Ту-204

Тема: Ту-204

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

<b>Мизин:</b>

> Так почему же славная *берия,при своих наинизших на сегодня ценах на Трансконтинентальные перевозки, и не думает менять свой флот А340 на Б-777?

А СМЫСЛ?

<b>AviaAlex:</b>

Интересно - кто врет?
Вы - или "источники"?
Поскольку сайт Туполева говорит про 30 тонн, либо 25 на 5 тысяч км.
http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110&Page=2

А "Боинг" - "Википедия" место достаточно надежное (у меня была там беседа на тему данных по самолетам, - так раскопали, и подтвердили, когда я усомнился).

Пишут следующее:
Up to 15 containers or pallets, each measuring 88 by 125 inches (223 by 317 centimeters) at the base, can be accommodated on the main deck of the 757PF. Total main-deck container volume is 6,600 cubic feet (187 m³) and the two lower holds of the airplane provide 1,830 cubic feet (51.8 m³) for bulk loading. These provide a combined maximum revenue payload capability of 87,700 pounds (39,780 kilograms) including container weight. When carrying the maximum load, the 757PF has a range of about 2,900 nautical miles (5,371 kilometers).

Many former passenger 757-200s have been converted into 757-200 SF (Special Freighters), mainly for DHL. This conversion involves adding a cargo door on the left forward fuselage (identical to the 757-200PF), and removing all passenger amenities. All but the two forward cabin doors are sealed shut, and cabin windows are deleted. In September 2006, FedEx Express launched a US $2.6 billion fleet renewal initiative based on retiring its Boeing 727 aircraft and acquiring second-hand Boeing 757s. Converted 757s are expected to enter service between 2008 and 2016.


Разбираясь с А320/321, увидел, что А320 берет 10 контейнеров (меньший LD7), а А321 - 13 оных (757 берет 15).


Теперь по авиакомпаниям. Их в мире до черта, - и наряду с "грандами" и владельцами исключительно Б747 есть и те, кто летает на меньших самолетах. В том числе - и на давно снятых с производства, причем как раз в размерности 204-ки. Конечно, те, кто еще используют DC-8 и B727, не будут покупать новые самолеты, - но "ротация кадров" в мире таки идет.

757-e сейчас расхватывают (FedEx заказала 74 за 2.6 миллиарда, - это выходит 33 миллиона за штуку - подержаные). Плюс, в данной размерности ничего нового производить скорее всего не будут, - и потому долговременный проект с вводом в эксплуатацию нескольких новеньких 204-к ИМХО вполне возможен, - главное, договориться с кем-то из грандов, либо кем-то мелким.

И, насколько я понимаю, они используются не на тех же маршрутах, что и А32х, - потому так популярны.

20.01.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ШПП

Приврать любят АБСОЛЮТНО все производители! Доказано временем. :-)
Информация по Тушке (-100С, -120С и просто -С) взята из карты данных (самый верный источник из существующих!), а это неотъемлемая часть сертификата ВС.
30т на 2,5 тыс. м/миль могла бы дотянуть 214-ая машина, но что-то ничего не слышно про шевеления Ту и КАПО в данном направлении.

С мелкими грузовыми а/к можно попробовать договориться, но у них как-правило нет денег, а западные банки кредитовать компании под российскую технику не будут. Пока будут думать какие самолеты строить и на какие деньги в России, все клиенты разбегутся (что собственно в нашем ГА и происходит).
А в это время родемое государство, в лице его лучших представителей от авиации с проспекта Сахарова, старательно стремятся помочь в первую очередь программе строительства (ВСМПО-Ависма и проч.) и конвертации самолетов-конкурентов.
Да еще присосаться "к сисе" в виде лизингования через них. Умора! GECAS или ILFC просто "прибегут уговаривать" ОАКовских сдать в лизинг ихние самолеты!
Как это назвать - каждый сам для себя решит, но понятно что это классная красивая ширма перед господами-офицерами, чтобы оправдать собственную несостоятельность как руководителей и специалистов.

20.01.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов, так я не понял за какой границей Вы были?
мне просто реально интересно

20.01.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Alex'у

Превосходное изложение!

У меня, к сожалению, не было достаточного времени, чтобы разбираться в нюансах "груз-дальности" Ту-204С супротив А-320F...и соответственно аргументированно ответить на возражения уважаемого ППШ на мое заявление относительно претензий двух этих судов на один сегмент рынка.
Но Вы это сделали в более чем достаточном объеме...

Я же исходил из такой логики:

1. Ежели посмотреть характеристки А-320 на:
http://www.airbus.com/store/.../media_object_file_A320Family_tech_appendices.pdf
а профессиональнее - здесь:
http://www.airbus.com/fileadmin/documents/Airbus_Technical_Data/AC/AC_A320.pdf
то легко сравнить аппараты по пресловутому поперечному сечению грузовой кабины, как важному качеству "заполняемости" объема при грузоперевозках, откуда видно, что при одинаковых параметрах подпольных отсеков, рассчитанных на размещение типовых LD-3-46W, на основной палубе есть отличия не в пользу "тушки", а именно - при одинаковой высоте кабины в 2200мм, имеем:
___________________________________А-320F____Ту-204С
максимальная ширина________________3680______3500
ширина по полу_____________________3450______3230
то, что пассажирам в "аэробусе" просторнее - само собой, но и размер пакета над паллетой хоть на "пол-клетки", но будет тоже больше...

2. А-320 поставлено более 2000 (всего семейства А-318/-319/-320/-321 поставлено более 3700 из заказанных более 6300) из заказанных почти 4000..., ежели верить:
http://www.avia.ru/editor/?id=445
Тут "тушке" просто противопоставить-то и нечего...даже не упоминая об уровнях надежности и готовности к вылету...

3. Таперича сравним как меняются данные Ту-204-100 при его переоборудовании в Ту-204С:
Вес пустого "грузовика", ежели вспомнить опыт переделки в 1995-1996-х заводского №1450743164010, кстати, единственного из лайнеров этого типа, летавшего под флагом "Аэрофлота", получалась порядка 55.1 тонн - легче пассажирского на 1.34 тонны.
Но тогда пассажирский был полегче - весил пустой 56.34 против нынежних-то 56.65, стало быть разницу в 3 центнера учтем...
Принимаем вес снаряженного для "грузовика" равным - 56.2 тонн... (пустой 55.1 + 0.3 + 0.8 снаряжения)
Учитывая, что максимальный вес без топлива по мере совершенства самолета со времен упомянутого №...010 "подрос" с 79.3 тонн АЖ до 80.3 тонн, ежели верить данным на: http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm
...то и максимальная нагрузка выросла с тогдашних 23.4 до 24.1 тонн.
Увы, никак не более - никаких 30 тонн и даже не получается те 27 тонн, которые нам всем пытается внушить уважаемая компания "Ильюшин-финанс":
http://www.ifc-leasing.com/page/31
ну, их понять можно - им-то лайнеры продавать...

4. Исходя же из взлетного веса 107.5 тонн, получаем дальности:
4000 км - с 24-мя тоннами
5000 км - с 20-ю ...,
6700 км - с 13.5...

5. И теперь, увы, еще не все - уже и 24 тонн не получается, ежели вычесть еще и веса паллет со швартовкой и контейнеров (из "подполья"):
- 13 паллет размером 96 х 125 дюймов со швартовкой (по 130кг каждая) - 1690кг
- 9 контейнеров типа LD3-46W (по 90кг каждый) - еще 810кг
то есть минус 2.5 тонны из payload.

То есть, "упали" до PL=22.5 тонн - ну так мы, простите вплотную подошли к PL пассажирского А-320 - 21.26 тонны (мы же помним, что грузовик-то ПОЛЕГЧЕ пассажирского будет), которых вес в подпольных-то контейнерах УЖЕ ПРИСУТСТВУЕТ.

6. Но и это, увы, ТОЖЕ не все - на 13-ти паллетах размером 96 х 125 дюймов получается располагаемый объем 158 "кубов" (это при объеме верхней палубы 211 "кубов" - вот что имеешь, когда изначально не думаешь о будушей грузовой конвертации...) - значит в них потенциально можно разместить где-то 25280кг (исходя из очень хорошей цифры 10 фунтов/куб.фут - на нее все равняются, но не у всех получается..) однако, у нас ведь есть еще и подполье - целых 24 "куба" в LD...
Итого в сумме - 182 "куба" и возможность разместить в них лишь 22.5 тонны...

А это, увы, уже "импотенциально", ибо делим 22.5 тонны на 182 "куба" и получим плотность 123.6 кг/куб или 7.73 фунта/куб.фут...
Это, простите, более чем "средне", поскольку означает "летание" с полупустой тарой.


Смею надеються, что мы с Alex'ом убедили-таки уважаемого ППШ.

20.01.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пардон, ошибся:

...ежели из полученной PL вычесть вес тары, получим: 24 - 2.5 = 21.5 тонн реально оплачиваемого груза...

Значитца, при задествовании всей тары получаем плотность груза, равной: 21.5т : 182"куба" = 118.1 кг/куб.м...
...или 7.4 фунт/куб.фут и это при том, что ниже уровня 6 фунт/куб.фут вообще не рассматривается в коммерции...

М-ммда, хреноватенько...

20.01.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ишо раз пардон, ибо еше раз ошибся.

Ссылку к п.2 своих "измышлизмов" насчет количества А-320...дал не ту, прошу сюда:
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320_orders

21.01.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чтоба дать всему этому законченность, "разберем" аэробус в версии А-320-200 с движками CFM56-5А по той же схеме, что и Ту-204С:

1. Макс.взлетный вес А-320-200 - 77.0 тонн, а макс.вес без топлива - 62.5 тонн...
...значитца, при PL = 21.25 тонн, вес пустого снаряженного составит: 62.5 - 21.25 = 41.25 тонн.

Действуем по аналогии с "перетрубациями" Ту-204-100 в Ту-204С, изложенными выше, но введем коэффициент пересчета, привязанный к максимальным вместимостям двух лайнеров, напомним - 168 пассажиров для А-320 и 210 ... для Ту-204.

Так, оценим вес снаряжения А-320: 1980кг х 168/210 = 1580кг, а отсюда вес пустого А-320: 41.25 - 1.58 = 39.67 тонн...
...отсюда разницу между "грузовиком" и "пассажирским": 1340кг х 168/210 = 1070кг...
...отсюда для A-320F: вес пустого - 38 тонн, а пустого снаряженного - 38.5 тонн.

Значитца, макс.PL для A-320F составит: 62.5 - 38.5 = 24 тонны - "ОДИН В ОДИН" как у Ту-204С

2. Таперича по дальностям, А-320F "везет":
24 тонны на 3300км - на 700км меньше, чем Ту-204С,
19.5 тонн на 4900км - а это, как уже говорилось выше - тоже "ОДИН В ОДИН" как у Ту-204С,
соответственно, при меньшей PL преимущество по дальности - за "аэробусом".

3. И "на десерт" по оптимальности располагаемых грузовых объемов:
- на основную палубу А-320 "влезают" только 9 паллет размером 96 х 125 дюймов (а не 13), правда несколько большего объема (о чем было сказано выше), всего 113.3 "куба",
- в "подполье" - только 7 контейнеров (а не 9), всего 18.7 "кубов",
всего: 132 "куба" (против 182 у "тушки").

Вес тары: паллет - 9х130=1170кг, контейнеров - 7х90=630кг, всего - 1800кг.
Соответственно, "чистой" PL: 24 - 1.8 = 22.2 тонны.

Плотность груза получается: 22.2 : 132 = 168.2 кг/куб.м или 10.5 фунт/куб.фут - ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ!

4. Ну, о разнице содержания (аэронавигация, аэропортовские, страховки и прочее...) для лайнеров с соотношениями:
взлетного веса, как 77 тонн и 107.5 тонн (в 1.4 раза!)
веса пустого снаряженного, как 38.5 тонн и 56.2 тонн (в 1.5 раз!!)
можно и не говорить...

Что-то, видно, подобное почувствовал и старый мудрый Л.Л.Селяков (царство ему небесное...), когда демонстративно уходил из проекта ТАКОГО Ту-204...


Так что, уважаемые коллеги, даже прикидка на пальцах показывает, что A-320F при появлении на рынке НЕ ОСТАВЛЯЕТ НИКАКИХ ШАНСОВ для ТУ-204С...Увы.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Черт возьми, - мне завтра уезжать почти на 2 недели, а я тут сижу и отвечаю вместо того, чтобы готовиться к поездке!!! ;)

Много информации привел уважаемый тов. leutenant, - но не все так гладко в этой информации ...
Так что выпускаю асое alter ego, и начинаю кусаться :D.
Кусаться буду под девизом известного американского высказывания "Assumption is the mother of all fuckups" - "Допущение лежит в основе всех неудач".


1. И начну я с грузовой кабины.

Приведенные размеры - того, ни о чем не говорят! ;)
И не говорят они потому, что грузят в самолеты стандартные контейнеры и "паллетты" ( http://en.wikipedia.org/wiki/Unit_Load_Device ). И если посмотреть, то по ширине оба самолета вмещают стандартный размер в 125 дюймов.

А вот по длине, - А320/321 берут лишь меньший вариант LD7 (88x125), тогда как Ту берет и бОльший вариант 96х125 (в количестве 12 штук, - так что высчитывать вес 13 таких контейнеров тоже неправильно). И А320 берет 10 оных меньших LD7, тогда как Ту - 13, как и А321, который будет более адекватным образцом для сравнения.

<i>Самолет Ту-204С оснащен грузовой погрузочно-разгрузочной системой фирмы «ANKRA» (США), позволяющей оперировать поддонами и контейнерами 4-х типоразмеров: 88”´108”, 88”´125”, 96”´125”, 53х88”. Переналадка системы под любой из указанных поддонов или контейнеров осуществляется за 30 минут, что уменьшает время погрузочно-разгрузочных работ и снижает затраты, связанные с простоем самолета в аэропорту. Погрузочно-разгрузочная система обеспечивает перемещение контейнеров и поддонов с грузом внутри фюзеляжа и закрепление.

Грузовая кабина позволяет обеспечивать перевозку грузов в контейнерах высотой до 81” типа AAY-7000, AAY-7204 или сверхбольших контейнерах типа AAY78577UPS. Она может быть укомплектована оборудованием для перевозки длинномерных грузов длиной до 10 метров, установка которых, на грузовой палубе, осуществляется на 2-х, 3-х и 4-х стандартных поддонах, зафиксированных на полу с помощью замков. Основная боковая грузовая дверь размещена на левом борту фюзеляжа между шпангоутами 16-23, открывается наружу вверх на угол 73 градуса, и имеет размеры 3408´2080 мм с высотой порога 3,89 м.</i>

http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204c/tu204c.htm


2. Далее, - я ставлю под сомнение Вашу методологию, основывающуюся на максимальном весе без топлива в 80.3 тонн (еще одно допущение). Почему, - так как мы говорим не о переделанном в грузовик Ту-204-100, а о изготовленной на заводе грузовой версии, к которой данный параметр пассажирской машины может и не относиться (тем более, что там дается разная PL - 21 для -100, 27 - для С).

Вот, нашел подтверждение внизу 7 страницы этого дкумента:
http://easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/...

Пусть это -120CE, - но это грузовая версия. Макс вес без топлива - 84.6 тонн. Это раз.

Два: http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204c/003.htm - к сожалению, здесь данный параметр не указан. Но если взять массу пустого самолета, она будет всего на 500 кг меньше массы пассажирского 204-100, и это при том, что по Вашей ссылке указана масса полного снаpяжения под 210 пассажирских мест 1978 кг. А это означает, что в 204С наверняка есть дополнительные элементы прочности для того, чтобы поднять декларируемые 27, а то и 30 тонн. А также это говорит о том, что и А320PF не будет тождественнен "масса пассажирского минус снаряжение под пассажиров".


3. У пассажирского А320 разница между типичным пустым весом и максимальным весом без топлива - 18.4-19.9 тонн (вторая цифра - если учесть опции), у А321 - 23-25.3 тонн (цифры получены вычитанием, основываясь на Вашей же ссылке: http://www.airbus.com/store/.../media_object_file_A320Family_tech_appendices.pdf - страницы 7-8).

Так что откуда взяты "PL пассажирского А-320 - 21.26 тонны" (еще одно допущение) - не знаю, но эти цифры явно завышены.

А это означает, что даже после вытаскивания кресел и прочих элементов пассажирской машины (кухонь, и пр) указанных 38-38.5 тонн пустого веса не выйдет. Выйдет скорее всего 41-41.5 тонн для А320 и 47-47.5 тонн для А321, что даст нам 19.5-21 тонн между пустой и макс. массой без топлива для А320 и 24.5-26.8 для А321.

Я уж не говорю, что вычитать вес контейнеров ИМХО несколько нечестно, - ведь везде грузоподъемность исчисляется весом брутто.

Дальность не комментирую до перерасчета исходя из правильных базовых данных :).

<b>AviaAlex3:</b>

<i>С мелкими грузовыми а/к можно попробовать договориться, но у них как-правило нет денег, а западные банки кредитовать компании под российскую технику не будут. Пока будут думать какие самолеты строить и на какие деньги в России, все клиенты разбегутся (что собственно в нашем ГА и происходит).</i>

Не будут западные, - пусть ИФК находит деньги там, где они есть. Хоть на Западе, хоть на Востоке, - деньги есть везде, и деньги должны работать. Потому найдется кто-то, кто вложится.

<i>А в это время родемое государство, в лице его лучших представителей от авиации с проспекта Сахарова, старательно стремятся помочь в первую очередь программе строительства (ВСМПО-Ависма и проч.) и конвертации самолетов-конкурентов.
Да еще присосаться "к сисе" в виде лизингования через них. Умора! GECAS или ILFC просто "прибегут уговаривать" ОАКовских сдать в лизинг ихние самолеты!</i>

ТЕНДЕНЦИОЗНО!
GECAS & ILFC, при всем своем размере, - это лишь лизинговые компении, но не производители, которые, собственно, сдают самолеты тем, кто ими пользуется, либо сдает в лизинг.

21.01.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ШПП

Эти т.н. "лишь лизинговые компании" вдвоем по своей капитализации в три раза превосходят все российские банки вместе взятые.... Общий парк ВС в их полной собственности порядка 1500 самолетов. Так что ихние производители не обижены.
Лишнее звено в этой схеме никому не нужно (это о потугах ОАКовских), а приказать им не сможет даже мистер Пу.
Это бизнес и никакой тенденциозности. Это вам не РосУкрЭнерго!

Теперь по приведенным вами цифрам. Тоже не все логично.
Если фюзель большего диаметра, чем у Тушки, то с какого хрена он должен брать палетты только размера 88х125 ?! Все дело в том, что современные погрузочные системы позволяют брать оба типоразмера в т.ч. и 96х125. Нелогично.
Теперь о количестве палетт - это вообще вторично! Основной параметр - максимальная заполняемость располагаемых объемов самолета (не контейнеров!) при средней плотности груза порядка 120-140 кг/м.куб, который и определяет эффективность самолета как грузовика.
У Арбуза одни боковые зазоры между стенкой контейнера и обшивкой "принесут" лишних 20% одного воздуха.

Теперь о весах. Конвертация заключается не только в выбрасывании бытового, пассажирского и аварийно-спасательного оборудования, но и в усилении полов т.к. стандартные пассажирские не подходят. По сути это новый каркас с усиленными бимсами и напольные плиты увеличенной прочности. А это еще добавит порядка 2-2,5 т при длине грузовой кабины до 30м.
При раскладах, обозначенных обоими спорящими, 20т самолет потянет легко, а именно это и требуется!

21.01.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Quoondo, вот и помучайтесь...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Alex, - пардон, конечно, но Вы мыслите по-советски.
А Запад - это место, где бизнес ведут по-другому. То бишь, конечно, - эти два гиганта получают оптовые скидки от производителей, но если находится ушлая компашка, которая может заключать сделки (продавать), - производители будут работать и с ней.

Насчет фюзеля - была такая старая шутка:
Армянскому Радио задают вопрос:
- Почему одни мужики толстрые, а другие - худые, хотя они едят одни и те же макароны?
- Просто одни едят вдоль, а другие - поперек! ;)

Это я к тому, что ширина фюзеляжа - это 125+, а вот 88 и 96 - это в длину.
И определяется размером грузовой двери, а он уже связан с прочностью (тем более, что эти машины не создавались как грузовики, и т.д.). Ну или целями и задачами, - я не знаю.

Насчет палетт, - а как перевозят грузы, ежели не в палетта/контейнерах? Внавалку далеко не все перевозить можно. Да и погрузка/разгрузка куда проще в таре. я уж не говорю о том, что напихать в самолет можно любое количество вещей, - но если грузоподъемности не хватит ... ;)

Про вес - добавит Аэробусу. У Ту-204С это все уже учтено ;).
Соответственно, грузоподъемность А32х еще снизится.

21.01.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господам ППШ и Alex'у.


Спасибо за участие в совместном подвижении к истине...
Ну что ж, если надо - привлечем и сертификаты...хотя, признаться, кое-что и в них настораживает, особенно насчет максимальной массы без топлива (или MZFW) - в общем-то ключевого критерия при назначении грузоподъемности лайнера, другими словами - если его не указывать (или не знать), то можно "вешать лапшу" сколь угодно долго (последнее - не в адрес уважаемых коллег по дискуссии):


Начнем с базового Ту-204 с сертификатом №68-204 от 29.12.1994-го...

В 1-м издании карты данных были даны:
- макс.взлетный - 94.6 тонн, макс.без топлива - 79.3 тонн, макс.PL - 21 тонна.
- OEW вычисляется легко: 79.3 - 21 = 58.3 тонн
В 5-м издании карты данных от 23.04.1999-го были даны:
- макс.взлетный 99.5 (Ту-204) и 103 (-204-100/-204-200 и -204С), макс.без топлива 79.3 (-204/-204-100 и -204С) и 84.2 (-204-200)
- OEW, соответственно данным там же PL, получались: -204/-204-100___79.3 - 21 = 58.3 тонн, -204-200___84.2 - 25.2 = 59 тонн и -204С___79.3 - 22.3 = 57 тонн.
То есть, если верить сертификатам - разница в OEW между "грузовиком" и "пассажирским" - 1300кг.
Я, помнится, показывал эту же цифру для весов пустого (или MEW), а если посчитать разницу промеж снаряжений 1978 (пасс...) - 800 (груз...) = 1178кг, то я имел неосторожность оперировать разницей OEW АЖ: 1178 + 1300 = 2478кг в пользу "грузовика"!

Но самое интересное начинается дальше - в картах данных, начиная с 6-го издания, исчезает MZFW, и зато начинается "фантастика" с PL - приведем то, до чего в итоге "дошли" по карте данных 12-го издания от 25.12.2005-го:
- макс. взлетный 99.5 (-204) и 103 (-204-100/-204С/-204-120/-204-120С), макс.PL 21 (-204/-204-100/-204-120), 27 (только Ту-204-120С №1450744764028) и 30! (-204С).

Во, здорово как получилось у Ту-204С! Взлетный как был 103 тонны, так и остался...
А вот PL скакнула с 22.3 тонн до 30 тонн! Мировой рекорд, не меньше! Только вот непонятно - за счет чего? И проверить возможности нет...


Поскольку Ту-204-120СЕ выделен уже в "отдельное делопроизводство", посмотрим и его, пользуясь сертификатом СТ233-Ту-204-120СЕ от 30.01.2004-го:

по 4-е издание карты данных от 20.03.2007-го приводилось:
- макс.взлетный 103 тонны, макс.без топлива 84.6 тонн (слава Богу - проговорились), макс.PL 27тонн
- OEW получается: 84.6 - 27 = 57.6 тонн... а я-то наивный, посчитал OEW "грузовика" в 56.2 тонны - а он по жизни оказался хуже АЖ на 1.4 т!

но последующие издания карты данных исключили всякую возможность таких проверок, так в 6-м издании от 24.12.2007-го находим:
- макс.взлетный 103 (-204-120СЕ), 105 (-204-100Е) и 107.5 тонн (-204СЕ), макс.PL: 21 (-204-100Е) и 27 (-204-120СЕ/-204СЕ)...
...правда, в сертификате TCDS EASA.IM.A.162 от 08.10.2008-го на Ту-204-120СЕ величину МZFW, как нам любезно указал ППШ, пришлось снова показать, и именно в значении 84.6 тонн.

Таперича, "подобьем бабки" по Ту-204-120СЕ:
MTOW - 103 тонны, MZFW - 84.6 тонны, MPL - 27 тонн, OEW - 57.6 тонн

Сим реабилитируется заявленная уважаемой "Ильюшин финанс" в http://www.ifc-leasing.com/page/31 соответствующая диаграмма "груз дальность"..., правда, применительно только к Ту-204С(СЕ), крайний из которых в "чисто таком" (а всего их - 8, из них летающих - 5) наименовании был построен 7 лет назад...

Тогда реально размещаемый груз составит: 27 - 2.5 = 24.5 тонн.
В располагаемой таре сие обеспечивает плотность: 24.5 : 182"куба" = 134.6 кг/куб.м или 8.4 фунт/куб.фут - ВЕСЬМА СРЕДНЕ...

Конечно, опираясь на приведенное выше сравнение с "аэробусом", напрашивается грузовая версия Ту-214 (бывшего Ту-204-200) - и PL бы поднялась, и располагаемый "лишний" объем урезался, да и дальности бы подросли...


Чуть позже попоробуем также подробно разобраться с А-320PF...

21.01.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...хотя, ежели поверить диаграмме "груз-дальность", приведенной ИФК, то можно вычислить OEW Ту-204СЕ, не имея MZFW:

итак: макс.взлетный 107.5 тонн, макс.PL 27 тонн - или по диаграмме, для максимального запаса топлива - порядка 13.7 тонн...
поскольку по крайней карте данных (откуда изъят MZFW) максимальный вес топлива дан в 35.71 тонн, примем вес полезной нагрузки (груз + топливо), равным: 35.7 + 13.7 = 49.4 тонны
Стало быть OEW Ту-204СЕ получается: 107.5 - 49.4 = 58.1 тонны

Мда-аа, ей Богу, в своих первых выкладках, я, получается - был о лайнере лучшего мнения...

21.01.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но однако же, как и вычислил уважаемый Алекс, всё вовсе не так уж плохо для Ту-204 по наибольшему стандарту, не хуже того же А320.
А то сейчас опять начнётся: "отстали навсегда..., хуже всех, ...пора прекращать, ... пора закупать...."
И кто начнёт-то опять по-новой все эти песни - вы же не хуже меня знаете эти фюрерско-чиновные фото-физиономии из 90х годов, все эти чубайсоидные персоналии, которые сами никогда кроме приватизации в любых формах ничего не могли организовать и ничего другого и не делали в жизни. Так что этим фруктам-овощам никакого повода давать-то не следует, это всё равно в этом разбираются как свинья в апельсинах.
Так что информацию для них надо подавать совсем в другой форме. В какой? А вот - у Боинга можно поучиться: http://www.boeing.com :
на каждой странице по любому поводу и параметру - "мы на 20% ЛУЧШЕ ВСЕХ КОНКУРЕНТОВ" всегда, вечно и навеки. Сам параметр, как и у Боинга лучше не приводить. Это будет намного ближе к истине и именно так следует подавать информацию нашему начальству-чиновничеству. Когда оно ещё только протрезвляется от новогодних охот.

21.01.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Лейтенант.
Я учень уважительно отношусь к информации предоставляемой вами, но в данном случае не могу понять, откуда такая разбежка цифр??? Вроде машина одна, источник один, а с каждым разом все хуже и хуже. А что касается плотности груза, не все так просто, в первую очередь надо учитывать геометрические размеры полезных объемов и не в абсолютных цифрах, а в чертежах. Радиус скругления, ширину на уровне пола, высоту салона и т.д.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.