а МВМ 115,7, а дальше из
таблицы 3.2.3 с праттами дальность при максимальном взлётном весе 3800 морских
миль или 6800 км при заправке 34,2 тонны (полезная нагрузка 22 тонны)

По первому варианту Ту-204СМ имеет на 42-43% меньшую дальность (3500 против
6100-6200), при втором - на 48,5% (почти в два раза).

И это лучшее, что может предложить Туполев в 2012 году против того, что у боинга
летало уже в 1982 году и было снято с производства в 2004.

Теперь дальше. Авиалекс тут разглагольствовал, как важно уметь просчитывать
последствия тех или иных решений для будущего самолёта.

Вот давайте сравним потуги туполевцев с тем, что получилось у боинга

Ту-204СМ сравним с чем? С тем бобеком, который весит 62 тонны и имеет МВМ 115,7?
Или с тем, который весит 56 и имеет МВМ 104? (тех, которые весят 59,35 и имеют
МВМ 115,7 даже не берём, чтобы позор меньше был).

Если Ту-204 СМ и бобек весят одинаково 62 тонны, но МВМ у одного 105, а у другого
115,7, то это значит, шо в консерватории у кой-кого не в порядке. Ведь при
одинаковом весе конструкции получить прочность для взлётного веса на 10,7 тонн
больше - это фантастика, разве нет?

Или. Бобек из боинговского документа со взлётным весом 104 имеет снаряжённый
56. Это на целых 6 тонн меньше, чем у Туполя!!! Это значит, шо туполевцы просто
все свои проблемы решали железом, железом и железом, а не умом? Так чтоли это
понимать?

Или, как упомянул Аджигильдяев, 73017 (поправьте если я ошибаюсь), весит 62 тонны
с полным снаряжением, но имеет МВМ 115,7? Или, если мы исходим из форумовских
цифр, EI-CLM, EI-CLU, EI-CLV, EI-CJH, EI-CJY, которые весят меньше 60, но имеют
МВМ 113,4? Куда ни кинь, получишь, что Ту-204 всегда имеет несколько тонн
лишнего железа.

Я всё-таки надеюсь, что дела не так плохи.

Поэтому.

Пацаны!

Давайте молиться на то, что Ту-204, Ил-96 и Ан-148 оказались просто
недоразумениями, связанными с тем, что коммерческих самолётов Ан, Ил и Ту никогда
не создавали и не умели просчитывать последствия того или иного решения для
будущего самолёта.

И что когда пацаны по-настоящему возьмутся за создание коммерческих самолётов,
то всё у них получится на уровне, а не с позором.

И пожелаем удачи создателям следующего поколения российских самолётов!

14.01.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы когда нибудь задавались вопросом, откуда у этих самолётов лишний вес? Он есть безусловно, хотя и не в тех количествах какие вы пропагандируете.

14.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О мля, насколько ты тяжелый....
Написао же русским языком: или 56 сняряженный, но 104 взлетный. Или 62 сняряженный, и 113 взлетный.

14.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.01.2011 Лоханкин Васисуалий пишет:".... Вывод. Ту-204 не пригоден к коммерческой эксплуатации. Довести его до кондиции
невозможно, никакие двигатели ему не помогут...
....
Короче. Нужно всё начинать с начала, с нуля. Ил-96, Ту-204 и Ан-148 - это просто недоразумения советской эпохи..."

- Короче!
"Недоразумение" - это безмозгло-наплевательское отношение к тому громадному научному и производственно-техническому заделу, которое наглядно демонстрирует уже второй десяток лет "нью-демократическая" "банковско-трубопроводная" "власть" России...

Почитайте немного "из первых уст":

"...система оплаты по международным контрактам не только не европейская, она даже и не азиатская. Может быть только в центральной Африке можно найти что-то похожее. Все создание двигателя навалено на мотористов. Аванса при этом нет. В лучшем случае - что-то около 10% бросят. Не больше. Но одни только материалы и комплектующие: агрегаты, партнерские поставки и прочее - 50% выходной цены. И не меньшим должно быть авансовое финансирование. Вот, "Салюту" полгода как прекратили всякие авансовые платежи по АИ-222: они остановились сами и остановили нас, как следствие. Обратились в ОАК - никакого эффекта. Смеются: не будете делать АИ-222, мы закажем АЛ-55 в Рыбинске. Весёлые ребята...."
http://engine.aviaport.ru/issues/69/page02.html

"... В США, например, есть беспроцентные ссуды на эти цели, а в Европе в национальной валюте они составляют около 2 % годовых. В России ставки снижены сегодня только до 16 %. Плюс 18 % НДС, это уже 34 %. А еще единый социальный налог, налог на имущество и другие выплаты. Какое предприятие в таких условиях сможет работать рентабельно? ..."
http://engine.aviaport.ru/issues/64/page02.html

И то, что Ил-96 и Ту-204 до сир пор ещё существуют в условиях, когда их создатели буквально брошены на произвол судьбы со стороны государства ("...пусть гуляют как хотят!"), говорит как раз о том, что в своё время в них заложили технические решения на Мировом уровне!

14.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения

14.01.2011 Optimist_61 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 andrey_che
Вы видимо забыли, что Советский Союз уже не существует, и Мотор Сич не партнер недогруженных российских заводов, а конкурент.
(Смеются: не будете делать АИ-222, мы закажем АЛ-55 в Рыбинске. Весёлые ребята....")


14.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Ole:
Хорошо, уточню вопрос: способно ли сейчас КБ Туполева по своему проектному потенциалу быть "ведущей конторой" в подобном исследовании? Там остались люди, кроме тех, кто "проектировал" Туполев-плаза?
И второй: как вы оцениваете качество "исследований по рациональному облику", проведенные КБ в последние 15-20 лет? В частности, 444-я - это еще фантастика, или таки уже сказки?

14.01.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На сегодняшний момент на мой взгляд альтернативы нет, хотя утверждать, что все на 100 процентов так, как хотелось бы, конечно нельзя. НО. Здесь есть ещё люди в возрасте за 70, кто застал большую работу, здесь есть люди за 55, кто у них всю жизнь учился и тоже работы захватил, тут есть тридцатилетние, кто каждый звук впитывает. Очень важно, что это всё конструкторы до мозга костей. А самое главное, здесь есть целостная школа - с достоинствами и недостатками, авторитетами, изгоями, болтунами и исполнителями, на коих все держится, но это школа, где есть правильное понятие о процессе проектирования и опыт его именно в избранной сфере, а также опыт доводки. Здесь есть отличные архивы, и есть люди, которые знают, где что лежит. Есть все нужные службы на ходу, филиалы при заводах. Голову бы к этому приделать потолковее, да 30-летних поднабрать.
Альтернатива - ГСС и Иркут, которые натаскали народу из Ила, Ту, Яков, Сухих, а по большей части военных отставников и ждут, когда они родят. На таких солянках из школ ничего не выходит, живут кланами - я это сам проходил в одном достаточно известном месте. Вместо работы выясняют, кто му**к. Архивов в тему нет, опыта доводки и эксплуатации практически нет и т.д. Выпустят пару проектов на корзину, сделают пару тройку опытных образцов - тогда может что и пойдёт потихоньку.

Про исследования - а что, был заказ, была возможность? Это же не только бумага (хотя и она качественная недешева, точнее люди её делающие). Всё надо было на свои деньги, да чтобы побыстрее, да подешевле. Эти вещи можно делать на свои, если продаёшь хотя бы 50 бортов в год, или на государевы в нужном объёме с чёткой задачей и контролем. Так что каков запрос, такие и исследования - на троечку с минусом.
444 не знаю, ну а для хорошего конструктора есть две проблемы - время и деньги. Будет заказ, будут средства - сделают и 444, и 544.

14.01.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почему рациональный облик должно определять одно КБ? Здесь должны участвовать и ученые, и представители авиакомпаний, аэропортов, и несколько КБ, и представители заводов-изготовителей, и даже где-то должны учитываться опросы общественного мнения (в т.ч. интернет-опросы, например, готовы ли вы переплатить за билет 50% стоимости, чтобы долететь вдвое быстрее?)

14.01.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В наше время все фантастика, даже пылесосы и соковыжималки не выпускают у нас. Проблема ПС-90 повесить на Ил-76. Какой уж тут сверхзвук :-( Мы скатились в своем развитии лет на 60-70 назад.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.