Ту-204

Тема: Ту-204

03.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну так объект воздействия движется же.
===

каким образом "объект воздействия" стал датчиком?

03.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не существует вечных вещей, по-этому датчики и дублируются (индуктивные тоже!) и, более того, даже в случае отказа всех одновременно, что крайне маловероятно, можно обойтись и без них.

03.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:03 Super100 пишет:

каким образом "объект воздействия" стал датчиком?
+++
"объект воздействия" должен обладать определенными физическими свойствами и формой. так можно и подвижные контакты в концевых выключателях назвать "объектом воздействия", а неподвижные - "датчиком" в котором нет движущихся частей.

03.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так можно и подвижные контакты в концевых выключателях назвать "объектом воздействия", а неподвижные - "датчиком" в котором нет движущихся частей.
===

да назвать-то можно, на форуме, только индуктивный датчик это одно а объект это совсем другое. всё просто.

03.01.2013 antidoteNG пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение содержит грубую лексику

03.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

что в кабине не было КВС
===

опля, чего только не прочтешь сегодня, то самолёт тормозил, то командира в кабине не было (тормозил автопилот)

03.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG достал ваш гон. На протяжении нескольких дней защищаете концевые электромеханические датчики на ТУ-204/214 которые отвечают за торможение самолёта и особо приоритетны в иерархии безопасности. Вам в незалежной больше делать нечего или ещё желаете смотреть на выкаты самолётов этого семейства с полосы и возможные катастрофы. Ни Боинг ни Аэрбас старые датчики сейчас не использует за счёт чего вероятность отказов по датчикам отвечающим за торможение самолёта в десять раз уменьшилась. ССЖ-100 тоже проектировали с учётом повышенной надёжности тормозной системы. Да и сами Туполевцы сейчас наверно локти кусают что вовремя самолёт не модернизировали который кстати в Президентском Отряде летает.

03.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

03.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вместе с тем, не можете определить был в кабине КВС
===

предполагать, что командир там был, вполне естественно,
но вот предполагать, даже не предполагать, а настойчиво долбить, что его там не было, причем без достаточных оснований, это мягко говоря, симптоматично

03.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

03.01.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:29 Engineer_2010 пишет:
А то, что включение реверса «тупит», так это из-за большой степени двухконтурности - большой вентилятор на просто раскрутить. По-видимому, именно появление вентиляторных двигателей привело к появлению пункта в нормах о выводе с ПМГ на взлётный режим за время, не более 8 сек. Вот и приходится сейчас двигателистам «мудрить», повышая обороты ПМГ относительно ЗМГ, чтобы вписаться в этот отрезок времени. А там уже другая проблема подстерегает - не дать самолёту разгоняться на снижении с таким ПМГ. Короче - кругом сплошные компромиссы... :)))
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Да, большая двухконтурность влияет...
Но там еще несколько важных факторов.
Чтобы раскрутить быстро такую "мотовилу" большого диаметра надо давать большую "акселерацию" по оборотам.
А это вызывает "заброс" линии совместных режимов к границе устойчивости компрессора(ов)...
То есть нужны хооорошие запасы устойчивости, а это становиться все труднее обеспечить с ростом как суммарной степени сжатия, так и напорности индивидуальных степеней — вызывает серьезное усложнение механизации компрессора(ов) и еще более серьезное усложнение алгоритмов управления.
Тут потребна мощная и быстродействующая САУ с очень адекватными алгоритмами.
Требования к запасам устойчивости САУ полностью не снимет, конечно, но серьезно помочь может.
В качестве примера — в середине 90-х, при определенном западном интересе к Д-36, были высказанны претензии к "вялости" его гидромеханической САУ. После поределенной двухсторонней работы, на испытаниях на стенде в Британии с электронной САУ от Даути? на Д-36 был поставлен своеобразный рекорд — выход с ПМГ на взлет за время немного хуже 4-х секунд.

03.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

antidoteNG пишет: ...не существует вечных вещей, по-этому датчики и дублируются (индуктивные тоже!)
Не совсем так - дублируются не датчики, как таковые, а каналы системы. На SSJ уборкой-выпуском шасси и поворотом передних колёс управляет свой компьютер (LGSCU). Данный компьютер имеет два независимых вычислительных канала. И каждый из каналов получает информацию от «своих» датчиков обжатия, убранного-выпущенного положения опор, створок шасси и т.д. Система торможения тоже управляется двухканальным компьютером (BCU).

Galant пишет: ...она начисто отрицает роль инженера как носителя заний и опыта, и рассматривает его как ресурс... а ключевой фигурой в разработках был назван проджект-менеджер, распоряжающийся бюджетом, и умеющий планировать «ресурсы»... SSJ-100 был последней машиной, компоненты на которую успели сделать частично еще в «старом стиле»...
Как принято сейчас писать +100500! Если всеми критикуемые Фёдоров и Погосян, по крайней мере, имеют высшее авиационное образование и всю жизнь проработали в авиапроме (первый - на серийном заводе, второй - в КБ), то при сохранении нынешнего тренда, характерного для всех прочих отраслей, будущие руководители ОАК будут юристами или экономистами, без какого-либо отношения к авиации или технике.

astoronny пишет: ...нужны хооорошие запасы устойчивости, а это становиться все труднее обеспечить с ростом как суммарной степени сжатия, так и напорности индивидуальных степеней - вызывает серьезное усложнение механизации компрессора(ов) и еще более серьезное усложнение алгоритмов управления...
Т.е., насколько СДУ способна улучшить возможности самолёта, но только в пределах его аэродинамики, настолько же FADEC и подбор оптимальных законов управления способны улучшить возможности двигателя, но в пределах возможностей его газодинамического тракта?
Хотелось бы задать Вам вопрос - а следующее поколение т.н. редукторных двигателей, оно уменьшит или наоборот, увеличит проблемы с их приемистостью?

03.01.2013 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

p.s. С одной стороны, размеры и инертность вентилятора у редукторных движков станут больше, а с другой - может у них запасы ГДУ вырастут, что позволит увеличивать вброс топлива при даче приемистости?

03.01.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010:
> Т.е., насколько СДУ способна улучшить возможности самолёта, но только в пределах его аэродинамики, настолько же FADEC и подбор оптимальных законов управления способны улучшить возможности двигателя, но в пределах возможностей его газодинамического тракта?
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
В принципе верно, хотя здесь есть определенный качественный скачёк.
Я не думаю, что регулирование компрессора с Пк > 60 (а это уже вполне реальность) кто-либо может себе представить без фадека, даже в варианте трехвалки...

>Хотелось бы задать Вам вопрос - а следующее поколение т.н. редукторных двигателей, оно уменьшит или наоборот, увеличит проблемы с их приемистостью?
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Тут есть несколько аспектов.
Прежде всего, само появление редуктора вызвано необходимостью выхода на двухконтурности выше 10, а лучше 12-и.
Давайте рассмотрим 10-11, своеобразрую зону перекрытия, где безредукторная схема еще работоспособна (хотя и начинает приближаться к монстрообразности), а наличие редуктора уже приносит ощутимые дивиденды за счет снижения количества ступеней турбины и обеспечения оптимальных скоростей вентилятора.
Диаметры вентилятора будут схожи, они будут определяться в основном двухконтурностью (расходом воздуха).
А вот сильнонагруженная многоступенчатая турбина вентилятора безредукторной схемы может (кмк) вполне отрицательно сказаться на устойчивости КНД (или подпорных ступеней, зависит от схемы) — вот такой парадокс.
Дело в том, что характеристика такой турбины как правило более "расслоенная" по режимам и алгоритмы управления могут усложниться, чтоб устойчивость не прыгала. То есть, в этом аспете лучше редукторная схема, хотя этот фактор не есть превалирующий.
Теперь посмотрим на схему двигателя.
Для трехвальных проектов (aka Д-727 или ПД-30) я особой разницы не вижу между ред. и без. (при близкой двухконтурности).
Для двухвальных проектов (aka праттовские GTFы и Аи-28) разница очень существенная.
Собственно, одним из очень важных достоинств редукторной схемы является возможность превнесения достоинств трехвалки в двухвальную схему — малонапорный, перегруженный, и традиционно малоустойчивый блок подпорных ступеней фактически превращается в высокооборотный КНД.
Для двухвалок навар от редуктора (и в плане устойчивости тоже) выглядит весьма соблазнительным :-)

Есть еще фактор вращающегося срыва (читай устойчивости) вентиляторного контура, но в данном ключе он мне представляется малозначительным, да и там редукторный вентилятор должен чувствовать себя получше (кмк) из-за близости к оптимальности :-)

04.01.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну и вот. казалось бы, ту204.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.