Ту-204
Тема: Ту-204
То Назаренко Юрий Анатольевич:
Спасибо за ответ. И тогда вопрос к Вам.
А есть ли на Ваш взгляд вопросы, которые разработчик (осуществляющий параллельно ППО) не может решить самостоятельно, без помощи завода изготовителя?
Если да то, какие это вопросы?
Ole_, поспрашивал руководителей, причастных к Ту-204. Таки я не соврал: договоров по ППО не было. В пределах гарантии самолёты сопровождали представители завода (Авиастар и КАПО, по типам). А вот по Ил-96 был договор, с ВАСО. Причём у ДАЛа договор был в том числе и по креслам, а у нас кресла на Илах были АККОвыские, и с ними пришлось заключать договор отдельно.
2sadif:
Да, разумеется, описал идеальную ситуацию. К нашей действительн6ости имеющей весьма отдаленное отношение. Но так работают все крупнейшие самолетостроительные корпорации. Кроме нас...
2Ole:
Полностью с Вами согласен. Пока ППО не будет переведена на коммерческие рельсы, наш авиапром будет топтаться на одном месте и отставать. К сожалению, этому вопросу сегодня никто не уделяет должного внимания. Нет общего понимания, что же такое ППО, какие продукты и услуги можно и нужно предлагать эксплуатанту в рамках ППО, и какова роль авиапрома в этом деле. Вследствие этого, никто не задумывается, какова же должна быть бизнес-модель ППО при сложившемся в авиапроме распределении ролей на стадиях НИОКР и серийного производства авиационной техники - кто, кому, за что, в каком размере и в каком режиме хочет, может и должен платить?
2Ковалев Валентин:
Я бы не стал говорить о каком-то "параллельном" ППО со стороны разработчика. Каждый участник ППО должен делать:
а) то, что никто другой не вправе делать согласно действующим в стране авиационным правилам
б) то, что у вас получается лучше, быстрее и дешевле других
Тот факт, что разработчик в принципе может охватить практически полный спектр услуг ППО, не означает, что эксплуатант не вправе приобрести отделные продукты или услуги ППО у кого бы то ни было еще, если эти продукты и услуги не относятся к исключительной компетенции организации-разработчика (держателя сертификата типа). Эксплуатанту можно и нужно предлагать различные варианты сотрудничества на выбор. Наперед, вне контекста конкретной ситуации, невозможно однозначно определиться, какие вопросы разработчик не может решить самостоятельно, без помощи изготовителя. Ну, разве что - вопросы конфигурации конкретного серийного ВС. Но и тут - завод изготовитель передает все сведения о составе оборудования ВС эксплуатанту, а тот может предоставить эту информацию разработчику.
В принципе, разработчик может взять на себя роль интегратора ППО, если эксплуатант пожелает видеть в его лице "единое окно" для решения всех вопросов. Тогда часть работ разработчик выполняет сам, а часть передает субподрядчикам, которых выбирает сам. Возможны варианты, когда отдельные продукты и услуги ППО эксплуатант желает приобрести у своего традиционного провайдера, не прибегая к посредничеству разработчика. В таких ситуациях важно понимать, что разработчик ВС - это не только "автор типовой конструкции", но и - разработчик технологий эксплуатации. Это означает, что у него есть еще один потенциальный источник дохода - авторизация независимых провайдеров отдельных видов продукции и услуг ППО...
Юрий Анатольевич
В принцыпе ППО больше увязано с производством, поэтому, ИМХО, заводу это ближе. Т.Е. интегратор, в нашей дейтвительности как-то более понятен от завода, к нему тянутся все поставки ПКИ при строительстве аероплана.
У него имеется возможность создать и варировать объемом ПКИ, конечно если учитывыать, что заводы собирают заявки на эти ПКИ на полгода вперед, чтобы сформировать производственный план.А эксплуатанту часто нужен тот или иной узел/блок сегодня,завтра, максимум через неделю.
И с одним интегратором эксплуатанту сподручнее иметь дело. Это выгоднее по деньгам. Вы должны быть в курсе, что у наших заводиков существует ценовая шкала для потребителей их продукции: для заводов-производителей конечной продукции, для перекупщиков(разные рога и копыта), для эксплуатантов. Так вот, в ценовом ряду Эксплуатант оказывается на самом последнем месте. Ему дороже всех обходится эти гребанные ПКИ.
На протяжении жизненного цикла самолета, КБ дорабатывает тип через бюлетни. Так вот они опять ложатся на плечи эксплуатанта.Он в конечном итоге платит за всю эту радость, Поэтому наверно было бы правильно, чтобы у интегратора был солидный договор с КБ на эту тему, на период жизни всего типа.
Еще хотел бы сказать, что в свое время ИФК пыталась стать таким интегратором для типа Ил-96-300. Однако воз оказался тяжел. И реальность изобиловала многими бедами, и к сожалению далеко не технического характера. В итоге каждый эксплуатант этого типа умирал сам по себе.2-е сдохло, у третьего отозвали на днях лицензию, 4-й после нового года грозился поставить машины к забору, а пятый под гарантом и 6-ой с другой стороны глобуса будут еще некоторое время поддерживать тип. Вот и все с нашими широкофюзеляжниками.( Ну а с китаезами, по этой мути путинской команды,МОЖЕТ БЫТЬ лет через 10 что-нибудь и получится)
Но есть и другие примеры типа Люфганзы. Успешный бизнес по всему миру. Но здесь я не силен, подробностей не знаю.
А вот по этой теме"В таких ситуациях важно понимать, что разработчик ВС - это не только "автор типовой конструкции", но и - разработчик технологий эксплуатации. Это означает, что у него есть еще один потенциальный источник дохода - авторизация независимых провайдеров отдельных видов продукции и услуг ППО"
Уж очень все спорно!
Однако это уже ближе к старой ветке про ППО, Жизь однако посказывает, что не очень она старая, если будут все-таки отчественные машины у нашего авиапрома.
2sadif:
Разумеется, применительно к нашим реалиям все это очень спорно. Однако мировая практика демонстрирует, что внуктри авиастроительной корпорации в рамках каждого продуктового направления обычно существует свое подразделение продаж, свое конструкторское подразделение, свое серийное производство и своя служба Customer Services. И эта служба не является ни частью КБ ни частью серийного завода. И именно она отвечает за ППО. На мой взгляд, в наших клинических условиях передача всей полноты ответственности за ППО на серийный завод, хотя и дает некоторые преимущества в тактическом смысле, но стратегически - будет только способствовать отчуждению ОКБ от решения насущных задач сопровождения эксплуатации и совершенствования эксплуатационных характеристик ВС на протяжении всего срока эксплуатации. Особенно, если продукция одного ОКБ выпускается разными серийными заводами. Мне кажется, корни проблемы - в общей структуре нашего авиапрома (ОАК). Если сегодня принято решение уйти от Дивизиональной структуры и сделать ставку на т.н. Дирекции продуктовых программ, то сказав "А", нужно не быть "Б"! Нельзя ограничивать роль Дирекции продуктовой программы только координайией разработки и серийного производства авиационной техники. Имеет смысл пойти дальше, и сформировать в рамках этой Дирекции полноценную службу ППО авиационной техники курируемого продуктового ряда, которая и должна выступить интегратором сервисной поддержки заказчика. Ну а для того, чтобы ППО обрело "свое лицо" в рамках всей ОАК и было стандартизованным для всех продуктовых программ имеет смысл подумать и о создании объединенной дирекции сервисных программ ОАК, главной задачей которой было бы обеспечение межпродуктовой узнаваемости фирменного сервиса ОАК... Ну а возложение ответственности за ППО на серийный завод можно рассматривать лишь как палиативное, временное решение. Грубо говоря - затыкание дыры здесь и сейчас...
Юрий Анатольевич
С Вами согласен в первой части.
Создание дирекции, на мой взгляд, это все таки надстройка, которая по большому счету может и не нужна.Или нужна ну в очень ограниченном виде для наведения мостов, т.е создания этой системы ППО в рамках ОАК,а именно создается система, в которой ясны цели, области применения, определены конкретные задачи, очерчен объем возможностей, т.е имеющиеся рурсы и ответственность. В принципе КБ и серийные заводы должны работать в одной узде. А поставщик услуг ППО, может быть их совместным предприятием по определенному типу ВС.
Согласитесь, что самостоятельно уже ни одно КБ существовать не сможет и уже понятно, что если хотим сохранить свой авиапром, это можно сделать это только объединив всю конструкторскую мысль гражданского самолетостроения в одном или двух местах( на сколько хватит средств), и уже с этими центрами жестко связывать оставшиеся серийные заводы. Все-таки их еще не мало. Хуже если бы и последние сдохли.
Может быть и нужно боевую авиацию за исключение ДБА и ВТА соединить наконец в одном КБ (МИГ,СУ,ЯК) и если получился хороший гражданский региональник то и он в эту корзину.
А в другой корзине ДБА И ВТА и гражданские дальнемагистральники (ТУ и ИЛ). Но сохранять имиющиеся компетенции.
Но есть и другое мнение, что мы как страна разработчик и производитель самолетов уже потеряли время, которое наверстать не удастся. И будем только подносчиком боеприпасов для более удачливых конкурентов, типа Боинг. Т.е. авиапром, в советском понимании как отрасль, уже никогда не будет существовать и останется одна или две авиастроительные компании с полным списком ПКИ из-за бугра и некоторым количеством изделий совместных предприятий внутри страны.Хрен его знает, товарищ начальник, с нашими славными менагерами на всех уровнях.
Вообщем это только мысли вслух, не более того.
Коллеги насчет ППО давай не распыляться по веткам :)
Тема интересная для узкого круга лиц.
http://www.aviaport.ru/conferences/40817/51.html
Согласен
Но здесь народу, чтобы как-то в теме совсем немного, поэтому какая разница.
так о тож! народу, которому интересен ТОИР и ППО и прочие PBLы так мало, что жалко, что те редкие крупицы тоировской мысли впустую пропадают на множестве веток с 96,8% бесполезной трепотни!
17:45 sadif пишет:
Согласитесь, что самостоятельно уже ни одно КБ существовать не сможет и уже понятно, что если хотим сохранить свой авиапром, это можно сделать это только объединив всю конструкторскую мысль гражданского самолетостроения в одном или двух местах( на сколько хватит средств), и уже с этими центрами жестко связывать оставшиеся серийные заводы. Все-таки их еще не мало. Хуже если бы и последние сдохли.
***************************************************************************************
Не могу согласиться с такой постановкой вопроса. Вы рассуждаете в общем-то абстрактно. Как по мне, то во главу угла должен быть поставлен продукт, продуктовая линейка. Если какое-нибудь из наших старых конструкторских брендов имеет в заделе концепт перспективного продуктового ряда для одной или нескольких рыночных ниш, с хорошим рыночным потенциалом, то вокруг него имеет смысл собрать все необходимые ресурсы для реализации полного жизненного цикла - проектирование, производство, поддержка эксплуатации. И этот бренд должен получить импульс к полному восстановлению и дальнейшему развитию. Есть бренд "Туполев"? Есть. Пока еще. Есть у него своя продуктовая ниша? Есть. Есть продуктовая линейка, проекты и программы, способные оживить этот старейший и всемирно известный бренд? Есть! Ту-204СМ - нормальный современный продукт в своем классе. Программы модернизации и продления жизни Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту-160 не потеряли актуальности и еще? Несомненно! Чего не хватает для того чтобы "Туполев" жил и равзивался? Новых перспективных проектов. Это вполне могли бы быть ПАК-ДА и МС-21. Но вместо оживления проверенного историей бренда, мы на голом месте создаем новую структуру под МС-21... А что происходит с брендом "МиГ"? Кто и почему решил, что легкие истребители - неперспективное рыночное направление? Не думаю, что посредством слияния и переноса конструкторских ресурсов в одно (или два) места даст какую-то экономию. Скорее наоборот - механическое смешениме конструкторских культур и школ сделает все это хозяйство практически неуправляемым. Особенно, если учесть, что такой "интеграцией" будут заниматься либо "бухгалтеры", либо лица, заинтересованные в том, чтобы поднять "своих" и утопить "чужих"...
Юрий Анатольевич наоборот, я привязываюсь к действительности.
"Программы модернизации и продления жизни Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту-160 не потеряли актуальности"
Тоже можно сказать и про ИЛ-76 и его дальнейшей модернизации в ИЛ-476.Но согласитесь, что у нас нет админресурса и возможностей централизованной системы управления. Сегодня бы выжить в этом суровом мире, где слабый духом и здоровьем не может расчитывать на достойное место под солнцем. Поэтому актуальность отечественной военной авиации остается одним из приоритетов государства.
Но что такое сегодня КБ Ильюшина, я честно не знаю.Может OLE подскажет он наверно с коллегами более тесно связан. И сможет ли это КБ в дальнейшем создавать новую технику в одиночестве. Поэтому объединяться чтобы выжить. И конструкторская школа Ил продолжит свою жизнь в союзе с ТУ.
Ну нет в кубышке денег, пенсионный фонд весь в дырах, а иметь свою боевую авиацию все таки нужно.
Может она и не нужна, если пойти сдаться америкосам и просить каждый день, возьмите нас в НАТО на содержание, мы все отдадим, чтобы жить под этим флагом.Тогда и патрон и снаряд будет хороший.И связь и системы управления войсками они нам наладят, ну и последние 15А18М и УР-100УТТХ можно в утиль со всеми оставшимися субмаринами с патронами Макеевского КБ. Остальное америкосам похер.
" А что происходит с брендом "МиГ"?"
Ну что тут скажешь, если в рамках одного холдинга такое происходит и при одном главном управленце для легких и тяжелых истребителей. Бардак*c. Способностей маловато вот и все.
Но по одиночке, точно смерть. Впрос только времени, год, два или три.Не даром Хазин обмолвился, мол Боинг не даром стольо бабок вложил здесь, чтобы у нас было собственное авиастроение ему соперник.
" мы на голом месте создаем новую структуру под МС-21"
Эту структуру создавал господин Федоров для себя в первую очередь имея свой экономический интерес прикрытый разными бла-бла о перспективах гражданской авиации и заботе о мощи рассейской авиации, Это интерес опирался на админресурс.
Однм словом амбиции, а не забота о благе государственном.
"Особенно, если учесть, что такой "интеграцией" будут заниматься либо "бухгалтеры", либо лица, заинтересованные в том, чтобы поднять "своих" и утопить "чужих"..."
Как только нефть свалится к 50 баксам, всю эту муть смоет одним махом. Конечно добром это не кончится, но что делать, если по другому у нас не умеют жить.
2sadif:
Отсутствие денег в кубышке - миф. Вопрос в том - куда они направляются. И кто этим занимается. Когда говорят, что у нас чего-то нет (админресурса или централизованной системы управления) для чего-то очень важного и нужного, на ум сразу приходят слова С.П.Королева - "Кто чего-то хочет, ищет ресурсы, а кто не хочет - причины" (с). СП умел находить ресурсы. Да и не только он. К тому же недра, скважины и трубопроводы, как общенациональный ресурс, использовали тогда в интересах страны, а теперь - сами понимаете... Во времена СССР в МАПе сидели высочайшего уровня профессионалы, понимавшие, что такое НИОКР и производство. Система работала. Выдавала продукт на гора. Но главное - воспроизводила кадры. Не только инженерные, но и административные. Некомпететный управленец в авиапроме на важной позиции в принципе не мог появиться. А если и появлялся - долго продержаться не мог. Каждый вышестоящий руководитель не мог позволить себе роскоши собрать вокруг себя непрофессионалов, ибо рисковал при этом собственным креслом. А сейчас - все можно. Никто не спрашивает. Если не выполнил обязательства - пиши новый план. Главное, чтоб был еще более грандиозный, чем предыдущий. И все будет в порядке! "Наверху" теперь никого не интересует результат в металле. Увы...
То Назаренко Юрий Анатольевич:
Всё ниже ИМХО:
Практически все. Потому, как корни практически всех проблем в эксплуатации - в конструкторских решениях,
принятых разработчиком.
___________________________
Когда приходит замечание с эксплуатации, завод после анализа замечания обычно так и думает: КД - дерьмо, вопрос разработчика.
Беда для эксплуатанта заключается в том, что разработчик думает иначе и считает вопрос заводским. После того как они договорятся
по сути, начинают решать финансовые (кто за это будет платить) и организационные (кто это будет делать) разногласия и на этом этапе,
решение вопроса может затянуться до бесконечности и не в пользу эксплуатанта.
___________________________
Более того - ответственность за ППО на стороне разработчика - это честно и справедливо.
___________________________
Мне кажется, что ещё честнее и справедливей было, если разработчик и изготовитель реально объединились и эта структура
несла бы полную ответственность за разработку, изготовление, сопровождение и утилизацию.
___________________________
Разработчик, осознанно выбравший комплектацию, разработчиков и изготовителей оборудования на стадии проектирования,
дальше должен отвечать за принятые решения и разруливать ситуации, когда ПКИ не отвечают заявленным характеристикам
наработки на отказ, контролепригодности, ремонтопригодности и пр.
___________________________
При нынешней ситуации в КБ и малой серии разработчик не может повлиять ни на характеристики ПКИ, ни на цены и уж тем более заменить его (ПКИ) на другое.
Обычно все проблемы перекладываются на эксплуатанта.
___________________________
Основная проблематика в эксплуатации
- это не планер, изготавливаемый на заводе, а комплектующие, разбираясь с которыми, завод все одно вынужден идти к главному конструктору...
___________________________
Соглашусь с Вами, проблем больше с комплектующими чем с планером. А к начальникам ПКЦ или к главному конструктору конечно сходить можно,
но бесперспективно.
По моему глубокому убеждению, наладить приемлемое ППО может только организация объединяющая разработчика и изготовителя (поодиночке они не
справятся) как это будет сделано:
-разработчик купит завод;
-завод купит разработчика (у ОАО "Туполев" и у ЗАО "Авиастар-СП" есть холдинг но он, к сожалению не работает);
-обмен акциями или другой вариант.
Главное чтобы управлял этой организацией один человек (с авиационным образованием и опытом), это на мой взгляд, предотвратит
технические, финансовые и организационные дрязги и обеспечит необходимый уровень оперативности решения любых вопросов (даже в ручном режиме).
Также это, наверное, может быть организация (например) под эгидой ОАК занимающаяся ППО всей продуктовой линейки, но здесь все сложнее,
здесь думать надо.=):-).
Золотые слова, Валентин! Кошелёк должен быть общий по факту у кб и завода, и один начальник.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)