Ту-204
Тема: Ту-204
sadif пишет: ...А управлять всем этим безобразием, взлет-посадка, будет какая-нибудь супер-пупер АСУ и заживем мы в мире описанном фантастами.
Когда-нибудь, наверное, так и будет. Но надеюсь, что при нашей жизни, пилоты ещё полетают. Мне кажется, что став полностью беспилотной и роботизированной, авиация утратит значительную часть своего ореола романтики.
Погосян в Иркуте - тут вы правы, тащить это дело будет, может до успеха, а может до профанации - ему и то и то выгодно.
Лебедев играет хорошую мину, потому что похоже сам понял, что КИНУЛИ. Это факт. Сначала втравили, а потом кинули.
Канада, та которая жилая, находится на камнях на широте Киева. Аэропорты с плавающим покрытием - север Канады и Аляска - мизер, туда мало летают. А у нас вся страна на полуболоте, летом +40 зимой -40 а то и поболее, вот камни из болота и прёт, полосы и дороги корёжит.
Автоматика и раньше была и работала по сигналу Шасси обжато (лет сорок уже как минимум), только была релейная, а сейчас в цифре всё. Дело в чём то другом. Долбить машину об полосу когда можно отрегулировать концевики - до этого даже в России мы не додумались)))))
Первая машина перелетела в Жуковский, подъём второй через месяц где то, может раньше. Из всеми уважаемого смежника стояла 2 месяца - но это жизнь, наша реальность.
Валерий Попов: Укорочение фюзеляжа выполняется при условии сохранения диапазона центровок.
При этом сохраняется степень продольной статической устойчивости по перегрузке. Так что моменты сохранятся (для ГО)
* * *
Во-первых, а что, аэродинамический момент от длины ф-жа не зависит?
Во-вторых, Вы считаете самолет не имеющим массы? ЕМНИП, помимо аэродинамических нагрузок оперение должно "преодолевать" нагрузки инерционные. А моменты инерции при укорочении ф-жа уменьшаются.
ИМХО, любой из этих причин достаточно, чтобы нагрузки на ГО снизились. А если это не так, то интересно, зачем тогда УРВВ делают покороче, когда хотят повысить их маневренность?
Валерий Попов: Но, надеюсь, Вы не будете настаивать, что величина производной коэффициента момета рыскания по углу скольжения существенно снизится. Соответственно, углы скольжения станут выше. Так что моменты сохранятся возрастут (для ВО),
* * *
См. выше. Вы все еще утверждаете, что означенная производная останется той же самой?
Валерий Попов: Нагрузки на ГО зависят только от характеристик самолета без ГО и плеча ГО, и вообще не зависят от площади, углов отклонения рулей и прочего...
* * *
Может, и не зависят - потребные. Я же говорю о нагрузках располагаемых.
Есть самолет, имеющий определенный "набор" полетных режимов (204-100). Есть другой (204-300) - но полетные режимы у него, в общем, те же самые.
А таперь скажите мне, как вы получите увеличение нагрузки на ГО при той же скорости, той же высоте и том же угле атаки?
Engineer_2010: ...только после получения сигналов «Вес на колёсах» (WOW - Weight on Wheel) от соответствующих датчиков, вычислители систем выдадут команды...
* * *
Интересно, а как эти системы реагируют на "козла", который, по моим наблюдением, сейчас (наверное, во многом - именно из-за такой манеры посадки) стал весьма распространенным явлением? Причем "козлят" именно на "западниках" - на Ту-154, ИМХО, садятся значительно мягче и четко притирают машину к ВПП.
Ole_ : Канада, та которая жилая, находится на камнях на широте Киева.
* * *
Ходят слухи, что чуть ли не половина закупленных украинцами "Эмбраеров" стоят именно из-за раздолбанных на местных полосах шасси. Вы не находите, что "это ж-ж-ж-ж-ж неспроста"?
apz
весьма возможно
а в автоматике, даже релейной, можно ввести задержку - все козлы проглотятся
Ole_, вы затронули очень интересную тему. Вы можете рассказать подробнее о том, почему, на ваш взгляд, появляется перевес на наших самолётах ?
Про в среднем худшее состояние полос понятно, а всё остальное вы только мельком упомянули.
12.06.2011 Ole_ пишет:
Те машины, которые вы поминаете, основную часть своих взлётов-посадок не в России отлетали, это во первых, а во вторых, машину с линии снимают не когда она развалилась, а когда по бумаге вышел ресурс по взлётам посадкам, часам или календарю.
**********
Иногда даже раньше. Особенно у нас. У них - вроде как тогда, когда стоимость поддержания лётной годности превышает доходы от эксплуатации.
Все советские машины заложены с перестраховкой, под продление ресурса (которое как оказалось не нужно), что и показывает эксплуатация у всяких папуасов, которые гоняют их с перегрузом до трухи алюминиевой - а с прочностью нет проблем.
**********
Про продление ресурса согласен полностью: не нужно оно. Много наших машин посписали тогда, когда получили ценник за продление ресурса :-) Вот и сейчас у нас, похоже, будет минус один Як-40 именно по этой причине.
А на счёт африки - много ли там Ту-154 и Ту-134 летает? Аны - да. Но у них и по РФ показания назначенного уже давно сильно вверх подтянули, и по налёту и по календарю.
Что же касается "заранее заложенного перевеса на прочность" - Вам, конечно, виднее. Но глядя на первые Ту-204 в сравнении с 757 вроде существенной разницы не видно. Можем ведь, когда захотим?
Долбить машину об полосу когда можно отрегулировать концевики - до этого даже в России мы не додумались)))))
**********
Дык, вроде на Як-42 при мокрой полосе как раз и рекомендуют посильнее прикладывать? Конечно, в пределах лётных ограничений. А то без раскрутки колёс и обжатия интерцепторы не выходят, что при отсутствии реверса чревато разными неприятными последствиями.
12.06.2011 sadif пишет:
А не подскажите, какие работы по реконструкции в аэропорту Емельяново сейчас проводятся. Ведь на сколько я помню реконструкцию ВПП закончили в полном обьеме , несколько раньше. Может быть наконец руки дошли до перрона?
**********
Ковыряют перрон, довольно активно. Но пока продолжается "ямочный ремонт": вырежут кусок, зальют по-новой. Пыль столбом, сквозного проезда нет... При этом откуда берутся столь продолжительные окна на закрытие - для меня загадка. Обычно на чистку и профилактику брали часа по два, а на перроне работают не привязываясь к регламенту.
Ту в Африке вылетали раньше, пассажирские всё таки. Аны добивают ещё, но ведь и они по советским нормам прочности сделаны - запас одинаков в общем.
По весам: можем, только надо было работать эти 20 лет, что мы спали а они вперёд двигались. Ту-204 20 лет уже, а налёт по парку под 600 тысяч часов, я же писал, это по всем меркам всего лишь начальный этап эксплуатации.
Про Як-42 не знаю, может и есть такое, на Ту и Су нет. По мне так маразм это, есть регулировка концевиков, при которой они гарантированно срабатывают при минимальном посадочном весе и выполнении пунктов РЛЭ при действиях на посадке.
Перевес появляется также вследствие многократного резервирования систем. Советские руководители и конструкторы заботились о жизни пассажиров и в Ту204-214 заложили весь опыт эксплуатации в части отказов систем и зарезервировали так, что можно эксплуатировать по техсостоянию не потому, что все узлы надёжны, а потому, что всё зарезервировано. Это касается в основном топливной системы, гидросистемы, СЭС, пожарки, кондиционирования. Предпосылка к лётному проишествию, не аварии или катастрофе даже, появляется после второго отказа как минимум. Почитайте РЛЭ, по гидросистеме например: три гидросистемы с насосами от коробок приводов, электроприводными насосными станциями, да ещё кочерга-ветродвигатель на всякий случай. Мы к сожалению не рекламируем это, но наши самолёты за счёт этого весьма отказоустойчивы, а значит безопасны. Они ещё кстати при выключении двух двигателей не приводят автоматом к катастрофической ситуации, что и было продемонстрировано, и пункт в РЛЭ есть такой. У какого ещё самолёта есть Полёт с двумя выключенными двигателями, подскажите, мне не известно, может есть???
Ну а ещё по весу: наши кресла простейшие, даже лучшие, на 4-5 кг тяжелее лучших зарубежных - 200 кресел - тонна, можно и титановые забабахать, его у нас много, а самолёты и так дешёвые. Я бы объявил среди молодёжи до 30 по ОАК конкурс на лучший каркас кресла по весу для перегрузки 16Ж как положено, пусть порисуют студенты. Лучшие бы изготовил и проверил, глядишь и переплюнем ещё)))) И идею дарю сразу - рассчитать кресло на 0,75 нагрузки, а не на номинал, испытать, и где сломается - точечно усиливать. Конфетка получится.
Для начала исправлю оговорку. Я утверждаю, что производная коэффициента момента рыскания по углу скольжения при укорочении фюзеляжа уменьшается, вследствие чего возрастают нагрузки. Аргумент, что при этом укоротившаяся насовая часть фюзеляжа скомпенсирует уменьшение плеча ВО, не выдерживает никакой критики. Дело в том, что несущая способность ВО (производная Cz по бета) в несколько раз больше, чем несущая способность фюзеляжа - тела вращения. Чтобы My по бета не изменился придется укорачивать носовую часть во столько раз больше, во сколько несущая способность ВО выше несущей способности фюзеляжа.
Валерий Попов: Укорочение фюзеляжа выполняется при условии сохранения диапазона центровок.
При этом сохраняется степень продольной статической устойчивости по перегрузке. Так что моменты сохранятся (для ГО)
* * *
Во-первых, а что, аэродинамический момент от длины ф-жа не зависит?
_____________________________________________________
Конкретно по этому утверждению - открываем справочник и смотрим определение степени продольной статической устойчивости по перегрузке. Главный член в уравнении: mz по су - это Вам что, не аэродинамический момент? Про зависимость аэродинамических моментов от длины фюзеляжа см выше.
Теперь разбираемся с моментами инерции.
Во-первых, для самолетов транспортной категории нагрузки на ГО нормируются через приращения перегрузок. Во вторых, если Вы и захотите прикинуть нагрузки приближенно, то формула будет Р=Iz*e/L где е-угловое ускорение, а L опять, как ни крути - плечо ГО.
Есть самолет, имеющий определенный "набор" полетных режимов (204-100). Есть другой (204-300) - но полетные режимы у него, в общем, те же самые.
А таперь скажите мне, как вы получите увеличение нагрузки на ГО при той же скорости, той же высоте и том же угле атаки?
______________________________________
Элементарно:
Рво=(mzб/го*q*S*ba)/L
Где mzб/го - момент тангажа самолета без ГО, а Lго - опять таки плечо ГО. Формулу можете уточнить в нормах прочности военных самолетов, в ЕНЛГС она, кажется, тоже приведена. Причем сразу обращаю внимание, во избежание повторений. Момент тангажа, кроме длины фюзеляжа, определяется еще и моментом крыла, и, что особенно важно, от центровки. И я заранее даже не скажу, как он изменится, в отличие от L ГО.
Может, и не зависят - потребные. Я же говорю о нагрузках располагаемых.
_________________________________________
Простите, о каких нагрузках Вы говорите? О тех, что в принципе можно создать? Это абсолютно новое слово в науке о прочности и нормировании нагрузок.
08:21 Ole_ пишет:
По весам: можем, только надо было работать эти 20 лет, что мы спали а они вперёд двигались. Ту-204 20 лет уже, а налёт по парку под 600 тысяч часов, я же писал, это по всем меркам всего лишь начальный этап эксплуатации.
*******
Хочется пожелать Вам и Ту-204 удачи. Я серьёзно. Ведь действительно, в истории Ту-204 было всего 2 момента (на мой предвзятый взгляд), когда внешние условия складывались благоприятно, и те реализовать толком не удалось. Будем надеяться на лучшее.
По мне так маразм это, есть регулировка концевиков, при которой они гарантированно срабатывают при минимальном посадочном весе и выполнении пунктов РЛЭ при действиях на посадке.
*******
Там НЯП проблема не в срабатывании концевиков, а в необходимости раскрутить колёса.
Советские руководители и конструкторы заботились о жизни пассажиров и в Ту204-214 заложили весь опыт эксплуатации в части отказов систем и зарезервировали так, что можно эксплуатировать по техсостоянию не потому, что все узлы надёжны, а потому, что всё зарезервировано.
******
Эх, смотрю в раздел 9.3 РЛЭ... Потом MMEL 757... чёт не очень стыкуется :-)
Я бы объявил среди молодёжи до 30 по ОАК конкурс на лучший каркас кресла по весу для перегрузки 16Ж как положено, пусть порисуют студенты.
******
Вы затронули очень интересную тему. Возможностей ведь для решения по крайней мере этой проблемы, ИМХО, хватает: и предложенный Вами метод, и заказ импортных кресел, и доработки существующей конструкции... Однако ничего подобного, НЯЗ, не сделано. Отчего так?
З.Ы. А кресла на Ту-204 мне как пассажиру очень нравятся: спинка высокая, спать удобно :-) Да и помягче, чем в 757.
Спасибо за пожелания, будем стараться.
По поводу безопасности: например, они без исправной ВСУ летают до полугода наверное, а мы не вылетаем, если неисправна.
Про причины, что да почему... Помните, кто то из классиков 19 века задавался вопросом, почему на Руси начальство всегда глупее подчинённых))))
Ole_: а в автоматике, даже релейной, можно ввести задержку - все козлы проглотятся
* * *
ИМХО, тоже неоднозначное решение. Как автоматика отличит "козла" от ухода на второй круг после касания?
Пётр: А то без раскрутки колёс и обжатия интерцепторы не выходят
* * *
Т.е. на Як-42 блокировка идет по двум сигналам - еще и колеса должны крутиться?
Валерий Попов: ...во столько раз больше, во сколько несущая способность ВО выше несущей способности фюзеляжа.
* * *
А вот с этого места - поподробнее, плиз.
Имеем два тела, упрощенно говоря, цилиндр и пластину. Размеры цилиндра (грубо) - 40х4 м, площать боковой проекции - 160 кв.м. Площадь киля - порядка 30 кв.м.
Если принять Су для киля равным единице, то для фюзеляжа он (навскидку) может составить ... да пусть хоть 0,5. Соответственно, несущая способность ф-жа в два-три раза БОЛЬШЕ, чем несущая способность киля.
Где я ошибся?
Валерий Попов: Про зависимость аэродинамических моментов от длины фюзеляжа см выше.
* * *
См. туда же.
APZ: Есть самолет, имеющий определенный "набор" полетных режимов (204-100). Есть другой (204-300) - но полетные режимы у него, в общем, те же самые.
А таперь скажите мне, как вы получите увеличение нагрузки на ГО при той же скорости, той же высоте и том же угле атаки?
______________________________________
Валерий Попов: Элементарно: Рво=(mzб/го*q*S*ba)/L
Еще раз: как ГО создаст увеличенную подъемную силу, имея ту же площадь, то же отклонение РВ и работая на тех же высотно-скоростных режимах и на тех же углах атаки?
Валерий Попов: Простите, о каких нагрузках Вы говорите? О тех, что в принципе можно создать? Это абсолютно новое слово в науке о прочности и нормировании нагрузок.
* * *
Зато это очень старое слово в науке (и практике) об управлении самолетом. Вы никогда не слышали выражения "не хватило рулей"? Так это оно и есть...
Давайте мы тут разбирать не будем, как и что делать, на работе этого хватает))). Но поверьте, и в цифре, и даже в релейной логике достаточно возожностей организовать нужные алгоритмы. Да, блокировку реверса вы снимаете сигналами обжатия стоек (и ещё скоростью меньше 400 кстати), но чтобы реверс переложить в положение обратной тяги, вы кроме этого должны перевести РУД на площадку малого газа до упора, а затем РУР вверх, то есть совершенно осознанные действия. Ну и РЛЭ выполнять, как отче наш - покуда козлишь, реверс не трогай. И не надо там никаких задержек, про них я к вопросу о возможностях. Переложить функцию включения реверса на автомат можно, только бывают случаи, когда его лучше не включать, значит надо деактивировать автоматику,это лишняя операция, которую можно забыть в особых случаях, а времени мало, цейтнот. Да ещё если на автоматику положить, есть шанс что она взглючит и реверс включит в полёте. Так что пусть на руках это дело остается.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)