Ту-204

Тема: Ту-204

03.01.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> и только одно исключение во вселенной - индукционные выключатели, я правильно понимаю?

они же запаяны, в них подвижных частей нет )) клоун, ты чего на зищиту концевиков то встал?

03.01.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Galant пишет
На любой из трех стоек? Или на всех должно сработать хотя бы по одному?
А то вот читал, что вроде даже носовую припечатать надо покрепше, чтобы начало что-то работать.
********************


тут отчетливо видно что воздушные тормоза могут сработать в тот момент, когда носовая стойка ещё не опущена.

musha пишет
они же запаяны, в них подвижных частей нет )) клоун, ты чего на зищиту концевиков то встал?
***************

но у индукционных датчиков есть свои проблемы. Не бывает абсолютно надежной системы, поэтому и резервируют.

13:02 Super100 пишет:

начинаем всё сначала, допустим он УЖЕ припечатался, а все датчики замёрзли, что надо делать?
**********************

если верить действующим членам экипажей на соседнем форуме, то Ту-204 спокойно останавливается и без реверса. Главное чтоб скорость и место посадки соответствовали требованиям.

03.01.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Galant пишет
А магнитному полю вода и лед не страшны..
********************

не совсем верно...

03.01.2013 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"они же запаяны" - это герконы? Нечто среднее между механическим концевиком и индуктивным датчиком.
Не может быть, что бы за 50 лет проблему с концевиками не решили. Слишком просто, кажется.
Вода из атмосферы не попадет туда, где имеется избыточное давление. Например, можно подвести к корпусу концевика трубку со сжатым воздухом от пневмосистемы. Или подогревать концевик встроенным в корпус резистором. Или индуктивный датчик, или геркон - вариантов масса.

03.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Например, можно подвести к корпусу концевика трубку со сжатым воздухом от пневмосистемы. Или подогревать концевик встроенным в корпус резистором.
===

то есть к предельно простому концевику сбацать сложную систему поддержания его в рабочем состоянии?

03.01.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Павел пишет
Вода из атмосферы не попадет туда, где имеется избыточное давление. Например, можно подвести к корпусу концевика трубку со сжатым воздухом от пневмосистемы.
****************

конденсат...

03.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG пишет: ...а что значит «аэродинамика хуже»...

Поскольку речь шла о сравнении с Ту-204-кой, то несомненно хуже. Насколько я слышал, на Ту-204 и Ил-96 были впервые у нас использованы суперкритические (с «животиком») профили крыла. Благодаря им обеспечивается высокий Мкр. при достаточной относительной толщине и умеренной стреловидности крыла (на десяток градусов меньше). В итоге, за счёт более высокой эффективности механизации, даже без применения многощелевых закрылков, скорости захода на посадку у 204-ки снизились на добрую сотню км/ч, а соответственно с этим, и посадочные дистанции.

А если ещё вспомнить о компоновочных проблемах 154-ки на БУА - помпажи двигателей и потеря эффективности ГО и РВ... Пару лет тому назад, довелось услышать из уст Круглова рассказ о том, как ему, ещё в бытность экспертом Гос.НИИ ГА, пришлось побывать в штопоре при испытаниях Ту-154. Даже спустя три с лишним десятка лет, его изложение тех событий было весьма детальным и «леденящим кровь», сразу было видно, что подробности навсегда врезались ему в память. Пилоты тогда испробовали все методы вывода, но реакция была «нулевой» - мощный кабрирующий момент из-за сдвига фокуса вперёд, т.к. срыв развивается на концах крыла, а тут ещё и рули совсем не работают. В самом конце, их спасла перестановка стабилизатора на пикирование, да ещё то, что в том полёте у машины была передняя центровка. В общем, по всем рассказам, Ту-154 была весьма строгой и непростой в пилотировании машиной. И по сравнению с ней, Ту-204-ка стала серьёзным шагом вперёд - намного проще и доступнее для пилотов. :))

А то, что включение реверса «тупит», так это из-за большой степени двухконтурности - большой вентилятор на просто раскрутить. По-видимому, именно появление вентиляторных двигателей привело к появлению пункта в нормах о выводе с ПМГ на взлётный режим за время, не более 8 сек. Вот и приходится сейчас двигателистам «мудрить», повышая обороты ПМГ относительно ЗМГ, чтобы вписаться в этот отрезок времени. А там уже другая проблема подстерегает - не дать самолёту разгоняться на снижении с таким ПМГ. Короче - кругом сплошные компромиссы... :)))

03.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ахаха как же он по-твоему срабатывает, балбес, без движущихся частей? ))
там наоборот принцип негерметиченого "контакта" ))
===

Индуктивный датчик (бесконтaкный выключaтeль) функционирует следующим образом:
1. Генератор создает электромагнитное поле взаимодействия с объектом.
2. Триггер обеспечивает гистерезис при переключении и необходимую длительность фронтов сигнала управления.
3. Усилитель увеличивает амплитуду сигнала до необходимого значения.
4. Светодиодный индикатор показывает состояние выключателя, обеспечивает контроль работоспособности, оперативность настройки.
5. Компаунд обеспечивает необходимую степень защиты от проникновения твердых частиц и воды.
6. Корпус обеспечивает монтаж выключателя, защищает от механических воздействий. Выполняется из латуни или полиамида, комплектуется метизными изделиями.
http://straus-com.ru/index.php?p=193

Антидот, картинку посмотри - что там движется в индуктианом датчике?

ПС

антидот, что такое принцип негерметичного контакта в индуктивном датчике?

03.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

При подаче напряжения питания перед активной поверхностью индуктивного выключателя образуется переменное магнитное поле, создаваемое катушкой индуктивности генератора. При попадании объекта воздействия в зону чувствительности выключателя, снижается добротность колебательного контура и амплитуда колебаний, что вызывает срабатывание триггера и изменение состояния выхода выключателя.

03.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:17 Super100 пишет:

При попадании объекта воздействия в зону чувствительности выключателя
+++
ну так объект воздействия движется же.
в концевых выключателях тоже есть неподвижная группа контактов и движущийся "объект воздействия" ))

03.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

причем в концевых выключателях все герметично!

03.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

03.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Просьба выкладывать ссылки на фото или уменьшать размер

03.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

03.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

причем в концевых выключателях все герметично!
===

а как туда попадает вода и замерзает там, если "там всё герметично"?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.