Ту-204

Тема: Ту-204

14.06.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



Пацаны!

Вот меня мучает такой вопрос.

Кто же всё-таки виноват в развале Туполева и провале Ту-204?

Оказываеццо ещё в далёком 1992 году, аж 20 лет назад, уже летал Ту-204 с сертифицированными двигателями и прилетал аж в Англию чё-то по авионике делать:

http://www.airliners.net/photo/Bravia---Tupolev/Tupolev-Tu-204C/0196892/L/

Пачиму ну хотя бы через несколько лет после 1992 года этот самолёт не был сертифицирован в еаса? Хто был ответственным у Туполева в те годы?

Пачиму казалось бы в таком влиятельном КБ не нашлось ни одного пацана, который бы "продал Ту-204 в Кремле", не обеспечил заказ в вафлот, не продал несколько десятков бортов в ЮВА или Латинскую Америку?


Ведь казалось бы уже поставили сертифицированные двигатели. Бобику 757-му этот самолёт уступал только по дальности, но там, где дальность больше 5000 км не нужна, разницы нет. В 90-е годы цена авиакеросина была гораздо ниже, и разница в топливных расходах даже с арабасом 321 была бы несущественна. При этом цены в России были гораздо ниже, и себестоимость и цена Ту-204 были бы очень привлекательными по сравнению с бобиком или арабасом.

Вот например ещё, 14 лет назад:

http://www.airliners.net/photo/Sirocco-Aerospace/Tupolev-Tu-204-120C/0062716/L/

И казалось бы достаточно было одного пробивного пацана, который бы всё это дело пробил в Кремле, начиная с вафлота, ну пусть даже с иностранными двигателями. За эти 20 лет продать ну штук 150-200 в РСФСР/ЮВА/Латинской Америке казалось бы можно было.


Дык почему вместо этого Туполев занялся распродажей имущества в Москве, Туполев Плаза, и прочим подобным, кто за это должен ответить?


14.06.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01:13 Лоханкин Васисуалий пишет:
Пачиму ну хотя бы через несколько лет после 1992 года этот самолёт не был сертифицирован в еаса? Хто был ответственным у Туполева в те годы?
****************
Ответственный был. Но не у Туполева. Чуть позже с учётом опыта, полученного на этом самолёте, так и оставшимся прототипом, был создан Ту-204-120 и 120С. Все права на продажу этих модификаций принадлежали египетской компании. Она и продавала/сдавала в аренду их в силу собственных возможностей. Продажи в РФ тогда здорово подкосил кризис (а один из первых 120С уже был окрашен в цвета российской компании), а за бугром 6 построенных машин полетали много где (Mahan Air, TNT, Cairo Aviation), и сейччас летать продолжают (4 ЕМНИС штуки). Продавать их самомтоятельно туполевцы не имеют права, только через египетского посредника. Когда для продажи потребовался европейский сертификат, его получили (120СЕ).

Дык почему вместо этого Туполев занялся распродажей имущества в Москве, Туполев Плаза, и прочим подобным,
*****************
Деньги нужны были, а где взять не знали (ИМХО).

кто за это должен ответить?
*****************
Ответят все.

14.06.2012 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение содержит грубую лексику

14.06.2012 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

14.06.2012 Sard пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самолет Ту-204СМ № 64151 возобновил сертификационные испытания в Жуковском после перелета из Ульяновска, где по результатам летных испытаний на базе ЗАО "Авиастар-СП" проводились доработки до получения требуемых параметров и характеристик двух опытных образцов. Предполагается, что второй самолет №64150 в ближайшее время также продолжит сертификационные полеты.

Ту-204СМ - проект с рекордным числом отечественных инноваций во всех направлениях авиастроения. По словам директора ульяновского филиала КБ ОАО "Туполева" Станислава Рыжакова испытания и доработки самолетов проводятся в тесной кооперации с предприятиями-"смежниками". Основной объем доработок заключался в отладке программного обеспечения бортового оборудования. "На Ту-204СМ впервые в отечественном гражданском самолетостроении реализована концепция "электронный борт", спроектированная и созданная российским предприятием ОАО "Ульяновское конструкторское бюро приборостроения",- рассказал С.Рыжаков. - Данная концепция подразумевает наличие на борту системы управления общесамолетным оборудованием (СУОСО), которая, фактически, берет на себя функции бортинженера. Компьютер следит за работоспособностью основного оборудования и систем самолета, выполняет предполетные проверки и другие стандартные процедуры контроля, оперативно сообщает экипажу комплексную оценку состояния борта и выдает возможные решения в особых ситуациях. Также, совместно с заводом "Пермские моторы" и предприятием "Аэросила" выполняется доводка двигателей ПС-90А2 и ВСУ ТА18-200М. Проходят настройку и отладку контуры управления системы кондиционирования воздуха. В отличие от прежних, аналоговых, новая СКВ разработки НПО "Наука" имеет цифровое управление, позволяющее упростить нахождение отказов и повысить точность настройки микроклимата в салоне самолета".

Одновременно продолжаются работы по доработке эксплуатационно-технической документации Ту-204СМ, выполненной в электронном формате, гармонизированном с международным стандартом S1000D.

До возобновления сертификационных испытаний доработанных самолетов общий налет лидера Ту-204СМ №64150 составил 452 часа, налет второго борта (№64151) - 80 часов.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/06/14/236039.html

14.06.2012 Polyakov Vlad пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Sard, прочитал Ваше сообщение по Ту-204СМ и с удовольствием узнал, что Станислав Рыжаков сегодня директор УФКБ "Туполев". Много лет с ним не виделись, но скажу, что все спецы бывшего "Авианта" никогда не забудут его личный вклад в достройку и подъем Ту-334 №005. Он возглавил группу россиян и украинцев, работавших в две смены на сборке Ту-334 №005, сменив на этом посту нынешнего вице-президента СЗ"Антонов" Подгребельного и как сразу пошла работа! А Станислав не выходя сутками из цеха даже серьезную болячку прихватил. Слава Богу все обошлось, но работу организовать он умеет. И конструкторов и простых рабочих. Талант! Станислав, привет от киевлян и удачи проекту Ту-204СМ. А я по-прежнему верю и в Калыгина И.С. и в Ту-334, что это классный самолет.

14.06.2012 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

14.06.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




04:29 Пётр пишет:Ответственный был. Но не у Туполева... Все права на продажу этих модификаций принадлежали египетской компании. Она и продавала/сдавала в аренду их в силу собственных возможностей....Продавать их самомтоятельно туполевцы не имеют права, только через египетского посредника.

________


Это - следствие, а не причина.


Причина - беззубые бараны во главе Туполева, которые не то, что даже ничего не понимали в коммерческой авиации (откуда бы им понимать?), но и даже не знали, что им нужно, что они хотят сделать, что продать и что получить. Вследствие этого "нашли" египетский заборостроительный трест, который в авиации вообще ни ухом ни рылом, и "продали" ему "права" на продажу этих модификаций.


Я как раз и хочу сказать, что если бы у Туполева был хоть один товарищ, который знал, что он хочет, и мог внятно это разъяснить в Кремле, то не надо было бы никаких египетских заборостроительных компаний привлекать в авиацию. Причём совершенно необязательно, чтобы Ту-204 был супер. Пусть даже он уступал 757-му по дальности а арабасу по керосину, в условиях тех низких цен на авиатопливо и низкой цены Ту-204 мог бы вполне застолбить 100-200 заказов в третьих странах/третьих авиакомпаниях, если бы во главе этого проекта стоял человек, в котором были бы уверены Партия, Правительство и потенциальные заказчики.


Как следствие, 04:29 Пётр пишет:"Деньги нужны были, а где взять не знали", потому что ну совершенно не хватало шариков на то, чтобы придумать, как получить деньги из уже летающего хорошего самолёта, доставшегося бесплатно в наследство от СССР, и ещё и с бесплатным производственным заделом штук на 40 бортов на Авиастаре. Бараны одним словом!


12:52 Младший авиасантехник фрОлов пишет:

1) В начале 90-х не только Туполев, но и все остальные КБ-заводы были фактически брошены на произвол судьбы после развала страны и управления отраслями.


Извини меня, фрОлов, а ты как думаешь, вот КБ должно было сидеть в кресле, и чиновники должны были приходить и предлагать: "ну вот, возьмите, пожалуйста, ярдобакс, не знаем, что вы тут с этими деньгами сделаете, но возьмите, пожалуйста", Туполевцы отвечают (пренебрежитльно вальяжно развалившись в кресле) "нет, ярдобакс не возьмём" - чиновники "ну тогда два ярдобакса" - ТУ "ну ладно, два возьмём. Не спрашивайте, что мы с этими деньгами сделаем, ибо мы тут поэкспериментируем со всякими там НИОКР, а что получится - это уже пусть эксплуатанты разбираются". Правильно ли я тебя, Фролов, понял?


14.06.2012 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> и мог внятно это разъяснить в Кремле

тогда денег у государства не было. даже если бы в кремле захотели, денег бы все равно не дали бы.

15.06.2012 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

15.06.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 




Ув. г-н младший авиасантехник фрОлов S7 Eng!


Дело в том, шо безденежье - это следствие, а не причина.


А причина в том, шо во главе Туполева стояли люди, которые были хорошими "офицерами", но среди них не было ни одного "генерала". Эти "офицеры" могли выполнить задачу, спущенную сверху. Сконструировать крыло. Провести прочностные испытания. И так далее. Всё это важно и требует высококлассных специалистов. Но всё это н-й никому не нужно, если нет "генерала", который бы возглавлял весь процесс. А возглавлять - это значить обеспечить востребованность того, что создают подчинённые. Понимаешь?


Теперь о безденежьи.


В 93-94 годах по всему бывшему Советскому Союзу, восточной евжопе, и даже Китаю - сколько летало Ту-154Б/М? Техобслуживание и ремонт бесплатно проводились или всё-таки за большое спасибо?


Теперь дальше. Вафлот летал или не летал? Пролётные получал или не получал? Деньги были или нет? Почему у Туполева не нашлось ни одного человека, который бы смог обеспечить в Кремле заказ на 20-30 самолётов в Вафлот?


Теперь дальше. Был такой так называемый ЕБРР, целью которого было финансирование продаж западных товаров в восточную европу. Если бы в Кремле был заключён контракт на Ту-204 с вафлотом, то ЕБРР, например, запросто забашлил бы роллс-ройсы. И теперь не забываем, шо в Ульяновске был уже построен цех и имелся задел на 40 Ту-204. Их достроить, не считая двигателей, стоило всего наверное 10 мегабаксов на борт.


Ну а ввод в эксплуатацию в вафлоте дал бы пару лет эксплуатации по сертификату АР МАКа пока с еаса бы трахались. А там, глядишь, после пары лет и 20-30 бортов в вафлоте и в третий мир можно было бы поставлять, опять же тому же заборостроителю в египте несколько штук, в Латинскую америку, в ЮВА, что невозможного-то?


И какие деньги были нужны-то? Денег на НИОКР уже надо существенно меньше, ибо уже в 1992 году самолёт уже точно летал. Весь НИОКР достался внаследство бесплатно. Капитальное строительство было уже осуществлено - в Ульяновске завод уже был. Задел на несколько десятков бортов был.


И сколько же нужно было денег, чтобы при таком наследстве не запустить серию хотя бы 10-15 самолётов в год?


Причина только одна. Не было ни одного человека, который понимал что нужно сделать, или хотя бы имел если не знание, то желание что-то сделать, пусть даже трижды через пень-колоду и за в три раза большие сроки.


15.06.2012 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

15.06.2012 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

15.06.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.06.2012 Лоханкин Васисуалий пишет:
Как следствие, 04:29 Пётр пишет:"Деньги нужны были, а где взять не знали", потому что ну совершенно не хватало шариков на то, чтобы придумать, как получить деньги из уже летающего хорошего самолёта, доставшегося бесплатно в наследство от СССР, и ещё и с бесплатным производственным заделом штук на 40 бортов на Авиастаре. Бараны одним словом!
************
Глупости пишите, мозг не включая. Ту-204 в СССР успел взлететь, и только лишь. И ещё застал понятие "эксплуатационные испытания". Сертификат он получил в РФ, а не в СССР, и доводился в РФ... Да так и не довёлся. Утверждать, что в этом нет вины туполевцев, конечно, неправильно. Но и всех собак на них вешать не стоит. Напомню, что тогда ни одно из КБ не умело работать на рынке или просто с коммерческими заказчиками. Просто потому, что заказчики как класс сформировались несколько позже. И импортную технику "распробовали" позже. И открою Вам страшную тайну: её главное преимущество над отечественной отнюдь не в топливной эффективности (хотя при сравнении Ту-154/В737 или Ил-96/В767 разница в расходах бросается в глаза). Но Вам это трудно понять, как и многим другим.
Кстати, чтоб не говорили про неуменее искать деньги. Одной из причин развала ВАЛ стала одна из первых программ государственной поддержки производства самолётов, в том числе Ту-204. Деньги реально выделялись. Но ими так удачно рулили (причём отнюдь не туполевцы!), что в итоге на бумаге за ВАЛом числилось ИМНИС аж 7(!) Ту-204, из которых реально работали 1-2, пассажиров возил только один, а сама компания в результате досталась с потрохами Сибри (ныне S7)...

В 93-94 годах по всему бывшему Советскому Союзу, восточной евжопе, и даже Китаю - сколько летало Ту-154Б/М? Техобслуживание и ремонт бесплатно проводились или всё-таки за большое спасибо?
***************
Ни техобслуживанием, ни ремонтом КБ не занимается. В эксплуатации оно стрижёт деньги на другом. Но Вы, похоже, даже этого не знаете...

Теперь дальше. Вафлот летал или не летал? Пролётные получал или не получал? Деньги были или нет? Почему у Туполева не нашлось ни одного человека, который бы смог обеспечить в Кремле заказ на 20-30 самолётов в Вафлот?
****************
Аэрофлот обязали покупать российские самолёты сэкономленные на пошлинах деньги. О том, как, когда это было и чем кончилось, Вы забыли или просто не в курсе?

Ну а ввод в эксплуатацию в вафлоте дал бы пару лет эксплуатации по сертификату АР МАКа пока с еаса бы трахались. А там, глядишь, после пары лет и 20-30 бортов в вафлоте и в третий мир можно было бы поставлять, опять же тому же заборостроителю в египте несколько штук, в Латинскую америку, в ЮВА, что невозможного-то?
*****************
Забавно. Вы похоже не в курсе. В 1994-1995 Аэрофлот летал на Ту-204. Эксплуатационные испытания (т.е. частично и доводка) проводились в ВАЛе, только-только отделившимся от единого и могучего, но и "главный осколок" тоже поучаствовал в освоении типа. Ну а что такое сертификат ЕАСА и зачем он нужён, тогда знал ли кто? Что же до стран "третьего мира", то им он и сейчас не нужен. Даже без него Ту-204 летали в Иране, а сейчас летают в Кубе Египте (у того самого "заборостроителя") и КНДР.

И какие деньги были нужны-то? Денег на НИОКР уже надо существенно меньше, ибо уже в 1992 году самолёт уже точно летал. Весь НИОКР достался внаследство бесплатно. Капитальное строительство было уже осуществлено - в Ульяновске завод уже был. Задел на несколько десятков бортов был.
***************
И мы снова возвращаемся к Вашему непониманию того, почему отечественные компании берут боинги вместо Ту-204 и SSJ вместо Ан-148. Причины на самом деле очень схожие (если абстрагироваться от вопросов доступности мокрого лизинга). Для доведения Ту-204 до уровня привлекательности боинга надо его начинку переделать полностью, причём не совсем так, как это сделали на Ту-204СМ. А заодно и с авиаластями много вопросов решить.

И сколько же нужно было денег, чтобы при таком наследстве не запустить серию хотя бы 10-15 самолётов в год?
***************
Не Вы ли на пару со мной потешаетесь над подзаборным рядом Ан-148? Вы никода не задумывались над тем, почему он образовался? И что с ним стало бы, будь Анов построено не 3 в год, а 15? Или над тем, что сейчас на Авианте есть полностью готовые самолёты, которые никто не берёт? И даже б/ушных машин в лётном состоянии есть несколько...

Причина только одна. Не было ни одного человека, который понимал что нужно сделать, или хотя бы имел если не знание, то желание что-то сделать, пусть даже трижды через пень-колоду и за в три раза большие сроки.
******************
Любая сложная проблема имеет простое, очевидное, но при этом совершенно неправильное решение.

15.06.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З.Ы. Очепятслся.
"Или над тем, что сейчас на Авианте есть полностью готовые самолёты, которые никто не берёт?" следует читать как "Или над тем, что сейчас на Авиастаре есть полностью готовые самолёты, которые никто не берёт? "

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.