Ту-204
Тема: Ту-204
Что-то я эту тему пропустил ...
В этой теме с АвиаАлексом обсуждали обслуживание самолетов. Путь это и оффтопик, но ...
http://www.aviaport.ru/digest/2008/12/05/162602.html - его стоит поздравить? ;)
<b>Андрей Деркач:</b>
<i>И в заключение, "каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны". Легко быть "жестким" "оптимистом" не обладая достаточной информацией, не находясь внутри процесса, не учитывая существующие "связи" и "ограничения". "Давать советы" - не "мешки ворочать". ИФК делает то, что может и так, как позволяют обстоятельства и "окружение". ФЛК занимается прокуратура. На рынок вышла "ВЭБ-лизинг" (бывш."Оборонпром-лизинг").
Пусть другие сделают лучше... </i>
Как мне кажется, именно это является ГЛАВНЫМ в Вашем ответе на мои многочисленные предложения ;))).
Я все понимаю, и согласился бы, если бы не несколько "но".
Во-первых, я не пытаюсь "нападать" на ИФК и ваши воистину немалые достижения. Неинтересна мне и ваши корпоративные разборки с ФЛК и ВЭБ-лизингом. Моя задача - ознакомиться с отраслью и выйти на уровень КАЧЕСТВЕННЫХ РЕШЕНИЙ. Голова у меня всегда работала исключительно хорошо, - и я в беседе с Вами и другими участниками форума просто-напросто набираюсь знаний, - ну и проверяю на прочность свою способность генерировать КАЧЕСТВЕННЫЕ идеи :).
Во-вторых, иногда со стороны таки виднее. Одна из стратегий решения задачи (стратегия Уолта Диснея) предлагает разделить фазу генерации идей и фазу "проверки ограничениями". В коллективных системах нередко эти фазы реализуются разными людьми, и я - скорее генератор и спец по нахождению решений там, где другие их не находят.
В-третьих, ключевая проблема всей отрасли, - действительно в коммуникации требований. складывается впечатление, что "каждый взял себе надел, кур завел, и в нем сидел, охраняя свой удел не в удел" (С) ВСВ. Неужели у вас нет того, кто либо "пробил" бы эту стенку через горизонтальную коммуникацию, либо собрал бы сверху всех, чтобы они договорились?
Хоть едь в Москву, и налаживай все там для вас ... :D
Отдельно остановлюсь на вторичном рынке.
<i>Нет, ищем и работаем. Особенно по тем самолетам, которые по чьей-то милости (Аэрофлот,КрасЭйр) "осели мертвым грузом". Но "пылесосить" вторичный рынок и пристраивать с него самолеты - не благодарное и весьма затратное занятие. Одно приведение "древнего" самолета в состояние, приемлемое потребителям, по цене может сравняться с постройкой нового самолета (покупка с вторичного рынка+реставрация+апгрейд).</i>
А как насчет осознанного формирования вторичного рынка?
Я понимаю, что часть вторичного рынка - это хлам (особенно досерийные машины), <b>но именно вторичные самолеты нередко продают самолеты новые</b>! Наверняка есть не новые самолеты в хорошем состоянии.
Например, "Владивосток Авиа", - компания финансово сильная, и может себе позволить новые самолеты. Кто-то еще из дальневосточных перевозчиков (скажем, "Якутия") не так богаты, и потому им можно предложить вполне приличный самолет #26, тогда как "ВладАвиа" получит взамен новую машину! Ну или кубинцы, которым нужен дальнемагистральник в размерности Ту-234 на смену Ил-62, но у которых денег мало.
ППШ
Хорошо быть "генератором идей". Это еще Манилов доказал (помните про мост с берега на берег и ходить в гости друг к другу?).
Наверное, это тоже был "взгляд со стороны".
**********************************************
<Хоть едь в Москву, и налаживай все там для вас ... :D>
Так кто не дает? М.б. только Вас здесь и не хватало? "Свершите чудо, руку протяните..."
**********************************************
По поводу вторичного рынка: идея КАЧЕСТВЕННАЯ, НО НЕ НОВАЯ,
ИФК ищет и пока не находит подходящего материала для работы (это не считая сегмента иностранных самолетов, там есть над чем работать). Нет СПРОСА от российских авиакомпаний (с более-менее нормальной экономикой, им уже предлагали разные варианты) и иностранцев (которые еще как-то эксплуатируют бывш. советские самолеты) на старые отечественные самолеты со вторичного рынка. Трудно формировпть рынок в отсутствие спроса (это как формировать вторичный рынок аренды подержанных "Жигулей", когда валом валят б/у иностранные). ИФК удалось перекупить на вторичном рынке два Ту-204, их восстановить и пристроить в лиз для "Ред Вингз". Но пока это - единичный пример. Причем, очень дорогостоящий (восстанавливать порой дороже, чем построить новый).
Есть два-три инозаказчика, которым надеемся пристроить б/у Ту-204 с заменой у действующего эксплуатанта на новые (если завод даст их в достаточном количестве с учетом ограничений по комплектаторам). М.б. сейчас, когда топливо подешевеет, сможем пристроить со вторичного рынка несколько относительно нестарых Ту-154М (ключевым будет вопрос цены их ребилдинга).
Андрею Деркачу
Опоздали вы с ребилдингом 154х. Если вы об Иране, то вы опоздали даже не начав серьезную работу. Там Внучка-сотоварищи уже крепко и давно сидят. И Владик планирует свой старый флот пристроить. И небезуспешно т.к. они собственники.
Ставку делаете на госкредиты с административным госресурсом, или как?
А ваши "пристроенные" вторичные Тушки в RW скоро сами оттуда "выпадут". Тем более, что вы туда-же машины поновее толкаете.
<b>Андрей Деркач:</b>
<i>Хорошо быть "генератором идей". Это еще Манилов доказал (помните про мост с берега на берег и ходить в гости друг к другу?).</i>
Разумеется :).
Я - реалист, и сам вижу немало барьеров и ограничений, но базовый контекст мышления у меня оптимистичен :).
Как там Мао Цзе Дун сказал: "Путь наш извилист, но перспективы светлые" ;).
<i><Хоть едь в Москву, и налаживай все там для вас ... :D>
Так кто не дает? М.б. только Вас здесь и не хватало? "Свершите чудо, руку протяните..."</i>
Пока - обстоятельства :(. Но со временем ... ;)
<i>По поводу вторичного рынка: идея КАЧЕСТВЕННАЯ, НО НЕ НОВАЯ,
ИФК ищет и пока не находит подходящего материала для работы (это не считая сегмента иностранных самолетов, там есть над чем работать). Нет СПРОСА от российских авиакомпаний (с более-менее нормальной экономикой, им уже предлагали разные варианты)</i>
А что говорят компании, уже использующие эти самолеты сейчас? Скажем, КАВМИНВОДЫ?
Довольны ли они самолетами, есть ли у них потребность в расширении парка?
Еще вопрос - сейчас у Казани проблемы, и она сильно отстает от графика. Можно ли временно сдать 204-ки тем авиакомпаниям (Трансаэро, Россия), которые ждут 214-е? Или им и те не нужны?
<i>Есть два-три инозаказчика, которым надеемся пристроить б/у Ту-204 с заменой у действующего эксплуатанта на новые (если завод даст их в достаточном количестве с учетом ограничений по комплектаторам).</i>
Ну, - в планах - <a href="http://www.aviaport.ru/news/2009/01/11/164385.html">12 новых</a> в этом году! :)
<i>М.б. сейчас, когда топливо подешевеет, сможем пристроить со вторичного рынка несколько относительно нестарых Ту-154М (ключевым будет вопрос цены их ребилдинга).</i>
Это в СНГ или за пределами?
<i>4. Дотации гос-во дает АВИАКОМПАНИЯМ, приобретшим самолеты в ФИНАНСОВЫЙ ЛИЗИНГ. Без дотаций - плата на 25-30% больше. Не вижу толпы желающих.</i>
То есть, Red Wings получают дотации?
Кста, я нашел еще статью:
http://www.aviaport.ru/news/2009/01/11/164377.html
Что там происходит с Ил-96? Нашли, куда продать машины, которые не взяли "Атлант-союз" и "Аэрофлот"?
15.12.2008 Иванчин Владимир пишет: "... Надорвется ОАК, ох надорвется, да так что не только надорвется а и остальной авиапром за собой утащит..."
- Уважаемый Владимир, мне что-то в глубине души подсказывает, что более точно для описания результата бурной деятельности ОАК подходит слово "обос...ся", нежели "надорвётся".
А далее "как всегда"....
16.12.2008 Quoondo пишет: "... предпочтут Суперджет на 150-170 крсеел...."
- Ваш язык, к сожалению для Вашего работодателя, вне пределов границ разума.
ППШ
У Кавминвод не блестящая экономика. Можно повторить "урок" с КрасЭйр. Да и банки-кредиторы сейчас стали намного более тщательно относиться к оценке потенциальной возможности а/к исправно платить лиз.платежи. Иначе не дают кредитов, ведь под них закладываются лиз.платежи.
Ту-204 не могут заменить Ту-214 для России, т.к. заказаны спец.самолеты. Видимо, в перспективе эти спец. исполнения будут делать на Ту-204, но надо понять - сколько их еще потребуется (под существующий гос.заказ уже стоят фюзеляжи в полном комплекте).
Разве Вы не поняли "игру" Трансаэро? Ведь у них был контракт с ИФК на Ту-204 еще раньше, чем с ФЛК, но акционеры а/к его в последний момент провалили. И "погнали зайца дальше".
Ту-154М не обязательно предлагать в Иран, есть и др. места, да и в стране можно поискать, но при дешевом керосине. При этом дотаций а/к на лизинг данных самолетов не будет (только на новые).
Да, и Red Wings получают дотации, ведь это российская а/к.
Планы планами, что даст завод (с комплектаторами) - покажет время.
По Ил-96Т работаем. Выяснилась интересная деталь: двигатель (отдельно) подтверждает расходные характеристики, а самолет (в сборе) - нет. Видимо, ошибка в конструкции (зона ответственности ОКБ).
AviaAlex3
Что-то не слышал, чтобы "Внучка" передавала самолеты (в частности, 154-ки) в лиз. М.б. чего-то не заметил?
Про прямые продажи знаем, а вот про опер.лиз -???
>Андрей Деркач пишет:
>По Ил-96Т работаем. Выяснилась интересная деталь: двигатель (отдельно) подтверждает расходные характеристики, а самолет (в >сборе) - нет. Видимо, ошибка в конструкции (зона ответственности ОКБ).
http://www.aviaport.ru/news/2009/01/11/164372.html (Ил-96-400Т полностью соответствует техническому заданию "Аэрофлота")- значит полная туфта?
Основывались на данных ОКБ и его заявлениях (с приложением расчетов), которые - к сожалению - не подтвердились на практике.
Я, конечно, не специалист в грузовой авиации. Но прежде чем начинать ругать "плохое КБ Ильюшина" - а насчёт "разнести своих" - то в мире таких любителей больших нет, прямо противоположно Израилю,давайте посмотрим - что реально выдал Ил-96Т. Из этой же статьи следует, что он подтвердил практическую товарную грузоподъёмность на заяавленную дальность в 83 Тонны, вместо заявленных 92 Тонн. В мире у него много самолётов-конкурентов по такой заявленной товарной грузоподъёмности?
То что я могу вспомнить:
1) Б-747. Это да. Даже с превышением заметным.
Однако Б-747 стоит 200$ млн. Конечно, начнут говорить много старых - дешевле, тем более, что новые и вообще штучно выпускаются. Это всё понятно. Однако также понятно, что теперь у нас как и во всём мире стоимость ремонта/ТО является линейной фунцией от первоначальной (заводской) стоимости изделия! Это распространяется абсолютно на всё - от зонтиков и часов - до Мерседесов и Боингов. Потому обслуживание старого Б-747 будет также пропорционально его первоначальной заводской стоимости.
2) Ан-124. Превышает - но настолько, что не конкурент. По эксплуатационным характеристикам Ан-124 с Ил-96Т конкурировать не может - из-за в разы большей стоимости перевозки.
3) Я не знаю - есть ли грузовые версии А-340, А-330.
Итак, прежде чем ругать и стыдить КБ Ильюшина ( как у нас разносили всякие старые мошенники Гайдар-Чубайсы нашу космонавтику за "неэффективность". И что? На чём космонавты США-Европы летают?), нам бы надо попристальней следить за неэффективностью наших управленцев. Пользы было бы больше.
Никто и не стремиться "ругать и стыдить КБ Ильюшина". Имеет место констатация факта.
Аэрофлоту от ИФК были предложены в лизинг самолеты с конкретными характеристиками. Эти цифры взяты на основе заявлений ОКБ и фигурируют в контракте. Они не обеспечиваются производителем (авиапромом). Это дает формальное основание Аэрофлоту отказаться от данных самолетов. Что он и делает. Продолжая оттягивать исполнение Инвест. соглашения с МЭР России, следствием которого стало разрешение о беспошлинном ввозе иностранных самолетов. Не берет Аэрофлот российские самолеты, ему "вкуснее" брать иностранные. А формальный повод ему авиапром (в лице ОКБ Ил) предоставил. Ругай - не ругай, а сей факт имеет место. И "управленцы" здесь ни при чем.
В коментариях Рубцова было указанно что одна из причин большая удаленость запасного аэродрома, при чем указывалась удаленость 800 км. насколько японимаю, 800 км это один час полета, что пораждает необходимый запас топлива минимум на один час, плюс сколько там в зоне ожидания самолет должен находится? Если не изменяет память ещё пол часа. То есть, минимальный запас топлива с который самолет должен приземлится в Якутске, это полтора часа. Сколько часовой расход топлива? И не является ли эта разница в 9 тонн именно этим запасом топлива?
И ещё вопрос Андрею Деркачу, на форумавиа, в свое время натыкался на фразу, что якобы кубинцы летают чуть выши и медленнее чем "Аэрофлот" и на выходе имеют экономию топлива чуть-ли не тонну в час? Это возможно или нет?
<b>Мизин:</b>
Если говорить о старых самолетах, то Запад перевозит грузы на Б747, А300/310, и "Дагласах" (Dc-10, MD-11).
Новые грузовые стоят куда больше Илов.
<b>Андрей Деркач:</b>
<i>У Кавминвод не блестящая экономика. Можно повторить "урок" с КрасЭйр. Да и банки-кредиторы сейчас стали намного более тщательно относиться к оценке потенциальной возможности а/к исправно платить лиз.платежи. Иначе не дают кредитов, ведь под них закладываются лиз.платежи.</i>
А самолетами они хоть довольны? Хорошо ли те летают?
(это интересно с точки зрения ресурса и т.п., - ведь их машины - одни из первых серийных)
И НУЖНЫ ли им новые машины, или имеющийся парк вполне справляется?
И каковы новости от "Росавиа", - ведь и "ВладАвиа", и "Кавминводы" туда войдут вместе со своими Ту-шками ...
<i>Разве Вы не поняли "игру" Трансаэро? Ведь у них был контракт с ИФК на Ту-204 еще раньше, чем с ФЛК, но акционеры а/к его в последний момент провалили. И "погнали зайца дальше".</i>
Я не знал про контракт на 204-е.
<i>Да, и Red Wings получают дотации, ведь это российская а/к.</i>
А "Авиастар-Ту" получит дотации, если возьмет в лизинг какие-либо из этих самолетов?
(я все никак не могу оставить идею мокрого лизинга для других АК через Авиастар-Ту :D)
<i>Это дает формальное основание Аэрофлоту отказаться от данных самолетов. Что он и делает. Продолжая оттягивать исполнение Инвест. соглашения с МЭР России, следствием которого стало разрешение о беспошлинном ввозе иностранных самолетов. Не берет Аэрофлот российские самолеты, ему "вкуснее" брать иностранные. А формальный повод ему авиапром (в лице ОКБ Ил) предоставил. Ругай - не ругай, а сей факт имеет место. И "управленцы" здесь ни при чем.</i>
1) Есть ли возможность доделать уже созданные самолеты, или там неясно, в чем проблема?
2) Что Вы думаете о перспективах инициатив А. Лебедева? Удастся ли ему получить контроль над хотя бы одной из крупных компаний (Афл, С7), после чего там станут брать российские самолеты, или нет?
Для AviAlex3
Правильно валите все на Туполей это проще всего.
Считаю,что не в этом дело,а в том, кто стоит у руля всей нашей авиационной промышленности и чьи
интересы (финансовые конечно, а не честь родины)затронуты.
Иванчин Владимир пишет:
>>>...на форумавиа, в свое время натыкался на фразу, что якобы кубинцы летают чуть выши и медленнее чем "Аэрофлот" и на выходе имеют экономию топлива чуть-ли не тонну в час? Это возможно или нет?
Вероятно такая возможность есть. Пример.
Маршрут Москва- Магадан. Самолет Ил-62. Один самолет летит по такому профилю - первоначально эшелон 9100, после достижения "разрешающей" массы (по выработке топлива) занимается эшелон 10100, поддерживается МАХ 0.78 на протяжении всего полета (этому экипажу оплата производится по постоянным тарифам за определенные рейсы, поэтому стимула экономить топливо нет). Второй самолет идет по тому же маршруту, но оплата у экипажа почасовая и есть премия за экономию топлива. Поэтому он выбирает несколько иной профиль полета - первоначально 9100, после достижения "разрешающей" массы - набор эшелона 10100, и так далее, вплоть до 12100 (максимально разрешенный эшелон для 62-го). Естественно, очередной высший эшелон набирается после выработки топлива, т.е при достижении самолетом массы при которой разрешается полет на этом эшелоне, согласно РЛЭ. Такой режим полета называется полет по потолкам. При этом режиме полета выдерживается скорость МАХ 0.74 - 0.76 - ограничения РЛЭ не нарушаются. По этому профилю время полета получается на 20-30 минут больше, но и экономия топлива получается примерно до 500 кг в час по сравнению с предыдущим профилем (могу ошибаться, возможно больше). Плюс использование 7-го кильевого бака и перекачки топлива для создания задних центровок, чтобы уменьшить потери на балансировку. На 96-м, кажется, кильевого бака нет. А вот на Ту-214 есть. Как видите, есть варианты для экономии топлива.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)