Ту-204
Тема: Ту-204
02.04.2011 Алексей пишет:
А сваливать вину на государство конечно можно.. но "кто хочет, тот ищет возможности, а кто не хочет, тот ищет оправдания". К примеру, Сухой - возможности нашел.
********************************************************************************************
Сухой выжил за счет рынка вооружений и военной техники. И он это возможности не искал. Их ему предоставило государство, как монопольный торговец вооружением и военной техникой. Да, для того, чтобы грамотно воспользоваться этими возможностями, нужен был определенный талант. И он, надо признать, был. Но у Туполей даже намека на такие возможности не было!
Считаю что необходимо добавить, что у Сухих был Су-27, разработанный, испытанный и поставленный на производство и обслуживание ещё в советском союзе, машина более универсльная чем МиГ-29, и за счет этой машины Сухие и оказались, сейчас, на коне. Ни у одного гражданского ОКБ или завода не было такой машины с таким уровнем внедрения.
и давайте всё-таки отделять мух от котлет. инженерный опыт по гражданским лайнерам у Туполей ого-го! какого корнеплода его надо похерить, если им с руководством не повезло. а Сухие значит первопроходствуют со всеми неизбежными ошибками первого раза. это не по-государственному.
если одни создать современный лайнер как продукт (не товар), а другие готовы строить бизнес, а не только выбивать деньги на разработку, ну так и угадайте как правильно поступить!
а в реале что видим?
народ наш может всё! только начальники мешают. вот и делайте выводы.
"первопроходствуют со всеми неизбежными ошибками первого раза"
а какие такие у них неизбежные ошибки первого раза? сроки сорвали - кто их не сорвал? вес оказался выше изначального, так он все равно легче 334 + смотря какой изначальный брать. и это все? какие ошибки совершил ГСС, которых не совершили Туполев или Антонов (кб разумеется)?
1:44 APZ пишет:
Еще раз: а кто у нас покупает грузовые машины такой размерности? Не конкретно Ту-204, а А или Б в грузовом варианте?
*********
Так зачем их строить, если не покупают? Мы говорим об одном и том же. Просто слова чуть разные.
ак и недостатки 204-100 и 204С "клиентов не остановили" - летают же. :)
**********
Летают, не спорю. И на вторичном рынке лётногодных пассажировозов сейчас нет.
Сдать машину на хрен знает каком году серийного производства с задержкой четыре месяца нелепо сравнивать с задержками при поставках RRJ и 787. РАЗРАБОТКА и СБОРКА - это все же несколько разные вещи. :)
*********
В общем, согласен. Примеры не очень удачные. Но продолжаю считать, что на общем нашем фоне задержка с поставкой в 4 месяца (по нынешним временам) - не самая страшная. Тем более, что ВладАвиа получали первые 204-300. Да и сейчас кроме них существует всего 2 эксплуатанта коротышек, из которых только одного можно с некоторым натягом записать в коммерческие...
Пётр: Так зачем их строить, если не покупают? Мы говорим об одном и том же. Просто слова чуть разные.
* * *
"Не-е-ет, любезный, это не буква "хе"!" (с)
Вы говорите, как я понимаю, о бортах 33 и 34 (кстати, где-то там же дольжен еще 041 болтаться). Эти машины были заложены под
сладкие песни жулика Камеля и подпевавшего ему Коптева. Я очень хорошо помню, какие в 2002(?) году были шаманские танцы - эту египетскую реинкарнацию Остапа Бендера без титула "спаситель российского авиапрома" в нашей прессе и не упоминали.
И что было заводу делать, если глава "Росавиакосмоса" высочайше повелеть соизволил?
Пётр: ...и сейчас кроме них существует всего 2 эксплуатанта коротышек, из которых только одного можно с некоторым натягом записать в коммерческие...
* * *
Так тут уже песни про ППО пойдут. Вы помните, какой налет был у "владов" в начале эксплуатации? Кошкины слезы.
Потом Рубцову это надоело, и ИФК фактически организовала операционный лизинг. И тут неожиданно оказалось, что при нормальном обслуживании Ту-204 может в месяц более 400 часов налетывать.
Но ведь этим не лизинговая компания должна заниматься. Тем более, что под операционный лизинг у нас, насколько я знаю, толком и законодательной базы нет.
Бирюков Андрей пишет: и давайте всё-таки отделять мух от котлет. инженерный опыт по гражданским лайнерам у Туполей ого-го! какого корнеплода его надо похерить, если им с руководством не повезло
А чисто практически - как вы себе представляете "отделение мух от котлет"? Т.е. инженерного опыта Туполева от его же руководства? Уверен, Сухие не отказались бы от сотрудничества Туполевым - и так же уверен в противоположном ответе со стороны Туполева.
Возможности Сухого основаны на успехе Су-27/30 только в части сохранения коллектива. Остальное - привлечение иностранных партнеров, внебюджетного финансирования, ставка на современные технологии, агрессивный маркетинг - это вопрос именно желания.
Бирюков Андрей: и давайте всё-таки отделять мух от котлет. инженерный опыт по гражданским лайнерам у Туполей ого-го! какого корнеплода его надо похерить,
* * *
Давайте все же отдавать себе отчет в том, что "инженерный опыт по гражданским лайнерам у Туполей" БЫЛ. Носители этого опыта - конкретные люди, "иных уж нет, а те далече..."
Кроме того, этот опыт был с большой дырой. Одно дело - втюхивать созданные по остаточному принципу лайнеры безответному аэрофлоту, и другое - работать на рынке заказчика. ИМХО, именно умения / желания работать с заказчиком КБ и не хватило, чтобы довести до нормального "продажного" состояния 204 и 334.
конечно этот вопрос был ещё более актуален лет 7 назад. но и сейчас - там хоть кто-то с опытом есть. а учиться работать на рынке заказчика - камень в огород руководства прежде всего.
03.04.2011 APZ пишет:
Вы говорите, как я понимаю, о бортах 33 и 34
***********
Скорее про 051 и 052. Хотя история с 033 и 041 тоже имеет место быть.
Потом Рубцову это надоело, и ИФК фактически организовала операционный лизинг. И тут неожиданно оказалось, что при нормальном обслуживании Ту-204 может в месяц более 400 часов налетывать.
************
64508 в КрасАире свои первые 600 часов намолотила за 1,5 месяца, и без Рубцова. И дальше темпы были похожими. Правда для этого приходилось один борт всегда держать на земле, на запчасти. И 6 лет тренироваться "на кошках", из которых сопоставимый налёт давала только 020. Но после появления 757 даже разговоров о поплнении парка 2Х4 не заходило. И это действительно, "заслуга" КБ и производителей комплектующих.
Тем более, что под операционный лизинг у нас, насколько я знаю, толком и законодательной базы нет.
*************
Б/У аппараты вовсю летают в операционном. Большая часть Як-42 точно используется сейчас по этой схеме.
Пётр: Скорее про 051 и 052.
* * *
А разве они не в "Авиастар-Ту"?
Пётр: 64508 в КрасАире свои первые 600 часов намолотила за 1,5 месяца, и без Рубцова.
* * *
Не удивительно, потому что 214 были добротнее сделаны, чем 204, и КАПО занималось ТО куда более активно, чем КБ и Ульяновск вместе взятые.
Пётр: Большая часть Як-42 точно используется сейчас по этой схеме.
* * *
ИМХО, насчет "большей части" - это преувеличение. Операционным лизингом, насколько я знаю, балуется только "Авиатехнология" (АТ-Лизинг), у которых сейчас реестровых бортов Як-42 всего 16, а реально летающих и десятка не наберется.
Опять же, АТ - это Быковский АРЗ. Им обеспечением эксплуатации сам бог велел заниматься.
Бирюков Андрей: но и сейчас - там хоть кто-то с опытом есть. а учиться работать на рынке заказчика - камень в огород руководства прежде всего.
* * *
И кто там сейчас есть? Десяток спецов в возрасте ближе к 60-ти годам, а то и старше?
Да, это дело руководства КБ. Если оно этого не понимает, то это дело руководства авиапрома, которое должно выгнать такое руководство КБ нах. Если и в министерстве этого не понимают, то это дело руководства страны, которое должно выгнать нах такого замминистра, начальника департамента или кто там еще.
А вы что хотите противопоставить нашей славной бюрократической системе - инициативу снизу, проявляемую рядовыми сотрудниками КБ? И как это, по-вашему, должно (было) выглядеть?
"...Мы вынуждены закупать иностранные самолеты, которые отсутствуют в линейке отечественного авиапрома", - сказал ... пресс-секретарь управделами Виктор Хреков...."http://www.aviaport.ru/digest/2011/04/01/213249.html
"- Тот, кто не развивает собственную авиационную промышленность, развивает чужую!"
/аксиома № 1 из ненаписанной "Азбуки для Президентов и Премьер-министров"/
09:15 APZ пишет:"... И кто там сейчас есть? Десяток спецов в возрасте ближе к 60-ти годам, а то и старше?
Да, это дело руководства КБ. Если оно этого не понимает, то это дело руководства авиапрома, которое должно выгнать такое руководство КБ нах. ..."
- Хочется продолжить и углубить Вашу несомненно правильную мысль:
"...- Если руководство отрасли этого не понимает, то руководство страны должно выгнать такое руководство авиапромом нах.
- Если руководство страны этого не понимает, то население должно "в порядке, предусмотренном конституцией" выгнать такое руководство страной нах.!
И не когда-нибудь, а "тут и сейчас"...."
- К моему глубокому сожалению, в этой несомненно правильной обратной связи что-то упорно не срабатывает.
С уважением.
09:05 APZ пишет:
А разве они не в "Авиастар-Ту"?
*********
Покрашены в их цвета. Торжественно переданы заказчику в лице ИФК в прошлом году. И давят перрон НЯЗ на заводе в ожидании передачи в а/к. Возможно заберёт Полёт. Но не факт.
Не удивительно, потому что 214 были добротнее сделаны, чем 204,
*********
Начиная примерно с 505 или 506. От первых плевались так же, как и от первых Ту-204, и ДальАвиа и ГТК. Впрочем, это с чужих слов.
ИМХО, насчет "большей части" - это преувеличение
********
Спорить не буду, надо смотреть данные по парку. Но даже если говорить только об АТ-лизинге, то это уже как минимум "существенная часть", согласитесь? Да и туполей на рынке в "мокрый лизинг" сейчас хватает. И из 2Х4 как минимум 017, 507, 510 и 512 работают именно по такой схеме. В общем, проблемы если есть, то решаемые.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)