Ту-204
Тема: Ту-204
Колмогороw Геннадий Дмитриевич, наоборот - на Ту-160 и Бе-200 "не сохранились" традиционные штурвалы благодаря применению ЭДСУ. А на "прочих" современных самолетах с ЭДСУ штурвалы если где и сохранились, то скорее всего из-за предпочтений-привычек летного состава.
...на Ту-160 и Бе-200 "не сохранились"... А как же уси военные истребатели, довоенные учебные и спортивные, малые, и вертолёты... Их горазда больше, чем всех остальных. В чём эргономический "прикол"? Вот что интересно.
Прикол в том, что при перегрузке 3 и выше руки сами в лодочку сложатся и к яйцам потянутся - а там ручка управления (или рычаги катапульты, что тоже важно, чтобы в полёте ручками не болтали/.
Вставлю своих пять копеек.
Доводка Ту-334 антоновцами по просьбе АВИАНТа- это бред. После того, как директор КиАПО в 1989 г. взял в МАПе Ту-334, между предприятиями пробежала черная кошка.Балабуев матерился последними словами. Кстати, если бы не Ту-334, то объединение АНТК и АВИАНТа произошло бы раньше и это предовратило бы то масштабное воровств, которое расцвело на АВИАНТе.И наверное судьба Ан-140 сложилась бы получше.Поскольку этот самолет однозначно делали бы в Киеве, а не в Харькове.И антк-вцы больше уделили бы ей внимания.
И еще, люди из ОГК АВИАНТа оценивали проект Ту-334 более высоко, чем проект Ан-148. По степени совершенства конструкции и качеству конструкторской
документации.
Ну а финансовые источники выживания АНТК в 90-е годы всем известны. Государство им помогало очень мало. Я думаю, что туполевцы получали от своего государства значительно больше.
...Прикол в том, что при перегрузке 3 и выше руки сами в лодочку сложатся и к яйцам потянутся - а там ручка управления (или рычаги катапульты, что тоже важно, чтобы в полёте ручками не болтали....
Не серьёзно коллега. Как же "Арбузы" и прочие First Hand on Cirrus and glass Cockpit - YouTube
2 Ole_: насчет времени - совершенно согласен.
Касательно "фактического украинского холдинга" - вопрос спорный. НЯЗ, они тоже фаллометрией довольно долго занимались: кто в этом самом холдинге главнее.
Украинцам, как и Туполеву, SSJ подгадил изрядно. Если бы не этот баблопопильный проект, то сейчас бы и 334-я летала, и 148-х было бы больше. А так зарубили уже готовую к производству машину.
Я лет пять назад с зам.директора КАПО общался, он говорил, что уже на подписании решение о выпуске серии Ту-334 на замену 134-к в ВС - их было штук семьдесят, и ресурс быд уже на излете. Завод, вроде был, был готов, и со смежниками уже практически со всеми договорились. Но так все с мертвой точки и не сдвинулось...
18:37 AviaAlex3 пишет:
"А теперь откомментируй, умник, как при таких соотношениях в цифрах можно получить в 2 раза(!) большую дальность при большей пусть даже на 10% коммерции у 757 ?!!"
При разнице MTOW в 10 т "бобик" может залить на 10 т топлива больше, только и всего. Максимум топлива в Ту-204-100В можно залить только при комм. нагрузке в 8-10 т, в "бобик" при 115 т MTOW максимум топлива можно залить при 19-20 т нагрузки. При равном весе комм. нагрузки и топлива B-757 с RR, кстати, не выигрывает по топливной эффективности у Ту-204 с ПС-90А.
Б-757-200 c RB-211-535E4
http://s014.radikal.ru/i328/1101/2c/e6264483daf4.jpg
Б-757-200 c PW2037
http://s40.radikal.ru/i090/1101/77/b28be8945e0c.jpg
При 8-часовом крейсерском полете на выгодных эшелонах с учетом снижения полетного веса выработка топлива где-то 3,5 т в час у RR и 3,3 т в час у PW. Без учета взлета и снижения, а также сопутствующих факторов.
У украинцев кстати ещё один козырёк был: их моторист-монополист весьма неплохо жил и позволял себе не драть денег с антонова за моторы, доводя их до ума, да и на опытные машины давал бесплатно. Это очень важно, благодаря этому 334 продвинулась в сухие годы. А вот большие машины ту и Ил стояли колом все потому что монопольные пермяки дышали на ладан и выжили только благодаря спецбортам. Рыбинск жил на ремонте, но у них КБ нет, как и Уфа на экспорте - да без кб, и Салют с КБ но без опыта гражданских моторов.
2 Shant: Как говорится, "за что купил - за то и продаю". Источник инфы по доводке Ту-334 - гл. инженер "Авианта" (того времени).
Колмогороw Геннадий Дмитриевич, штурвал на тяжелых машинах сохранялся пока оставалась (хотя бы в качестве резервного варианта, при отказе гидравлики) необходимость прямого, механического управления рулями - т.к. усилия при этом потребуются большие. Соответственно, для легких самолетов это было не критично.
APZ пишет: Туполеву, SSJ подгадил изрядно. Если бы не этот баблопопильный проект, то сейчас бы и 334-я летала... Я лет пять назад с зам.директора КАПО общался, он говорил, что уже на подписании решение о выпуске серии Ту-334 на замену 134-к в ВС.
Непонятно причем тут Суперджет - т.к. ВС их не возьмут все равно из-за большого количества импортных комплектующих, а замена все равно нужна. И в закрытии программы Ту-334 тут скорее был бы заинтересован Ан-148.
Петру
А разве я где-то писал, что макс. 41т топлива у ВСЕХ 757х?
Еще раз - это для модификации -EGW, коих выпущено не так много, но исключительно как пример максимальных возможностей самолета по располагаемым объемам.
Насколько мне известно в ТСО и Красах таких бортов никогда не было.... Впрочем по старой регистрации можно проверить.
Алексей, не ясно. На Ан-2, Як-18 Ц-152----172 и пр. нагрузок больших не бывает, но стоят штурвалы, а н.п. на "Л-29" до 80-90кг тянуть надо (на опр. режимах) и там ручка...
И значит ли по вашему, что где штурвал, там и механическая проводка?
авиатехник, ты решил подучить элементарную арифметику? Это очень похвально, я
это одобряю. Даже берусь тебе помочь.
Вот смотри.
Даже если взять твои цифры. Ту-204 с пустым 59,3 (таких в природе нет на самом
деле) и взлётным 103. Грузанули 20 тонн. На заправку остаётся 23,7 тонн.
Вычитаем 4,5 тонны АНЗ, на полёт остаётся 18,2 тонны.
Теберь убобик. 62,1 тонны - грузанули 20 тонн. на заправку остаётся
115,7-62,1-20 = 33,6. У убобеков стандартные баки на 34,2 тонны, кстати. От
33,6 отнимаем 4,5 тонны АНЗ, остаётся 29,1 тонны на полёт. Итого при одинаковой
полезной нагрузке убобик на полёт потратить может на 10,9 тонны больше. При
3,5 тоннах в час в горизонтальном полёте - это целых 3 часа с лишним. Умножаем
на 850 км/ч, получаем, что убобик с по сравнению с Ту-204 пролетит на 2500-2600
км больше. Если у тушканчика дальность 3500, то у бобека, соответственно,
получается больше 6000 км.
Понимаешь?
Тебе Isa объяснил то же самое.
Isa, спасибо за таблички по бобеку!
Интересный момент. Мы все знаем, шо при полётной массе 85 тонн на 10600 при
М=0.76 Ту-2х4 жрёт 2977 кг/ч. Это - канонические данные из Практической
Аэродинамики Ту-204. Если из Ваших таблиц взять среднее между 200 000 фунтов и
180 000 фунтов, на оптимальнейшем эшелоне для бобека, то расход получится
примерно 3070 кг/ч для ПЩ и для 3180 кг/ч для РР, эшелон будет 37000 футов, и Мах
0,798. То есть покилометровый расход у Ту-204 всего на 1% больший, чем у ПЩ, но
примерно на 3% меньший, чем у РР. Собственно как Вы и сказали.
Отсюда вывод.
Пацаны!
Не крошите булочку на пермяков. По удельному расходу ПС-90 вполне на уровне
роллс-ройса, и по удельному расходу Ту-204 по крайней мере не уступает убобику.
Вся проблема - в абсурдном перетяжелении Ту-204. Вот как авиалекс правильно
заметил - ну казалось бы подумаешь, на 11-12 тонн тушканчик уступает бобику
по свободному весу. Но эти 11-12 тонн - это значит либо почти в два раза меньшая
дальность, либо почти в два раза меньшая полезная нагрузка.
А вот этого туполевцы и не могли осознать. Ну что тут поделаешь? Никакого опыта
в создании коммерческих самолётов. Не их вина.
А повод для оптимизма на будущее есть. У нас нормальные конкурентоспособные
двигатели и нормальная конкурентоспособная аэродинамика. Осталось научиться
делать самолёты с нормальным весом.
Будем надеяться, что наши самолёты следующего поколения не будут таким абсурдом
по весам, как Ту-204, Ил-96 и Ан-148.
Маленькая ремарка. Самые лёгкие существующие в природе Ту-204 по формуляру весят
64018-58189кг
64019-57747кг
64020-58349кг
Снаряжение у всех по две тонны с гаком, таким образом снаряжённые все больше 60
тонн. У них неусиленная стойка шасси, и сделать взлётный вес больше 103 тонн
невозможно.
Дальше есть более поздние Ту-204, у них шасси усиленные, такие же, как и у
Ту-214, и они все весят по формуляру больше 60 тонн, снаряжённые, соответственно,
62,3-62,7, и МВМ у них 105 тонн.
Помимо усилий на органах управления, есть, разумеется и другие причины. Например штурвал на легких самолетах может устанавливаться из компоновочных соображений - чтобы была возможность использовать для управления самолетом любую руку и получать доступ к другим органам управления с обоих сторон от пилота. Или для учебных целей, для подготовки пилотов на тяжелые машины. Или на тяжелых самолетах с ЭДСУ может быть штурвал по традиции (в силу привычки летного состава). Или, наоборот, на самолетах с катапультируемыми креслами использование штурвала усложняет систему катапультирования - требуется системы для откидывания штурвальной колонки вперед либо отката кресла назад перед катапультированием, что снижает надежность системы и усложняет компоновку кабины.
Спасибо. Это я и сампонимаю, но как быть с "Гарбузами" где усё время левой рулить надо (да ещё переучиваться с правой на левую). Ладно промеж ног торчит... Вот у вертолётов, вообще такой темы не возникало... Интересно.
А что касается перетяжеления, может оно и не бестолковое? Может - 737 после такой "посадки" в Домодедово, аообще разложился бы....? (а в Тущке народ уцелел) Вероятно помните, как часто бились 104е, и даже наблюдение было,- кабина пилотов отваливается особенно "охотно" И вот такой 104й сразу после взлёта Москва-Одесса, ночью, грохнуля в поле. Народу в живых много осталось.
Ведь компаниям, как продавцам, так и АК, только прибыль подавай! До какой степени можно снижать веса? Разве это не снижает прочности? Где предел гонки за коммерческим успехом?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)
