Ту-204

Тема: Ту-204

11.12.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ШПП

В корпорациях СЕО - это вообще не исполнтельная должность. Скорее почетно-политическая после полного провала в работе.
А в расейских условиях ТЯЖЕЛО ГРУЖЕНАЯ БАРЖА не может управлять БУКСИРОМ (т.е. бизнесом)

12.12.2008 Лысенко Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, а что значит - Про "СМ" велено "забыть"?
http://www.avia.ru/news/?id=1229031715 - Министерство промышленности и торговли РФ подписало с ОАО "ОАК" контракт на проведение работ по глубокой модернизации Ту-204.

Прокомментируйте пожалуйста.

ПС. Я помню Ваши разъяснения по поводу грефовской реформы, но когда читаешь эти строки все равно становится смешно:
"Ранее ОАО 'ОАК' победило в открытом конкурсе на право заключения государственного контракта на выполнение опытно-конструкторских работ 'Доработка самолета..." )))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2008/12/12/163015.html - интересно, что будет означать для Ту-204 весьма вероятная покупка Лебедевым "Сибири" (если ему дадут "разменять" Аэрофлот).

http://en.wikipedia.org/wiki/S7_-_Siberia_Airlines#Fleet - я посмотрел, - у них всего 2 самолета (А310), сконфигурированных под 204 пассажира. Сюда, наверное, можно "встроить" и Тушки.

<b>andrey_che:</b>

<i>...ОАК предлагает разработать стратегию обновления авиапарка "Росавиа" и в зависимости от потребностей авиакомпании может поставлять до десяти Ту-204 в год...</i>

Новость ИМХО очень хорошая.
Подобная утечка информации вряд ли была бы допущена, если бы переговоры были безнадегой. Плюс, они в некотором роде увеличивают давление общественного мнения на руководство "Росавиа". Интересно, хватит ли у ОАК административного ресурса ...

Предлагаю тем, кто умеет молиться, начинать это делать ;).

<b>Андрей Деркач:</b>

<i>Насколько знаю, у Камаля дефолт по кредитам. Вытаскивать за просто так Камаля из долгов никто не хочет, Были с ним многократные переговоры и ИФК, и ОАК и др. Не сошлись по условиям, слишком К. много хочет, владея правами на модель.</i>

С Камалем и Китаем ясно.
Возникает лишь три вопроса:
1) Чем грозит банкротство Камаля? Кто в случае чего получит его акции и права, и насколько это опасно для завода?
2) Есть ли у Камаля право только на ныне сертифицированные Ту-120/220, или на ЛЮБУЮ модель Ту-204 и будущих моделей завода с западными компонентами?
3) Насколько перспективны эти модификации? Много ли мы теряем, "списывая" их со счетов?

<i>Если Вы считаете, что Ту-204-100 за 40 с лишним млн.долл. НЕДОРОГАЯ замена Б757, то мне бы хотелось получить Ваши расчеты.</i>

Расчет весьма прост: продажная цена сравнимых по вместимости А321 и Б737-900 - 85 миллионов долларов. Даже с возможными скидками и затратами на освоение нового уникального типа.
За такие деньги можно было бы купить лишь хорошо подержанные машины (которых к тому же на рынке нет). А это - новенький, с завода, самолет.

Следовательно, те потенциальные клиенты, которым нужно несколько машин (а не одна-две), и у которых нет значительных ресурсов на инвестицию в априорно более дорогие А и Б, могут купить и Ту.

<i>При "мокром лизе" нет дотаций от государства (Пост.466 с послед. изм и доп.). Уже это очень сильно отталкивает от данного бизнеса.</i>

Речь идет об утилизации тех самолетов, которые сейчас возвращаются лизингодателю, а не о новых.

<i>Опять же про "гарантию остаточной стоимости", еще целый ряд неразрешенных правовых вопросов. При "мокром лизе" надо содержать экипажи (даже если нет заказчиков), ремонтную команду и т.п.-> доп. расходы. Нужна гарантия налетов (что сейчас достаточно проблематично). Смотрели этот вид лиза: не так все просто. Нужно вкладываться, а сейчас - не лучшее время.</i>

А если договариваться с туристическими агенствами?
Разумеется, сперва исследуется рынок и ищутся более-менее надежные заказчики под эту схему, - но она обеспечивает ЖИВЫЕ ДЕНЬГИ и ХОТЬ КАКОЙ-ТО ДОХОД с тех машин, которые сейчас рискуют осесть мертвым грузом!

Экипажи - есть летчики, работающие на завод. Это примерно как с командами, работающими на Бе-200.

<i>Пусть ОАК сдает в "мокрый лиз", сиречь в аренду, если найдет деньги на такой бизнес у государства(не очень-то банки кредитуют без конечного получателя, а под "малышей" ничего не дадут - стремно это).</i>

A разве в ОАК этим занимаетесь не вы с ФЛК?

<i>Вряд ли эффективна Ваша схема, когда лизингополучатель какая-то а/к-прокладка, а она уже сдает в суб.лиз (хоть и мокрый). Под "прокладку" банк не даст долгосрочный кредит, он требует внятного бизнес-плана авиаперевозок от а/к-лизингополучателя. Ему нельзя сказать: полетаем сколько получится. Он хочет иметь гарантию возврата своих долгосрочных кредитов. Та же картина, если в "мокрый лиз" "играет" сама лизинговаяч компания (банку нужны гарантии налетов). Этот бизнес можно вести сегодня только за свои деньги, а не за заемные, что сразу резко ухудшает фин.показатели лиз.компании, а следовательно и возможность кредитоваться под фин.лизинговые проекты. Такой бизнес (мокрый лиз) сегодня можно вести только за гос. деньги, но они теперь на лиз. компании не идут - все в ОАК. Вот пусть она и попробует.</i>

А что, фин. показатели лизнговой компании не ухудшаются самолетами, которые стоят на земле?
Тем более, что деньги от государства на лизинг этих самолетов (Ту-214) уже были получены, а "прокладкой" может выступать часть той же ОАК (как, скажем, А-Ту).

<i>Всяко лучше ничего не производить, если нет товара (а есть изделия), нет ППО, высокая цена, низкое качество, неурегулированность в правовой сфере (в т.ч. права владения и изъятия самолетов из аренды - см. историю ИФК с "КрасЭйр") и т.д и т.п.
Это не производство</i>

А сейчас пардон, но отвечу очень жестко: с таким отношением вы хрен чего продадите.
Поскольку Вы сами внутренне ВЕРИТЕ, что Ту-204 - "дерьмо по сравнению с коммунизмом", сравнивая самолет, систему производства и ППО с отлаженными машинами по реализации и эксплуатации, имеющимися у западенцев и имевшимися в СССР.

Вы читали мои статьи <a href="http://www.aviaport.ru/conferences/40763,3/#p52692">здесь</a>?

Верить надо так, как Квондо верит в СуперДжет ;-))))).
Только без бредовых аргументов, которые охладят любого потенциального клиента.
Истинная вера передается другим, влияя на них и их решения - и именно это умели те Великие, которые пробивали любые преграды на своем пути.

А так - <b>Вы бессознательно ищете не способы продать тот продукт, что есть, а обоснования того, почему он не продается! Способы продать ищутся сознательно, поскольку этого требуют должностные обязанности, - но делается это явно не в полную силу. А силу эту съело неверие</b>.

Если Камаль "вышел из доверия", - что говорят те компании, которые сейчас эксплуатируют -120, о приобретении дополнительных -100?
TNT, Mahan air, DHL?

<i>11 Ту-204-х в 2009г., в т.ч. 010 (второй год доделывают в VIP), 031 и 034 для Китая (они уже почти на 100% готовы) и 041 (готовность выше 90%, но юридически "не чистая"). Итого - 7 новых. Из них 4 по старому заказу ИФК (делают с осени 2006г.). Новых на продажу всего 3. Причем к концу года, после летнего сезона. В 2010г. еще 10 новых (плюс 033 для Китая, если все же возьмут). При таких темпах оставшиеся комплектаторы "вымрут". Да и цена как в песне: "все выше, и выше, и выше..." Про "СМ" велено "забыть".
Это не бизнес! </i>

Дааа ... Вот АО МММ было бизнесом, причем весьма успешным для основателей - всем успешно продали возможность на короткий срок почувствовать себя кумом королю! ;)
В Вашем пессимистическом контексте это не бизнес. В моем, оптимистическом, - это "трудности роста", - ведь <s>пациент</s>завод в течение многих лет был скорее мертв, нежели жив.

В чем, на Ваш взгляд, проблема с заводом/производством?
(с ППО и клиентами ясно - их мало, и не очень хорошо, но при достаточном объеме производства многое решаемо)

<i>В переговорах ОАК с Ростехом (цитирую): "речь идет о передаче самолетов в операционный лизинг на срок три-семь лет с последующей заменой на более современную технику"
Об этом и говорю: ОАК сам хочет заняться "мокрым лизом". Успехов... </i>

Это ИМХО не "мокрый лиз", это нечто иное.
Расскажу немножко о том, как General Motors, Ford & Chrysler обеспечивают себе объем сбыта.
В Штатах есть немало компаний и организаций (типа правителсьтв штатов и США), имеющих немалый парк машин. И подавляющее большинство этих машин поставляется имено "большой тройкой".

Причина - не только традиции (тем более, что основные агенства по прокату машин являются как минимум частично собственностью компаний "тройки"), но и готовность отдавать машины по минимальной цене, - с минимальным уровнем прибыли.

И те из этих машин, которые идут прокатным агенствам, уходят в лизинг на пару лет/36 тысяч миль, - на время действия гарантии, - после чего распродаются населению самими компаниями или автопроизводителями по весьма и весьма привлекательным ценам. Производителям эта схема позволяет двигать продукцию, увеличивая масштаб производства. Потребителям это позволяет получить более дешевые машины.

Другая схема автопроизводителей (любых) на американском рынке - "спонсированный лизинг", когда производитель при расчете лизинговых платежей искусственно завышает остаточную стоимость после лизинга, обеспечивая продажи за счет уровня прибыльности.


И информация о переговорах с "Росавиа" напомнила мне об этих схемах.
Насколько я понял, авиакомпании с гос. капиталом никуда не сбегут от МС-21, а это соглашение позволяет "удержать плацдарм" (избегая их стандартизации на А и Б) - раз, и два - обеспечить бесперебойную работу завода на родине Ильича.

Разговоры о лизинге на несколько лет, - это ИМХО всего-навсего гарантия того, что ОАК заберет обратно Ту-204 по приемлемой цене после появления по идее куда как более эффективного МС-21.

<b>AviaAlex3:</b>

<i>В корпорациях СЕО - это вообще не исполнтельная должность. Скорее почетно-политическая после полного провала в работе.</i>

Я бы не путал современные корпорации с товариществами, где нужны были зиц-председатели ;).

15.12.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос к Андрею Деркачу
Андрей, как в ИФК относятся к возможной покупке Ту-204 новой авиакомпанией создаваемой сами знаете кем :), и как смотрят на возможное слияние "Красных Крыльев" и "Сибири"???

15.12.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчину В.
Не понял вопроса про а/к, "создаваемой сами знаете кем". В угадайку не играю.
Слияние "КК" и "Сибири" не в нашей

15.12.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините,
не в нашей компетеции. Это вопрос к акционерам компаний. Сотрудничество с "КК" продолжаем.

15.12.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Под сами знаете кем я имел ввиду "Росавиа" (честно, когда писал сообщение забыл название :)) создаваемая "властилином колец и кепочек".

15.12.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП.
1. По Камалю ничем помочь больше не могу. Что говорят компании (иностранные), эксплуатирующие его самолеты - не знаю. На российские самолеты от них заказов нет.
2. Продажная цена Ту-204 сравнялась с реальной продажной ценой А321 (знаю по ценам контракта "Блю Вингз"). Но без всех "прелестей", которыми сопровождается ПРОДУКТ "Эрбаса" + все " негативное", что есть у отечественных ИЗДЕЛИЙ (см. последние "приключения" с ковровым покрытием и "грязной" сборкой на самолетах 046 и 047: про "свист" в кабине и т.п.).
3. Насчет "априорности" приобретения "Ту" - не обольщайтесь.
4. Дотации гос-во дает АВИАКОМПАНИЯМ, приобретшим самолеты в ФИНАНСОВЫЙ ЛИЗИНГ. Без дотаций - плата на 25-30% больше. Не вижу толпы желающих.
5. Вы, так полагаю, считаете, что в ИФК - как ФЛК - сидят и ждут клиентов? Нет, ищем и работаем. Особенно по тем самолетам, которые по чьей-то милости (Аэрофлот,КрасЭйр) "осели мертвым грузом". Но "пылесосить" вторичный рынок и пристраивать с него самолеты - не благодарное и весьма затратное занятие. Одно приведение "древнего" самолета в состояние, приемлемое потребителям, по цене может сравняться с постройкой нового самолета (покупка с вторичного рынка+реставрация+апгрейд).
6. Про сдачу в "мокрый лиз" сообщила ОАК, не консультируясь с ИФК. По моим данным, есть такая УК "ОАК-ГС", которая все хочет делать сама. По ИФК есть "генеральная линия" ОАК - продать ВЭБу (на это счет есть также ряд поручений в Правительстве).
7. Что касается "зависших" в ИФК самолетов (их сегодня не так много), то ищем а/к, которые возьмут в лиз. Или продать на экспорт (по 2-м Ил-96-м из "КрасЭйр" такой покупатель уже есть). Надеемся решить проблему и по остальным. Но больше "в запас" покупать не планируем.
8. Про лизинг самолетов Ту-214 спрашивайте с их владельцев - ФЛК. ИФК к ним никаким боком.
9. За ПРОДАЖУ самолетов на себя ответственность взяла ОАК и ее дочка УК "ОАК-ГС". Они все договора ИФК с заводами перевели на себя. Предлагают не всегда то, что нужно авиакомпаниям, а то, что хотят пристроить. Жесткая позиция ИФК - ПОКУПАТЕЛЯ этих самолетов (т.е ПОТРЕБИТЕЛЯ) - дайте нормальный товар по нормальной цене, нормального качества, в срок, с нормальным ППО. Тогда и будем предлагать его в лиз авиакомпаниям. У Вас неправильное понимание места и роли лизинговых компаний. Они - потребители, а не продавцы товара. Что вынуждены на себя временно взять часть функций ОАК (производителя), так не от хорошей жизни.
10. Лизинговая компания ищет способы продвинуть продукт, но ПРОДУКТ, а не ПОЛУФАБРИКАТ, предлагаемый ОАК за немерянные деньги.
11. По проблемам авиазаводов высказывался много, здесь надо будет целый трактат писать. Не хочу!
12. По Ростеху мне трудно комментировать то, что не знаю. А домысливать за них нет смысла, слишком много развилок в возможных сценариях (если то, то - то...). Слышал только, что Ростех изначально хотел купить (т.е. взять в лиз) до сотни иностранных самолетов. Вот им и предложил ОАК отечественные Ту-204 (это еще не МС-21, до которого ждать - не ранее 2016г.). куда потом ОАК заберет самолеты и что с ними будет делать - нигде ничего не слышал (м.б. они и сами этого не знают).

И в заключение, "каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны". Легко быть "жестким" "оптимистом" не обладая достаточной информацией, не находясь внутри процесса, не учитывая существующие "связи" и "ограничения". "Давать советы" - не "мешки ворочать". ИФК делает то, что может и так, как позволяют обстоятельства и "окружение". ФЛК занимается прокуратура. На рынок вышла "ВЭБ-лизинг" (бывш."Оборонпром-лизинг").
Пусть другие сделают лучше...

15.12.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчину В.
К нам Росавиа не обращалась. Мы сделали им предложения. Ждем реакции.
Но там дорогу перебегает ОАК (см. чуть выше). ОАК хочет как можно больще сама заработать. В т.ч. на исключении "посредников", к коим она относит и лизинговые компании. Вот такой вот "понимаш" бизнес получается...

15.12.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как обычно, хотим и рыбку съесть и на.... сесть. Надорвется ОАК, ох надорвется, да так что не только надорвется а и остальной авиапром за собой утащит. Надежда одна, что у чиновников возобладает ум и забота об отечестве, и "Росавиа" купит таки Российские самолеты, при чем Самолеты с большой буквы, а не полуфабрикаты.

16.12.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Одна из последних "фенечек": возможно появление в сделке ОАК-Ростех в качестве лиз. компании "ВТБ-лизинг".
Что ж, чем больше конкуренция, тем лучше. Для авиакомпаний. Пусть им 9участникам сделки), лишь бы больше самолетов произвела отрасль и не получилось бы как с Ту-214 от ФЛК в "Дальавиа" или Ил-96 от ИФК в "КрасЭйр" (или, не к ночи упомянут, SSJ для Аэрофлота "уже включенный в эксплуатацию с конце 2008г.").

16.12.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Деркач Андрей кстати тема SSJ как раз к ночи. И она ка раз напрямую затрагивает эту ветку. делов том что Ту-204 уже старый самолет, ему 20 лет и ему пора на покой. В будущем он смеиться новыми типами,казалось бы при чем тут Суперджет. А вот при чем. Суперджет будут тянуть вверх по удлинению модификаций имодельного ряда. Через несколько лет после создания SSJ-130 встанет вопрос а что дальше делать самолетом и в какую сторону развивать модельный ряд. Ответ один, самолет удут еще больше удлинять по пути увеличения паксо кресел, благо фюзеляж в 3,23 см и схема "=№ поволяет это сделать без проблем. Аналогичный DC-9 и MD-82 вмещали до 180 крселе. Такчто у Суперджета непахоное поле для увеличений занимаемых ниш и самолет будут тянуть до 170-180 кресел как минимум. А это уже в принципе размерность Ту-204. Так что отчасти эта ветка касается и SSJ так как этот самолет земенит в будущем не только Ту-134 и Як-42 но и Ту-154 и Ту-204.
Многие конечно могут возразить а как же Мс-21? Да все очень просто, отвечу я. МС-21 будет в своей нише, а SSJ-100 в своей. МС-21 будет от 150кресел и выше, а Суперджет от 75. Где-то в районе 150-180 кресел верхние и нижние модификации самолетов будут персекаться, но в этом нт ничего плохого, так и должно быть. авиакомпании летающии на 100 местных самолетах предпочтут Суперджет на 150-170 крсеел. А авиакомпании летающие на 200 местных предпочтут 150 местный МС-21, вот и все. И еще, не забывайте пжс что МС-21 это не замена 737 и А-320, это скорее замена В-757 и Ту-204 с перспективой создания еще больших модификаций до 240-250 кресел наподобии В-757-300 и DC-8-61.

16.12.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

у Суперджета схема 2+3

17.12.2008 Деркач Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Q.
<самолет удут еще больше удлинять по пути увеличения паксо кресел... у Суперджета непахоное поле для увеличений занимаемых ниш и самолет будут тянуть до 170-180 кресел как минимум. А это уже в принципе размерность Ту-204. >

Полный бред. Очевидно отсутствие конструкторского образования.
Потренируйтесь "на кошках": возьмите автомобиль "Оку" и удлините ее до любимых Вами "170-180 кресел". Это не аллегория, а вполне сопоставимый аналог.

17.12.2008 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И еще : "Ока" ездить по земле-матушке на 4х колесах, а самолеть "висить" в воздухе. А значит есть такие понятия как удлиннение, центровка, аэроупругость + гармоники.
Поэтому это только для Q - что авто-стретч, что самолет однохренственно.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.