Ту-204

Тема: Ту-204

11.06.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет: ...Надо смотреть, что при модификации пришло на борт. Просто от укорочения ф-жа масса не растет...

Можеть быть, что при укорачивании фюзеляжа, сильно уменьшились моменты оперения, а в итоге, для сохранения характеристик УУ (те же эволютивные скорости и т.д.) пришлось намного увеличивать площади ГО и ВО?
Второе - не добавляли ли на Ту-204-300 дополнительный ТБ в киле, как на Т-10М?

11.06.2011 Krendel V.M. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Никакие площади ВО и ГО на 204-300 не менялись. И топливный бак в киле у всех модификаций 204 присутствует изначально.
Вес 204-300 получился выше ожидаемого для машин, выполненных в ремонтном варианте - путем разрезания готовых фюзеляжей от 204-100 и выкидывания из них "лишних" секций.
Отдельно следует сказать про машину №64026 (первая опытная 204-300), которая возит около 800 кг неизвлекаемого веса, оставшегося от измерительной оснастки, использовавшейся в сертификационных испытаниях машины.
Кроме того, вес всех модификаций 204 растет по мере новых доработок и усилений конструкции. Факт, что сегодня пустой 204-100 весит 60+ тонн вместо заявленных когда-то 58-59, общеизвестен.

11.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Krendel V.M.: Вес 204-300 получился выше ожидаемого для машин, выполненных в ремонтном варианте - путем разрезания готовых фюзеляжей от 204-100 и выкидывания из них "лишних" секций.
* * *
Если при этом на местах стыков появилсь "сдвоенные" силовые шпангоуты, тогда все понятно. А так оно, видимо, и было - переклепывать было бессмысленно.

11.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:05 Krendel V.M. пишет:
Вес 204-300 получился выше ожидаемого для машин, выполненных в ремонтном варианте - путем разрезания готовых фюзеляжей от 204-100 и выкидывания из них "лишних" секций.
************
В связи с чем у меня сразу появился вопрос: а какие из 204-300 были построены как 300 изначально?

11.06.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Krendel V.M.

Спасибо за информацию. Присоединяюсь к вопросу Петра: сколько всего выпущено Ту-204-300 и есть-ли среди них изначально построенные как 300, а не переделанные из "длинномерных" 204-к?

11.06.2011 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если лишний вес появился из-за лишних усиленных шпангоутов, то, конечно, претензии к КБ беспочвенны. При создании самолёта сразу с такой длиной фюзеляжа лишний вес исчезнет.

11.06.2011 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всем нелюбителям разных блоггеров: если кто-либо, например сотрудники КБ, спокойно, без истерик и обвинений распишут, где и в чем неправ zyalt и где ошибки и тенденциозности в его репортаже, то этот текст быстро выйдет в топ ЖЖ, после чего zyalt будет выглядеть бледно. Подчеркиваю, чтобы добиться такого эффекта, необходимо писать текст в подчёркнуто деловом тоне, предметно и без эмоций. Только так можно продемонстрировать, что исходный блоггерский текст содержит кучу журналажи.

11.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engineer_2010, на часть вопросов ответ есть. 204-300 всего выпущено 8,5: 026, 038, 039, 0404: первая партия для ВА, 044, 045: вторая партия для ВА, 010: экс Ту-204 "без буквы" и один из прототипов "204С" - членовоз для ВТБ, 0126 экс 204 "без буквы" - для АирКорио, плюс-минус укороченный 001 с надписью "Ту-234" на борту, использовавшийся в качестве макета. Сейчас строится парочка для УДП (СЛО), но вот какие из них закладывались как "300" - вопрос для меня открытый...

11.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Упс, очепяток начепятл :-( Четвёртый для ВА - 040, для АирКорио - переделанный 012.

11.06.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Инженеру
Извините за опоздание.
Укорочение фюзеляжа приводит к существенному увеличению нагрузок на оперение, вертикальное и горизонтальное. Соответственно, вырастет нагрузка на фюзеляж в случаях совместного нагружения ВО и ГО, горизонтального и вертикального изгиба при маневре (не по всей длине хвостовой части фюзеляжа). Оперение и ХЧФ должны быть усилены до уровня возросших нагрузок. Сколько это в массах конструкции заране сказать нельзя, но, я думаю, порядка десятков килограммов, максимум чуть больше ста. Полторы тонны при нормальном проектировании тут набрать нельзя.

11.06.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот интересно. Один блогер написал что 300-ка поулчилась на полторы тонны тяжелее сотки. Все дружно бросились обсуждать, нони кто не посмотрел что жена самом деле. Я буду не оригинален, и посмотрел данные на russianplanes.net , все таки у Павла достаточно точные данные, и на выходе имеем следующее:
100-ки, и её модификации:
RA-64047 OEW 62.32
RA-64049 OEW 62.6
RA-64050 OEW 62.7


300-ки:
RA-64045 OEW - 58.9т
RA-64039 OEW - 59.6т
RA-64040 OEW - 59.6т
RA-64044 OEW - 58.9т
RA-64026 OEW - 59.6т

11.06.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, судя по тексту блоггера про полторы тонны он услышал прямо в кб. это естественно предположение.

12.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир, OEW - суть вес пустого снаряжённого. В него входит вес конструкции, но это совсем не одно и то же. Тут трёхсотка будет в выигрыше, поскольку везёт меньше пассажиров, и соответственно вес оборудования для них будет меньше. Насколько - вопрос отдельный.

12.06.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петр, я прекрасно это понимаю. Вот только, если пустой вес 300-ки на полторы тонны больше, а снаряженный вес на 3-4 тонны меньше. Коичество пассажиров, 142 у 300-ки, и 210 у 100-ки. Если просто подумать над этим абсурдом, что оборудование на 142 пассажира легче оборудования на 210 пассажиров (не забываем что у краснокрылых фул эконом, со всеми вытекающими), аж на 4,5-5,5 тонн... Это же абсурд. Уж если оборудование на 68 человек весит 4,5 тонны, то у бедной 100-ки болжно быть оборудования пассажирского, одного, грубо говоря, на 13-14 тонн.

12.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Валерий Попов: Укорочение фюзеляжа приводит к существенному увеличению нагрузок на оперение, вертикальное и горизонтальное. Соответственно, вырастет нагрузка на фюзеляж в случаях совместного нагружения ВО и ГО, горизонтального и вертикального изгиба при маневре (не по всей длине хвостовой части фюзеляжа). Оперение и ХЧФ должны быть усилены до уровня возросших нагрузок.
* * *
А откуда возьмется "увеличение нагрузок на оперение, вертикальное и горизонтальное" - да еще и "существенное"?
Фюзеляж укорачивается не только позади, но и впереди ц.м. Соответственно, уменьшается не только плечо оперения, но и моменты, которые оперение "должно преодолевать".
Для того, чтобы "повысить нагрузки на оперение", нужно увеличивать углы отклонения рулей или увеличивать их площадь (и, соответственно, ставить более мощные г/приводы), либо наращивать хорды оперения (для увеличения "обслуживаемой" рулями площади). Этого, насколько я знаю, не делали, так что неоткуда там взяться увеличенным нагрузкам.
Даже если бы с оперения пришла увеличенная нагрузка, это в полной мере компенсировалось бы укорочением ф-жа, поскольку он должен держать не нагрузку, а изгибающий момент - а момент зависит от плеча.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.