Ту-204

Тема: Ту-204

12.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

afds
ну, скажем, разгонит не нас, а ОАО " Туполев"..
Разгонять никто ничего не будет, а вот создать какой нибудь инженерный центр ОАК, согнав всех под одну крышу, может кто то и попытается. Процесс на мой взгляд деструктивный, поскольку в этом случае результат всегда меньше арифметической суммы двух слагаемых. А коли и слагаемые невелики - получить ничтожную сумму, потратив денег - заслуга невелика. Полной суммы не получится хотя бы потому, что такие вещи здорово бьют по людям, по лучшим людям. При объединении у вас будет всегда несколько кандидатов на одно сколь нибудь значимое место - всесте работать не смогут или не захотят, это 100%, так что кем то придётся пожертвовать. Речь не о топах, а о рабочих лошадках: начальниках и замах, ведущих специалистах направлений аэродинамики, прочности, моторов, оборудования, и всего прочего. Дальше - школы. Они разные, как не крути, и определять школу в направлении будет его начальник и замы и ведущие: будут они разные, школа умрёт, будут из одной школы - односторонность и особенность может плохо сыграть при проектировании всего самолёта, это ведь тоже школа, на что в проектировании опираться, а чем пренебрегать в разумных приделах. Пример вам простейший - при использовании одного двигателя ПС-90 туполевцы взяли заборник у ильюшинцев, отличный от того, что делали раньше сами. Так теперь к нему нет вопросов на Ил, а есть на Ту, хотя мотор один. Третий момент - архивы. Сегодня проектировать самолёт без богатейших архивов или хотя бы работ по прототипам - затея обречённая, особенно в отсутствии экпериментальной базы и денег на отработки. Особенно это касается вопросов аэродинамики, прочности, немного силовых установок, частично оборудованцев. Коли всех сгоните - архивы объедините? А ктов чьи смотреть будет, и кто будет знать, где что лежит? Вот вам и результат затеи по созданию объединенного центра проектирования. Не скажу, что задача не имеет решения, но все решения долгие и затратные, то есть лет на 10 надо забыть о выходе годной продукции в металле и только объединяться на бумажных проектах, то есть строить новую школу. Может так и надо, это тема отдельного большого разговора.
Закрыть ту204см можно, но проект политический. Лебедев конечно ненормальный, но не дурак, поэтому говорит то всё правильно. При существующей экономике и нормальном сервисе, низкой цене нового по сравниению с А и Б, гарантии обратного выкупа по фиксированной цене эти самолёты вполне можно выгодно эксплуатировать лет 10-15 как минимум. При этом, сохраняя машину, мы фактически сохраняем для дальнейших работ кб и завод (особенно завод), набираем и учим людей, и главное - сохраняем на плаву кооперацию, которая для военных прграмм в общем одна и та же во многом. Наращиваем компетенцию безусловно, где то сохраняем конкуренцию, это тоже рабочие места и привлечение и обучение людей. Всего этого не может не понимать Погосян. У него есть конечно желание утянуть одеяло на себя и начать делать длинный суперджет, ПАК ДА, широкофюзеляжник на базе своего ГСС или объединённой конторы. Но когда он лоббировал это и тянул туда будучи не первым лицом - ясно и понятно, но теперь то он отец всей авиационной промышленности, дальше некуда, это пик карьеры, причём не конструкторский отец, а министр фактически, и должен думать о благе всех и вся, а не пятнать биографию закрытиями и разгонами по двояко выглядящим причинам и резонам. Ну к тому же и старшие товарищи урон учинить не дадут, выборы же, популизм и так далее..
Всё это в том или ином виде он полагаю рассматривает, ну а что решит - одному богу известно. Может примет взвешенное решение, может шашкой рубанёт, мужик то горячий. А уж убедить в своей правоте первых лиц сможет. У него это получается, особенно если слушатели не хотят разбираться в предмете.

12.06.2011 pylon101 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При всем уважении к мнению Ole, я не могу согласиться с таким подходом.
При всей важности сохранения традиций и школ, приоритетом является отрасль и ее место в 21 веке.
С вашей логикой по миру нынче бы летали - если взять ТОЛЬКО ВЕЛИКОБРИТАНИЮ:
Vickers
Bristol
Hawker Siddeley
De Havilland.
Они бы встречались в небе с самолетами Sud Aviacion, Breguet, Dassault.
Славно соревновались бы с Fokker, Dornier, Fairchild, Bombardier.
Lockheed, Douglas и Boeing также бы процветали.
Разумеется, я не упомянул многих производителей, существовавших в 60-е года.
Но - увы! - это нереально.
Для 140 миллионной нации сохранения полного цикла производства самолетов - даже в одном секторе - было бы уже достижением.
Нравится нам или нет, но идея ОАК как центра сохранения всего лучшего - это единственная реальная альтернатива тихому уходы в небытие.

12.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так кто ж против то...
Только тогда 10-15 лет только бумаги и опытных образцов, и 30 млрд в год на НИР и ОКР, включая цаги, циам, нииас и лии.
И начинать это было надо пораньше, пока не сошла окончательно отечественная гражданская авиация, и военная ещё остается. Можно и сейчас, но СМ оставить, оставить в небе наши самолёты (количество СМ предварительное 88 штук с редвинговским заказом, предварительные переговоры были), а сосредоточиться на прорывных проектах, а не Мс-21, который на старте проищгрывает даже с западным мотором. Вот тогда на определенном этапе можно было бы по умному обеспечить и интеграцию конструкторских сил, сначала собрав под одну крышу, параллельно переводя архивы в одно место со строгим разделением и учётом и оцифровкой, ну а затем ставя общие задачи, разделив на дирекции по проектам и дивизионы по технике. Только по умному надо, умеренно и постепенно, и людей беречь.
Кстати, тут выше по весам бодались и сравнивали с западными самолётами. Усталостная прочность самолёта, и значит вес, избыточный относительно западных машин - это русский крест, это качество наших полос. Они всегда будут горбатыми в силу природных условий, и если мы хотим на наших полосах эксплуатировать самолёты по 30 лет, они должны быть более тяжёлыми. боинг современный 30 лет тут не пролетает, они об этом знают, но молчат конечно, ибо через 30 лет надеются не увидеть тут авиастроения, а что самолёты их ломаться будут - так скажут, берите новые, а эти папуасам скидывайте лет через 15-20. Может и сознательно так делают, чтобы 30 лет не эксплуатировать у лидеров рынка, они же всё равно 30 лет их юзать не будут, а остальные - да бог с ними. Зато сейчас топливная эффективность будет. Вот и получается, что кто то пенку снимет, а кому то гробиться отдадут. Так что может краткоресурсные самолёты это тоже подход???

12.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:28 Ole_ пишет:
Так что может краткоресурсные самолёты это тоже подход???
***********
Ээээ... Хмм... Короткоресурсные - это про кого? Самый молодой помоинг 767 из купленых КрасЭйром крыл по суммарному налёту (в том числе и по африкам!) наши же Ил-62 как бык овцу. А Ту-154 такие ресурсы по часам и посадкам даже не снились!

12.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

краткоресурсные - это например про новые Б серии NG. краткоресурсные по нашим полосам, особенно по нашим. А какие по всем остальным - посмотрим, если 30 лет пролетают. В африке кстати полосы очень даже ничего в плане состояния. Грязные - то да, но это разные вещи.
Те машины, которые вы поминаете, основную часть своих взлётов-посадок не в России отлетали, это во первых, а во вторых, машину с линии снимают не когда она развалилась, а когда по бумаге вышел ресурс по взлётам посадкам, часам или календарю. Все советские машины заложены с перестраховкой, под продление ресурса (которое как окаалось не нужно), что и показывает эксплуатация у всяких папуасов, которые гоняют их с перегрузом до трухи алюминиевой - а с прочностью нет проблем. Наши старые нормы прочности жёстче западных, а новые к сожалению не соотносятся с состоянием полос.
Конечно, перевес наших машин не только в области вынужденно более жёстких норм прочности, там есть и технологические вещи, и оборудование, и необходимость резервирования ряда систем, но это основная доля.

12.06.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> краткоресурсные по нашим полосам, особенно по нашим

в европе сейчас модно садиться так что печенка во рту оказывается. это не компенсирует отечественные кривые полосы?

12.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

есть нормы, с какими перегрузками можно садиться, остальное - нарушение РЛЭ. А восприятие очень субъективно, вы же перегрузку не меряете. А нагрузка то - она и при пробеге на взлёте и посадке, тут перегрузка посадочная не при чём. А полосы кстати у нас не кривые, а горбатые))) как доска стиральная.

12.06.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А откуда возьмется "увеличение нагрузок на оперение, вертикальное и горизонтальное" - да еще и "существенное"?
Фюзеляж укорачивается не только позади, но и впереди ц.м. Соответственно, уменьшается не только плечо оперения, но и моменты, которые оперение "должно преодолевать".
_______________
Укорочение фюзеляжа выполняется при условии сохранения диапазона центровок. При этом сохраняется степень продольной статической устойчивости по перегрузке. Но, надеюсь, Вы не будете настаивать, что величина производной коэффициента момета рыскания по углу скольжения существенно снизится. Соответственно, углы скольжения станут выше. Так что моменты сохранятся (для ГО) или возрастут (для ВО), что при уменьшении плечей приведет к ворастанию нагрузок.

Для того, чтобы "повысить нагрузки на оперение", нужно увеличивать углы отклонения рулей или увеличивать их площадь (и, соответственно, ставить более мощные г/приводы), либо наращивать хорды оперения (для увеличения "обслуживаемой" рулями площади). Этого, насколько я знаю, не делали, так что неоткуда там взяться увеличенным нагрузкам.
_____________________

Нагрузки на ГО зависят только от характеристик самолета без ГО и плеча ГО, и вообще не зависят от площади, углов отклонения рулей и прочего (за исключением случая неконтролируемого маневра, но он обычно не критический). В большинстве случаев нагрузки определяются, прямо или косвенно, потребными управляющими моментами, которые есть произведением силы на плечо. Соответственно, нагрузки растут при уменьшении плеча оперения.

Даже если бы с оперения пришла увеличенная нагрузка, это в полной мере компенсировалось бы укорочением ф-жа, поскольку он должен держать не нагрузку, а изгибающий момент - а момент зависит от плеча.
___________________________
Я же написал, что "не по всей длине хвоста". Или Вы думаете, что фюзеляж держит одинаковый изгибающий момент по всей длине? Процентов 30 длины хвоста вперед от оперения будет определятся нагрузками на оперение.



12.06.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Ole_
с Вами согласен, что Лебедев не дурак. Он просто понял, что сегодня в игру с государством он уже не тянет. Его оттуда вытесняют. Он просто хочет сохранить, что имеет. Зачем ему в дальнейшем все время ходить с протянутой рукой и постоянно думать, что взбредет в " умную и светлую" голову нового вдохновителя. Так и без последних штанов останешься, а то и вообще с голым по миру пустят. А поддерживать в эксплуатации, машину снятую с серии, Вы сами понимаете, уж очень затратное дело. Здесь на чартерах не отбьешь затраты. Должна быть регулярка, да с загрузкой кресел не меньше 65% круглый год. Поэтому когда почувствовал, что СМ-ке у МАПа может прийти п...ц, продолжил свою дело за сохранение капитала. У него все-таки инфы, я думаю гораздо больше, чем у нас с Вами. Я думаю дело только в этом. Он проиграл, когда продал 6% АФЛ, и это ему сегодня уже отыгрывается по полной. Поэтому он и хочет выйти , но с выгодой для себя. Хотя я думаю,ЕГО КИНУТ.
Согласен с Вами и по поводу проблем создания нового инженерно-конструкторского центра. Но Вы рассуждаете с позиции житейской мудрости и здравого смысла,НО БУДЕТ КАТЕГОРИЧЕСКИ ПО ДРУГОМУ.С позиций амбиций и без оглядки на прошлое.Даже не поможет,что некому будет сопровождать живущую ДБА в лице 95-х и 160-х. Не будет думать МАП, как гсоударственный муж, Пусть,бы я десять раз ошибся, Но то, что он стал во главе совета директоров "Иркута", говорит ИМХО о лишь том, что подковерные баталии продолжаются, а МС может пойти, как продление серии Сухого. А братьям бурундукам до фени, что там делается внутри этого авипрома, инфа наружу за пределы заводов и КБ особенно не вываливается, волнений с митингами нет, а стрелочник, если что, имеется. Вы же сами понимаете, что особенно там наверху к мнению сообщества профессионалов не прислушиваются.

12.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_: ...и людей беречь.
* * *
Вот уж на что всем, по-моему, наплевать. Почитаешь про зарплаты в ГСС - и это становится очевидным...

Ole_: Усталостная прочность самолёта, и значит вес, избыточный относительно западных машин - это русский крест, это качество наших полос. Они всегда будут горбатыми в силу природных условий,..
* * *
Извините, а Канада и Аляска находятся на другом глобусе?
Или дело все же к качестве плит аэродромного покрытия и кривоватых ручонках строителей наших ВПП и рулежек?

12.06.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Петру
А не подскажите, какие работы по реконструкции в аэропорту Емельяново сейчас проводятся. Ведь на сколько я помню реконструкцию ВПП закончили в полном обьеме , несколько раньше. Может быть наконец руки дошли до перрона?

12.06.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

musha пишет: ...в Европе сейчас модно садиться так что печенка во рту оказывается...

Тут дело не в европейской моде. Причина «жёстких» посадок кроется в использовании большого количества автоматических систем на современных ВС. Пилоты должны как можно энергичнее обжать опоры шасси на посадке, так как только после получения сигналов «Вес на колёсах» (WOW - Weight on Wheel) от соответствующих датчиков, вычислители систем выдадут команды на выпуск спойлеров, включение автоматического режима торможения колёс и дадут «добро» на открытие створок реверса.

13.06.2011 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что слышно про сроки подъёма второй 204СМ? И когда первая вернётся в Жуковский для продолжения СЗИ?

13.06.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010
"Причина «жёстких» посадок кроется в использовании большого количества автоматических систем на современных ВС. Пилоты должны как можно энергичнее обжать опоры шасси на посадке, так как только после получения сигналов «Вес на колёсах» (WOW - Weight on Wheel) от соответствующих датчиков, вычислители систем выдадут команды на выпуск спойлеров, включение автоматического режима торможения колёс и дадут «добро» на открытие створок реверса."

Ваши ответы как всегда исчерпывающи. Похоже. там на загнивающем западе, скоро совсем откажутся от названия ПИЛОТ и станут называться ОПЕРАТОР ВС. А управлять всем этим безобразием, взлет-посадка, будет какая-нибудь супер-пупер АСУ и заживем мы в мире описанном фантастами.

13.06.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Тут дело не в европейской моде.

плюс еще экономия топлива от захода на посадку в пике. я имел в виду что множественные грубые посадки "на грани" должны компенсировать качество европейских впп по сравнению с рф.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.