Ту-204

Тема: Ту-204

12.01.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почему спросил.
Насколько мне известно вот по этому параметру
"Выполнение контрольных проверок и восстановительного ремонта изделий АиРЭО."
занимались в недалеком прошлом для отчественной техники, кроме заводов-производителей, различных контор при них, АРЗ, еще по узкой номенклатуре лаборатории в АТБ ШРМ и ДМД. Но по мере угасания количества обслуживаемой отечественной техники на базе этих предприятий постепенно угасает и деятельность этих лаборатоий.
Вот, что-то не слышал, что ИФК работала как ремонтная контора. Как посредник и обладатель склада, это без вопросов.

12.01.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ремонт блоков, которые можно диагностировать с помощью НАСК. Ну и много ли таких?

12.01.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кое-чего завтра покопаюсь и продолжу.

13.01.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12.01.2012 Ole_ пишет:
Ну не интересен им с коммерческой точки зрения ремонт. Логичным выходом является организация участков проверки и восстановления по ряду дефектов непосредственно в эксплуатации. Вот наука решила с ИФК-Техник такое дело замутить.
********************
Кстати, на импортной технике у эксплуатанта крайне редко имеется разрешение на ремонт изделий АиРЭО. Даже ТО аккумуляторов - и то далеко не у всех. А особенности нашего таможенного законодательства даже имеющиеся скромные возможности порой выворачивают наизнанку: так в одной не самой бедной авиакомпании фару с перегоревшей лампой меняли полностью. Это оказывалось дешевле и быстрее, чем ввезти новую лампу...

13.01.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да я тоже думаю, что ремонт в эксплуатации всякой дешёвой мелочи типа электронных блоков, фар, кранов и т.д - это химера. Проблем куча, а выигрыш копеечный. Лучше иметь ЗИП и тупо менять их если что, а сами заменённые изделия отправлять для восстановления разработчику. Он это сделает квалифицированно и часто с восстановлением полного ресурса. НАСК в этом случае нужен для подтверждения дефекта блока, а не исполнительной части и не проводки, чтобы не снимать исправный блок из за обрывовов в цепи например.
Другое дело - замена в эксплуатации модулей двигателя: турбины, вентилятора - это часто нужно и лучше неделю провозиться на АТБ, чем на три месяца таскать на завод. Да и в ЗИП двигатель не положишь, дороговасто выйдет.

13.01.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОАО "Туполев" пытается как то организовать своих смежников на обеспечение бесперебойной эксплуатации своих самолётов.
***
А Вы часом не входите в состав РГ (ОАК) по этому вопросу?

Что касается НАСК, то согласен, в эксплуатирующей организации он нужон в основном для исключения не подтвержденных отказов, входного контроля и лабораторных проверок, предусмотренных регламентом ТО. Даже если НАСК обнаружит отказ, ремонтировать блок имеет право уполномоченная организация.

13.01.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Логичным выходом является организация участков проверки и восстановления по ряду дефектов непосредственно в эксплуатации. Вот наука решила с ИФК-Техник такое дело замутить.

***

Для Ту-204, принадлежащих ИФК и сдаваемым в лизинг?

13.01.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не, в оак я не вхожу

13.01.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да для любых, хоть СЛО.
Вместо того, чтобы обращаться на Науку, можно будет обратиться в ИФК-Т

13.01.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:46 Ole_ пишет:
Лучше иметь ЗИП и тупо менять их если что, а сами заменённые изделия отправлять для восстановления разработчику. Он это сделает квалифицированно и часто с восстановлением полного ресурса. НАСК в этом случае нужен для подтверждения дефекта блока, а не исполнительной части и не проводки, чтобы не снимать исправный блок из за обрывовов в цепи например.
***********
Тут надо детально разбираться. Является ли замена модуля (платы) ремонтом блока? А если "блок" не опломбирован? И нахрена НАСК определяющий с точностью до платы отказ, если менять блок целиком? Тем более, если на лицевой панели блока уже есть рядок светодиодов, по которым можно отказ определить?
А понятие "ресурс" надо выжигать калёным железом: как-то раз участвовал при "входном контроле" одной печатной платы для 767: после проверки целостности упаковки и антистатика и вдумчивого осмотра на предмет отсутствия повреждений дяденька C-категории поставил подпись на форме ван. И вперёд, на борт. Никаких паспортов и ресурсов - вот он, идеал.

13.01.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З.Ы. Смысловая опечатка: конечно же "присутствовал при входном контроле", а не "участвовал". Моё участие в процессе сводилось к выполнению совсем других операций, с ТО напрямую не связанных.

13.01.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если есть светодиод - ясно дело, наск нужен только для отлова сложных отказов, которые редки. Ресурс для электронного блока - маразм, согласен, эксплуатируется до отказа по самоконтролю или контролю на уровне системы, или по диагностике по данным объективного контроля. Календарь надо мониторить, правда на уровне лет 20-30. Паспорт - не знаю, не думал, как то непривычно без него)))

13.01.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:32 Ole_ пишет:
Календарь надо мониторить, правда на уровне лет 20-30.
**********
Изготовитель пусть мониторит, благо даже при евопейском подходе это не есть нерешаемая задача. А вот эксплуатанту эти проблемы нафиг не нужны: есть всего два критерия оценки ремонторигодности, это цена ремонта и наличие/отсутствие гарантии после ремонта. И смотрим что дешевле - поменять или отремонтировать. А цену ремонта и сейчас ремонтное предприятие определяет, хотя представители и жаловались, что их вроде как-то начинают ограничивать в этом вопросе (в % от цены нового изделия).

Паспорт - не знаю, не думал, как то непривычно без него)))
***********
Порождение паспорта - это "аутентичность". Сколько проблем имеют эксплуатанты (которые, заметте, сами агрегаты не подделывают) от прокуратыры через этот замечательный соковыжиматель! Договорились уже до того, что эксплуатант должен к каждому агрегату, передаваемому провайдеру ТО для установки, прикладывать справку об аутентичности. Сколько эта бумажка в заводском исполнении стоитт рассказать?
Но самое интересное не это, а то, что на ВС с регистрацией VQ, VP или EI подобных вопросов у прокурорских не возникает в принципе! Не смотря на отсутствие оригинала паспорта (являющегося с их т.з. главным подтверждением аутентичности как токовой) в принципе! Ну как тут не материться!

13.01.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З.Ы. Ещё про календарь: для материалов, работающих под нагрузкой (планер, шасси и т.п.) это ещё можно как-то оправдать. Но и тут чаще всего используется критерий оценки стоимости ремонта. Правда и у буржуев ограничения имеют место быть, достаточно вспомнить ограниченные по ресурсу стойки шасси.

13.01.2012 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну прочностной то ресурс считается по объективному контролю судна, формуляр самолёта наверное и у буржуев есть?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.