Ту-204

Тема: Ту-204

14.01.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Речь о том, что ведущим в этом вопросе должно быть одно КБ, которое потом будет делать, возглавляя кооперацию (об этом было выше в моих постах, вы просто забыли). Экспертиза в институтах - несомненно. Естественно, отраслевое опробирование должно быть, хотя конечно не по такой схеме, как вы предлагаете)) Ну и общественное мнение - плохой советчик. Цена на билет не пишется в ТЗ, там есть совершенно конкретные технические цифры типа удельных расходов для разных нагрузок и профилей полета и прочая (много их там всяких - это кстати тоже предмет исследования, какие параметры надо прописать в ТЗ, и естественно какие значения. Старые не вполне годятся, тут Васисуалий получился прав).

14.01.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения, если чего-то не уловил.
Нужно проработать модельный ряд, в разных классах вместимости, дальности и т.п. Пассажирские, грузовые, военные, спец. назначения. Под них линейка двигателей и др. ПКИ.
В этих делах должна участвовать государственная власть, со своими "программами развития до 2015г...", ИСПОЛНЯЕМЫМИ программами финансирования (и наказаниями виновных за неисполнение программ).
В общем, плановое развитие, а не невидимая рука!

14.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to Ole:
Я не уверен, что в Ту что-то осталось - слишком много людей (грамотных) оттуда видел в других конторах.

С оценкой ГСС согласен - там школы быть не может по определению, поскольку опыта проектирования машин такого класса нет.

Но проблема в том, что у Туполева опыта проектирования КОМММЕРЧЕСКИХ машин тоже нет. От них требовалось обеспечить самолетами ВВС, а уж остатками сил снабжали ГВФ. В качестве "заказчика" (я не случайно это слово ставлю в кавычки) у них был "Аэрофлот", который, взяв под козырек, принимал машины по постановлению ЦК КПСС и СМ СССР - невзирая на их технико-экономические показатели.

Доказательством отсутствия желания/возможностей работать в новых/нормальных условиях является поведение КБ на проектах 204 и 334.
Несмотря на вопли эксплуатантов, туполевцы упорно не желали заниматься доводкой Ту-204, а также организацией ППО. В результате машина безнадежно опоздала на рынок.
Микояновцы расшибли лбы, пытаясь уговорить туполевцев "уделить внимание" Ту-334 - впустую. "Авиант" перед началом выпуска вынужден был доводить 334-й с помощью антоновцев - туполевцы от этого устранились напрочь. Результат известен...
Я не говорю, что плачевное положение этих двух проектов - всецело "заслуга" туполевцев. Но вклад, который они в этот крах внесли, переоценить сложно.

Ваша позиция как раз "туполевская":
"Будет заказ, будут средства - сделают и 444, и 544". Задача как раз и состоит в том, чтобы ПРЕДЛОЖИТЬ проект (причем именно проект - а не картинку с ТТХ), который привлек бы инвесторов. 444 никому нах не нужен по определению - и наличие "картинок" этого самолета на сайте КБ, на мой взгляд, как раз и отображают беспомощность руководства КБ Туполева во всем, кроме сдачи помещений в аренду.

Dixi...

14.01.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вы бы видели, что некоторые из этих людей в Ту-204см понаворачивали, а потом слиняли, нести вечное другим..
Про коммерческие машины - вспомните историю, ну или почитайте, как создавались ту-154,204, ил-86,96. Как ТЗ писалось, с какими боями, как много лет работали над путями реализации. Ведь много чего было, ремоторизовывали, оборудование меняли, доводили, облегчали - всё ради эффективности. Ну а по 91 году всё очень неплохо получалось помоему. Не вина наших кб, что их заставили жить на свои, а откуда свои взять, дырку закрыли. Ну а потом, 15 лет всё потихоньку умирало, и очухались, давай начинать работать, только мы остались то даже не на уровне 91 года, а ниже.
На проектах упомянутых кб ту могло сделать больше (как и другие кб на своих), не спорю. Как наверное и любой на своём месте в те годы мог бы сделать больше. Вот только в те годы даже близость к семье и кормушке (то, что сегодня составляет на 90% секрет успеха Погосяна: при готовой машине начинать разрабатывать такую же) не давало шанса на успех. Я это хорошо помню на своей шкуре. При этом делали машины на средства Татарстана, заводов, сертифицировали даже и вобщем немало сделали. Но могли бы конечно, могли, факт. И Климов, и покойник новоиспечённый.
Если вы когда нибудь занимались проектными работами по сложным комплексам, то должны понимать, что без средств весьма немалых вы и бумаги с ТТХ реальной не сделаете, а то что сделаете красивое можно будет выбросить, потому что это будет голословный прожект, каким кстати несмотря на деньги является МС21 сейчас. Если ситуацию бизнеса в России видите и понимаете, то какой му**к сегодня будет у нас в стране инвестировать в авиацию с весьма призрачным отбоем даже через 15 лет при объёмах инвестиций в миллиарды долларов. Да и в мире то никто не инвестирует, все государственные проекты, прямо или косвенно.
Ну да ладно. К сожалению, какое бы не было кб туполева - альтернативы просто нет. Голову приставить надо, усилить надо - не вопрос. А может так и сделают, бродит мыслишка на базе их сделать инженерный центр оак. Только вот руководить иркутянина какого то поставят опять.

14.01.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я всегда говорил. что самое интересное в жизни узнать откуда берутся "smart idiots"!

Лоханка (а также еще один умный скайдайвер), не имея даже желания вступать в пустую полемику (тем более, что ряд цифр тебе уже обозначили), объясни, умник, как так получается :

1) если допустим у 204 и 757 одинаковый двигатель RR (т.е.тяга, веса и удельный расход практически одинаковые)
2) MTOW у 204=103т, а у 757=115т (пусть даже -EGW вместо ваших 113т, но с реальной коммерцией 21т). Чартерную версию 757-300 с ее MTOW=123,8т не рассматриваем.
3) площадь крыла у 204=184,1 м.кв., у 757=180,7 м.кв. Причем размах крыла у Тушкана на 3 м больше при более совершенном крыле (т.е. более высокое качество)
4) максимально возможное топливо у 204=32,7т, а у 757=41,7т (т.е. на самом деле предельная макс.разница в 8,5т)
5) допустимый MLW (из-за ограничений по прочности) составляет у 204=88,2т, а у всех модификаций 757=89,8т

А теперь откомментируй, умник, как при таких соотношениях в цифрах можно получить в 2 раза(!) большую дальность при большей пусть даже на 10% коммерции у 757 ?!!

Приведенные тобой цифры говорят только об одном : в ТСО на такую дальность самолеты гоняли с коммерцией в районе 14-15т, а никак не с 22т....
Тушкан с коммерцией в 14т может при определенных условиях(ветер-эшелон) уйти даже под 7 тыс.км. И такие примеры были, когда почти пустой самолет Ту204 (с рыбой и икрой) гоняли с Камчатки некоторые деятели в авиационном бизнесе .....

Тепер, Лоханка, доходчиво объясняю разницу в весах.
У 757 фюзеляж длиннее тушкана почти на 3,5 м (+площадь омываемой поверхности фюзеля), что дает дополнительные объемы для топлива и + пассажирских кресел, а это соответственно прибавка веса к конструкции и MTOW. Основное отличие в том, что у 757 крыло более "скоростное" из-за профиля и большей удельной нагрузки на крыло. Только у такого крыла помимо своих плюсА, есть и свои минусА.... Но это уже другая история.
А у тушкана больше еще и чуть бОльший поперечный мидель (+ к Сх)....

Так что насчет технической и коммерческой эффективности не некоторым судить. Для начала надо научиться приводить цифры к единым условиям.

14.01.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Маленький "довесочек":

В реальной жизни у 757-200 MTOW для дальних рейсов находится в пределах 100-110т, а OEW=62.1т
Для Тушки-100 MTOW в стандарте макс MTOW=103т при OEW=59,3 т

14.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole: …почитайте, как создавались … ту-,204
А зачем мне читать? Жалобы АТБ «Аэрофлота» на то, что КБ не чешется по поводу документации на обслуживание 204-й, я помню очень хорошо. Именно поэтому «Аэрофлот» от своих двух «тушек» и избавился – любая форма ТО превращалась в гемор многомесячный.
И жалобы других а/к я очень хорошо помню – КБ не желало устранять недостатки машины ни в какую. Простой пример: двухместная кабина когда на 204-й появилась? А когда она должна была появиться?

Ole: Не вина наших кб, что их заставили жить на свои, а откуда свои взять, дырку закрыли.
А как тогда КБ Антонова умудрилось довести до серии Ан-148 и Ан-140 - на них деньги с неба падали?
Упомянутую доводку Ту-334 антоновцы делали на деньги «Авианта». Завод и Туполеву предлагал оплатить эти работы. Ан, «не царское это дело…».
И по 204-й эксплуатанты были готовы платить – им летать надо было. Но руководство КБ не пожелало. Им было проще продлением ресурса на 154-е заниматься.

Ole: И Климов, и покойник новоиспечённый.
Директорская чехарда на Туполева – отдельный разговор. Интриги вокруг того, кто будет деньги получать за аренду помещений – вот чем руководство КБ долго занималось, а не своим делом.
Еще помогало Коптеву продать (а точнее, отдать) четверть акций «Авиастара» египетскому мошеннику Камелю – помните такой эпизод?

Ole: …бродит мыслишка на базе их сделать инженерный центр оак. Только вот руководить иркутянина какого то поставят опять.
У ОАК уже есть один инженерный центр – на базе Яковлева. Много он наваяет? Да и не может он ничего, поскольку Як уже к концу 90-х годов сильно деградировал. Беда в том, что Туполев от него недалеко находится…
Я понимаю, что вам хочется защитить честь любимой фирмы – но факт налицо. Руководство Туполева все успешно прос…ло, хотя имело к концу 90-х годов куда более лучшие позиции, чем тот же Антонов.
Уж извините за прямоту...

14.01.2011 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ, прежде чем обливать тут позором все российские КБ, разберитесь невзначай, почему всем без исключения юзерам например 737, приходит каждую неделю куча эксплуатационных бюллетеней с предложениями по устранению дефектов за счет эксплуатанта. И приходится платить, иначе лизинговые платежи оставят без штанов....
Некто Тетерин одно время громко кричал, что га....ый Туполев должен устранять все недостатки за свой счет. Правда до него Арабас еще тогда не добрался и теперь вряд-ли доберется....

14.01.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:37 AviaAlex3 пишет:
4) максимально возможное топливо у 204=32,7т, а у 757=41,7т (т.е. на самом деле предельная макс.разница в 8,5т)



У КрасАирских 757 керосину около 32 влезало, не больше. Откуда 41,7?

14.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 AviaAlex3:
1. Речь идет о 737, 737NG, или о тех и других?
2. Прямо таки "каждую неделю" и прямо таки "куча"? Конкретизировать цифры можете?
3. "Характер" бюллетеней на нескольких примерах не продемонстрируете?
Потому как то, что на Ту-204 были вынуждены возить штурмана и бортинженера, как вы понимаете, никаким "бюллетенем за счет эксплуатанта" не лечится.

14.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 AviaAlex3: по поводу "обливать тут позором все российские КБ"
Вы можете опровергнуть то, что я пишу?
Именно опровергнуть - а не приводить доводы типа "у А/Б" все так же плохо и даже еще хуже"?

14.01.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Время рассудит.
Ну а антоновцы в лучшей ситуации были. Им государство гораздо больше внимания уделяло (и помогало), и самое гланое - они на Украине авиационный холдинг де факто всегда были. То есть всё что продавали - худо бедно делилось на всех. А продавали ремонт, двигатели да и новые машины, плюс коммерческие перевозки. Насчёт серии Анов - сомнительно, это не серия конечно. Только если ССЖ загнётся окончательно.

14.01.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_, не подскажите, какие сейчас отношения КБ Ту и государства (процент гос. акций, назначение либо выборность руководителей, из каких активов выплачивается ЗП работников - на гос. содержании, или есть какая-то прибыль)?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.airliners.net/photo/.../L/&sid=0195cf1a64f0aa99a27ba60b12cd31eb Если ручка здесь и на Ту-160 *(самли крупные) почему не сохраняют ручку на прочих?

14.01.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Туполев входит в ОАК, значит государевы полностью. Руководитель может быть выбран, но тот который нужен. На что живут - аллах их знает, кто попадает в госхолдинги - зарплату получает. Выручка есть наверное от аренды, от строительства спецбортов, 204см по госконтракту делается кажется, может что то по военным есть. Не знаю короче, это догадки.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.