Ту-204

Тема: Ту-204

19.01.2013 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

20.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.compromat.ru/page_32892.htm

Хозяин "Red Wings" Александр Лебедев: пролеты во сне и наяву
Авиакатастрофу во "Внуково" можно было предотвратить. Ранее с самолетами "Red Wings" уже были аналогичные случаи

Можно ли было избежать катастрофы во «Внуково», учитывая прежние рекомендации Росавиации, разберется следствие. А пока что Росавиация начала внеплановую инспекционную проверку ЗАО «Ред Вингз» на соответствие сертификационным требованиям летной и технической эксплуатации. В случае выявления нарушений сертификационных требований может быть принято решение об аннулировании, приостановке или введении ограничений в действие сертификата эксплуатанта.

Между тем, есть еще одна причина, по которой «Red Wings» может прекратить свое существование. Согласно изменениям в Положение о лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров, которые подготовил Минтрансом России, авиакомпания, выполняющая регулярные международные воздушные перевозки, должна иметь в своем парке не менее десяти воздушных судов.

У компании «Red Wings» было восемь судов. Еще два планировалось получить в 2013 году от компании «Кавминводыавиа», прекратившей свою деятельность, в качестве отступного за долги перед «Национальным резервным банком» Александра Лебедева.

Все самолеты «Red Wings» принадлежат лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», которой авиаперевозчик уже задолжал порядка 2 млрд рублей. Лизинговая компания даже обратилась в суд с исками о взыскании этих денег. В то же время одним из путей урегулирования задолженности может стать обмен активами: блокпакет акций в «Ильюшин Финанс Ко.» принадлежит «Национальной резервной корпорации» г-на Лебедева. И Лебедев предполагал обменять этот пакет акций на восемь самолетов Ту-204 вкупе со списанием долга по лизинговым платежам.

Но планы финансиста, привыкшего рассчитываться не деньгами, а хитроумными схемами, спутала авиакатастрофа во Внуково. Вряд ли кто-то теперь будет иметь дело с человеком, который проигнорировал элементарные технические предписания, назвал их политическим преследованием… И расплатился человеческими жизнями в угоду своих амбиций.

23.01.2013 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр
Я бы так категорично в плане замены ил38 на ил114 не высказывался



Александр, а как высказываться? Никакая «миниатюризация» не спасет. Никто не сравнивает «Викинг» и «Орион». Это слишком разные самолеты. К тому же перечень самолетов как базы, которую приводят журналисты со ссылкой на МО (Ан-140, Бе-200, Ту-214), говорит лишь о том, что вопрос стоял какой зоне, ближней или дальней, отдать предпочтение при первом шаге, а не менять Ил-38 на Ан-140 или Ил-114.. Первым шагом выбрали дальнюю. Модернизация Ил-38 в вариант Ил-38Н. А дальше работы по новому самолету. С характеристиками последнего МО определилось. //Это будет первый шаг в программе по созданию комплексной системы ОПО. Короче в связи улучшением финансового положения достали из загашника программу 80-х, которая так и осталась на бумаге. Средства ОПО состояли как из мобильной компоненты (авиация, АПЛ пр.958/957/833, корабли ОПО), так и стационарных, и позиционных ГАСПН. И планируется претворить ее в жизнь. Конечно на новом тех уровне, ну и естественно с некоторыми изменениями. // Первым на это откликнулись Бериевцы.В. Кобзев «….от Министерства обороны наконец-то получено тех. задание на новый противолодочный самолёт дальней морской зоны. МО определилось с обликом нового самолёта ПЛО и до конца года объявит тендер. ТАНТК имени Бериева будет участвовать в тендере со своим самолетом-амфибией А-42…»
Кстати вот альтернатива Ту-214(который надо доработать от и до). Другое дело, что насколько актуален именно гидросамолет, но это уже другой вопрос. У каждого есть свои плюсы и минусы. Что касается ближней зоны, то если не сегодня, то завтра или послезавтра, а он все равно будет создан. На Севере и на Востоке как дополнение к дальнему, а на закрытых как основной. И базой может здесь послужить и Ан-140, и Бе-200, и Ил-112(если увидит небо). А если «узаконят» строительство авианосцев, то может и палубная версия. Или Як-44, или Бериевский А-110, под которые «Вега» ДРЛО «шаманит».
И по поводу Ту-214П. В режиме патрулирования Ил-38 «кушает» около 1,6-1,8т/ч, Р-8А---2-2,1, а Ту около 4т (прикидка еще 80-х). Не говоря уже про скорости, аэродинамику и все остальное. Заправка у Р-8А практически такая же, как и у Ту.????

24.01.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

".... Через две секунды после перевода РУР (рычаг управления реверсом) в положение “максимального реверса” последовал доклад бортинженера о невключении реверса...."
http://news.mail.ru/inregions/moscow/90/incident/11729616/?frommail=1

24.01.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

http://www.mak.ru/

24.01.2013 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

-Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
===================
Ключевая фраза. Почему? Не обучен? Или матчасть не позволяет?

24.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3436.html#p222015
Теперь о режимах обратной тяги. При переводе РУД в любое из положений от REV.IDLE до REV.MAX, на EWD высвечивается надпись REV оранжевого цвета. После открытия створок и выхода двигателя на заданные обороты, надпись перекрасится в зелёный. Если по причине какого-либо отказа створки не откроются, надпись REV останется оранжевой и появится сообщение об отказе – L(R) REV FAULT с соответсвующим звуковым «кликом». FADEC не даст увеличить обороты при закрытых замках реверса и двигатель продолжит работать на режиме МГ (IDLE). После отказа, даже в случае снятия сигнала FAULT, открытие створок будет заблокировано FADEC-ом до конца полёта.

24.01.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

матчасть позволяет. Мне вот не понятно, почему: "Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП."

после этого почему они взлетать не стали...

24.01.2013 vasibiriyk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Теперь о режимах обратной тяги. При переводе РУД в любое из положений от REV.IDLE до REV.MAX, на EWD высвечивается надпись REV оранжевого цвета. После открытия створок и выхода двигателя на заданные обороты, надпись перекрасится в зелёный. Если по причине какого-либо отказа створки не откроются, надпись REV останется оранжевой и появится сообщение об отказе – L(R) REV FAULT с соответсвующим звуковым «кликом». FADEC не даст увеличить обороты при закрытых замках реверса и двигатель продолжит работать на режиме МГ (IDLE). После отказа, даже в случае снятия сигнала FAULT, открытие створок будет заблокировано FADEC-ом до конца полёта.
=============================
Так должно быть. Однако в нашей ситуации несмотря на НЕоткрытие створок двигатели исполняли команду на РУДах увеличивая тягу и соответственно разгоняя самолет.

- после этого почему они взлетать не стали...
=========================
Для меня это тоже непонятно. Есть такая фраза. Хороший пилот должен быть, ВСЕГДА на одну две минуты впереди самолета. Возможно капитан в этом контексте был в самолете, а может позади его.




24.01.2013 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vasibiriyk пишет
Так должно быть. Однако в нашей ситуации несмотря на НЕоткрытие створок двигатели исполняли команду на РУДах увеличивая тягу и соответственно разгоняя самолет.

******************

представляете, а Ту-154 позволяет реверс ещё в воздухе включать...

24.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

vasibiriyk пишет: Теперь о режимах обратной тяги. При переводе РУД в любое из положений от REV.IDLE до REV.MAX, на EWD высвечивается надпись REV оранжевого цвета. После открытия створок и выхода двигателя на заданные обороты, надпись перекрасится в зелёный. Если по причине какого-либо отказа створки не откроются, надпись REV останется оранжевой и появится сообщение об отказе – L(R) REV FAULT с соответсвующим звуковым «кликом». FADEC не даст увеличить обороты при закрытых замках реверса и двигатель продолжит работать на режиме МГ (IDLE). После отказа, даже в случае снятия сигнала FAULT, открытие створок будет заблокировано FADEC-ом до конца полёта.
=============================
Так должно быть. Однако в нашей ситуации несмотря на НЕоткрытие створок двигатели исполняли команду на РУДах увеличивая тягу и соответственно разгоняя самолет.
************************************************************************************************************************************************
Процетировано управление с индикацией ССЖ-100 с поста Инженера 2010 http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3436.html#p222015
Согласитесь ваше высказывание: "Так должно быть" очевидно обращено к конструкторам создававшим ТУ-204

24.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Galant: Вообще я в шоке на самом деле.. делать логику, представляя пилота и самолетку непримиримыми врагами - это выше моего понимания.
*********************************
"Представляют пилота и самолетку непримиримыми врагами" в основном шокированные (до истерики) форумчане.
В РЛЭ русским по белому написано: если интерцепторы не вышли автоматически - выпусти их вручную. Одного поворота одной рукоятки было достаточно, чтобы машину поджало к ВПП, стойки обжались и реверс с тормозами начали работать нормально.

ИМХО, если в конструкции и алгоритмах попытаться "парировать" все нарушения РЛЭ, до которых может додуматься экипаж, то такой самолет просто не сможет летать.

25.01.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Если лишить RW сертификата эксплуатанта, то на программе Ту-204 СМ можно поставить крест (...) Остановить RW это то же самое, что остановить эксплуатацию этого типа воздушного судна, то есть Ту-204. Регулярно их используем только мы..."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/01/25/247808.html

25.01.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

25.01.2013 asp пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

4.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


Galant: Вообще я в шоке на самом деле.. делать логику, представляя пилота и самолетку непримиримыми врагами - это выше моего понимания.
*********************************
"Представляют пилота и самолетку непримиримыми врагами" в основном шокированные (до истерики) форумчане.
В РЛЭ русским по белому написано: если интерцепторы не вышли автоматически - выпусти их вручную. Одного поворота одной рукоятки было достаточно, чтобы машину поджало к ВПП, стойки обжались и реверс с тормозами начали работать нормально.
==============================================
Ходят служи, что РЛЭ в этом месте поменялось после катастрофы. В частности, изменилась последовательность действий по выпуску интерцепторов...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.