Ту-204

Тема: Ту-204

05.05.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Которому помогать надо со стороны государства прежде всего...
===
Так создаются профессиональные нищие.
Впрочем, толпа нищих, высасывающих бюджет и производящих 1-2 борта в год - это и есть сказка андрюши.

05.05.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.05.2015 B_A_K пишет:"... Вернёмся к нашим баранам, andrey_che?
Вы говорите, возрождение авиапрома нужно начинать с загрузки заводов? Не вы первый...."

P.P.S:

- В целом, лично я полностью поддерживаю оперативные меры по восстановлению отечественного авиапрома, предложенные В.М. Толоконниковым...:

http://engine.aviaport.ru/issues/97/index.html

- Уверен, если его предложения взять за основу промышленной политики в РФ, то толк - будет...!

05.05.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

когда есть альтернатива Ту-204СМ перевозящего 210 паксов на 6000 км. да и стоит он 1.5 млрд.руб!!!
====
Да? Уже объявлена цена на самолет без серии?
Авиакомпании, ау, тут собирают деньги на производство нового самолета.
Кто готов вложиться?
Ту-334, который запускали в серию 4 раза, чур, - не вспоминать!

05.05.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Принципиальное заблуждение - ассоциация госмашины с коммерческой структурой.
Цель государства - не в зарабатывании бумажек. Бумажки госмашина может напечатать в любом количестве.
Деньги - это инструмент. Или показатель, к оторому приводятся различные ресурсы. Вот только заменяемости этих ресурсов нет.
Говорить, что за выпуск бортов платят граждане РФ - это все равно что призывать раздать деньги, потраченные на выпуск гражданам. Только вот граждане не купят за эти деньги больше мяса или масла. Догадайтесь почему.

На сем экономический ликбез закончил.

С Ту-204СМ будут возиться как с запасным вариантом для спецбортов пока не будет отлажено производство МС-21. После чего - в морг.

05.05.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:53 andrey_che пишет:
- А серийные авиазаводы с их проблемами - это "хребет" отечественного авиастроения... Которому помогать надо со стороны государства прежде всего.... Причём помогать системно, обдуманно на ...цать лет вперёд... и т.д. и т.п.
*******************
Забавно наблюдать за тем, с какой лёгкостью andrey_che вычеркнул из "хребта" самолётные КБ и... разработчиков и производителей начинки. А и то, чтобы Ан-148 по лицензии собирать они не нужны, правда, andrey_che? Есть ведь в Иране авиапром - не чета российскому! Строят истинно иранские IrAn-140 (правда, вроде как не очень строят, но строили ведь) - вот к чему надо стремиться!
;-)

05.05.2015 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg
Говорить, что за выпуск бортов платят граждане РФ - это все равно что призывать раздать деньги, потраченные на выпуск гражданам. Только вот граждане не купят за эти деньги больше мяса или масла. Догадайтесь почему.



Не деньги надо раздать иностранным гражданам...большая часть стоимости создается за бугром.Догадываешься кому идут деньги?
Например вот этим американским гражданам -"В частности, GE в минувшую пятницу объявила о том, что выплатит своим акционерам в течение трех лет $90 млрд в рамках программы по продаже непрофильных расходов".http://www.kommersant.ru/doc/2708099
Так что рановато тебе экономический ликбез проводить...
P.S.Проведи лучше ликбез в ОАК и Иркуте, так только законченный идиот будет возить разобранный самолет за 4300 км.,когда его можно полностью построить в Ульяновске.Так что в морге скоро окажется ССЖ ну и МС-21 конечно...

05.05.2015 Kiborg пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

большая часть стоимости создается за бугром
====
Доказательства, пожалуйста. Да, и учтите, что ПКИ - это только часть себестоимости.

Не деньги надо раздать иностранным гражданам...
====
Деньги для того и предназначены, чтобы их тратить.
Вы учебники по экономике читали? О разделении труда, о специализации например...

так только законченный идиот будет возить разобранный самолет за 4300 км.,когда его можно полностью построить в Ульяновске
====
См. предыдущий пункт - специализация.
Аирбас возит на 1,5т.км. Так и запишем: Аирбас - идиоты, это экспертное мнение Торгонафта!

05.05.2015 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Kiborg
Доказательства, пожалуйста. Да, и учтите, что ПКИ - это только часть себестоимости.
Аирбас возит на 1,5т.км. Так и запишем: Аирбас - идиоты, это экспертное мнение Торгонафта!



Дык пусть ГСС и представит реальные данные по себестоимости,включив туда:
1.Госсубсидии на САМ -146 в том числе в скрытом виде, сколько там 6-10 млрд.?/год
2.ДО Капитализацию ОАК на 100 млрд.руб. и сусбсидии лизинговым компаниям.26 млрд.руб.
3.Откат Итальянцам за кастомизацию для экспортных рынков,ГСС только Антарктиду может продавать без них(не считая СНГ).
4.Косвенные потери связанные с отказом от производства ТУ-204СМ вместо ССЖ-100. это ни как не меньше 100 млрд.руб.
Если все это прикинуть то будет ППЦ.


Что касается Эрбаса приведи пример когда Эрбас полностью разобранный самолет перевозит за 4400км,что б его там собрать...
Боюсь что идиотами окажется не Эрбас,...а догадайся кто?

05.05.2015 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 



TORGONAFT пишет: ...покупать SSJ, когда есть альтернатива Ту-204СМ перевозящего 210 паксов на 6000 км. да и стоит он 1.5 млрд.руб !!!

- - - - - - - -

Если бы автор решил изложить сию «мудрость» в «Рэд Вингсе», было бы весьма занятно посмотреть – как далеко он был послан (в лучшем случае)... А может и на пользу бы пошло, разъяснили бы популярно – почему имея в своём парке шесть Ту-204 и три SSJ-100, компания хочет приобрести ещё три SSJ-100 (а не три Ил-96-400, перевозящих 435 пассажиров на дальность 13 000 км). И стало бы на ветке поменьше всякого бреда... :))

* * * * *

TORGONAFT пишет: Дык пусть ГСС и представит реальные данные по себестоимости, включив туда...

Где-то уже встречалось... кажется у Пушкина: «...Не хочу быть вольною царицей, хочу быть владычицей морскою...»

* * * * *

06.05.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.05.2015 Kiborg пишет:

когда есть альтернатива Ту-204СМ перевозящего 210 паксов на 6000 км. да и стоит он 1.5 млрд.руб!!!
====
Да? Уже объявлена цена на самолет без серии?
Авиакомпании, ау, тут собирают деньги на производство нового самолета.
Кто готов вложиться?



и готовы были вложиться и собирали. но правительство с непривычной жесткостью сказало - "он неперспективный", и учитывая что все авиазаводы контролируются государством - процесс застыл.

Ту-334, который запускали в серию 4 раза, чур, - не вспоминать!


ту334 ОБЕЩАЛИ запустить в серию 4 раза, но ни одной реальной попытки запуска не было. не надо ляля...

06.05.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:10 Kiborg пишет:
Госсубсидии на САМ -146 в том числе в скрытом виде, сколько там 6-10 млрд.?/год
====
Подтверждение?



1. минимум 20 бортов гос-банками (через лизинговые дочки) выкуплены но давят бетон, еще 10 выкуплены гос-конторами напрямую. это 1ярд уе.
2. за 2014г были - целевая докапитализация ОАК на 2ярда уе для поддержки ГСС, допэмиссия акций Сухого на 0.6ярда уе для поддержки ГСС ( http://www.aex.ru/fdocs/1/2015/3/30/25733/ ) и это только публичная гос-фин-помощь, а учитывая сколько внутри ОАК идет на покрытие убытков Сатурна, финансирование других заводов производящих части ssj, обеспечение работы Interjet - то общий объем гос-фин-помощи ВПОЛНЕ может быть и 6ярдов и больше.

ГСС предосталяет отчетность по МСФО. Для меня и для многих других людей ее досататочно.


ну да. была такая компания ENRON, которая на всех отчётах МСФО выглядела просто блестяще, и для многих лохов этого тоже было досататочно. пока не выяснилось КАКИМИ МЕТОДАМИ этот блеск наводили.

06.05.2015 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ту334 ОБЕЩАЛИ запустить в серию 4 раза, но ни одной реальной попытки запуска не было. не надо ляля...
===

с утра дежурная глупость большими буквами от тролля из украины.

в действительности программа запуска Ту-334 профинансирована полностью и в Луховицах построен новый сборочный цех под Ту-334:


В октябре 1999 года головной организацией по проекту Ту-334 был определен Военно-промышленный комплекс «МАПО» (ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»)[21], которому были переданы все права на результаты интеллектуальной деятельности, созданные в процессе разработки самолета в ОКБ Туполева. Передавая права и ответственность, правительство поручило Росавиакосмосу начать выпуск самолетов в 2002 году. В соответствии с новой схемой организации проекта РСК «МиГ» приступила к постройке первого для этого авиационного комплекса образца самолета Ту-334. Для обеспечения работ в Москву из Таганрога был доставлен фюзеляж, который в свое время поступил туда с опытного завода ОКБ Туполева.

Забегая вперед, отметим, что в 2001 году РСК «МиГ» приняла решение о переносе производства самолетов из Москвы на Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс (ЛАПИК). Для этого там началось строительство производственного корпуса. Однако для начала выпуска самолета на новой сборочной площадке требовалась технологическая подготовка. На эти цели правительство выделило финансирование в рамках адресной инвестиционной программы.

http://www.ru-90.ru/node/1322

06.05.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:00 tomashomecat пишет:
и собирали. но правительство с непривычной жесткостью сказало - "он неперспективный", и учитывая что все авиазаводы контролируются государством - процесс застыл.
********************
Садитесь, двойка. Не все заводы контролируются государством (например - Авиакор). Что же до "готовых вложится", то подтверждением готовности обычно считается контракт, а по СМ дальше протоколов о намерениях дело не пошло. Понять, отчего получилось именно так, а не иначе, можно ознакомившись с протоколом конференции эксплуатантов самолётов этого семейства, случившейся в декабре прошлого года. Фанаты могут поискать и протоколы более ранних конференций (мне попадалось как минимум два таковых). Но увы: болтать про чужое правительство интереснее, чем читать документы. А главное проще. Не так ли?

ту334 ОБЕЩАЛИ запустить в серию 4 раза, но ни одной реальной попытки запуска не было. не надо ляля...
**********************
Поинтерсуйтесь, где собран второй прототип. И расскажте ещё раз про отсутствие попыток ;-)

06.05.2015 Muravlev Dmitry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Экс-директор «Рыбинских моторов» и НПО «Сатурн», подсудимый Юрий Ласточкин о проекте создания самолета МС-21

Постоянные изменения политического и макроэкономического характера мешают людям успевать понимать, что же происходит в реальной экономике. Особенно в отраслях, где концентрированные госинвестиции позволяли надеяться на результат, сообразный потраченным усилиям и ресурсам. Смена руководства ОАК (в январе 2015 г. Михаила Погосяна сменил Юрий Слюсарь. – «Ведомости») – достаточный повод, чтобы поинтересоваться судьбой главных проектов компании, включая самолет МС-21. Сегодня риски, изначально заложенные в этот проект, значительно увеличились; они могут стать драматическими для ОАК и связанных с этим проектом компаний и секторов обрабатывающей промышленности.

МС-21 создавался как полный конкурент SuperJet в более высоком классе самолетов, конкурент за инвестиции и внимание государства. Инициаторы проекта давно сменили места работы, и теперь реальная конкуренция между этими самолетами продолжается в рамках одной компании. Практически уникальным источником финансирования проекта стал российский бюджет. Весь риск несет государство, в том числе по взятым предприятиями ОАК банковским кредитам. Но возможности бюджета для финансирования проектов, не связанных с обороной и социальными обязательствами, резко сокращаются. На проект создания семейства отечественных магистральных самолетов истрачено более $5 млрд. Для того чтобы начались производство и продажи, чтобы была пройдена сертификация по мировым стандартам самих самолетов, их производства и сервисной поддержки, в ближайшие годы потребуется не менее $15–20 млрд, иначе проект не выйдет на обещанные параметры реализации.

В этом проекте сконцентрировано немало технических рисков. Не производя для рынка магистральные гражданские самолеты уже в течение 30 лет, имея проблемы в производстве Як-42, Ту-204 и Ту-214, оставив за спиной неудачные попытки производить Ил-86 и Ил-96, создатели и лоббисты авиапроектов почему-то уверены, что каждый следующий проект не повторит судьбу предыдущих. Однако за эти 30 лет мировой авиапром полностью изменился. Другой стала география производства, выросло количество стран, участвующих в кооперации при создании самолетов дуополии. Появились новые центры производства – Бразилия, Канада, Китай. Сложилась жесточайшая специализация, возникли центры мировой компетенции, конкурировать с которыми на глобальном рынке бесполезно хотя бы в силу масштабов производства: они в сотни раз превышают теоретически максимальное российское производство.

Сегодняшнее состояние кооперации по проекту в России не позволит производить самолет по ценам рынка. Убытки на каждый проданный борт могут оказаться значительными (не менее $20–25 млн с самолета), что потребует субсидировать производителя несколько десятков лет. Еще субсидий потребует лизинг, техподдержка, программа сохранения остаточной стоимости. Вряд ли кто-либо кроме «Аэрофлота» рискнет купить магистральный самолет у производителя, не имеющего опыта гражданского магистрального самолетостроения. Славные имена Туполева, Ильюшина, Яковлева и других интересны, увы, только историкам техники и отдельным идеологам «реконкисты». Еще один существенный риск – жесткий дефицит квалифицированных рабочих, техников, инженеров, ликвидировать который в ближайшие годы невозможно. Речь идет о десятках тысяч людей высокой квалификации. Решить эту проблему можно только усилиями государства, регионов и работодателей, но иначе говорить о масштабных проектах невозможно.

Часто рапортуют о будущей топливной эффективности МС-21. К реальному положению вещей это имеет мало отношения: к моменту возможной сертификации самолета (2018–2020 гг.) в мире произойдет ремоторизация узкофюзеляжных магистральных самолетов новыми поколениями гражданских двигателей (PW, CFMI). То же можно сказать о намечающемся «прорыве» в радикальном снижении стоимости обслуживания на 15–20%. Системы обслуживания подобных самолетов нет, и расчеты ее примерной стоимости имеют весьма относительный характер. Создавать эту систему придется с нуля, в одиночку, на это уйдут годы. Вольное обращение с цифрами здесь не лучший помощник, закончится все, по обыкновению, госсубсидиями.

Для судьбы МС-21 крайне важны результаты его «младшего брата» – Sukhoi SuperJet 100. Важны реальные продажи, полученные характеристики, интегральный финансовый результат, объем оставшихся инвестиций для выхода на заявленные показатели и т. д. Очевидно, что, не получив требуемых результатов по SuperJet, говорить о блестящих перспективах МС-21 можно, только ни за что не отвечая. Это вопрос персонификации главного проекта российского авиастроения: кто делает и кто сделает проект. Желание тихо уйти накануне стадии получения результатов очень распространено в отечественном авиастроении. Со сменой руководства ОАК стратегия подлежит серьезной коррекции. В этот момент крайне важно, чтобы к отрасли, на которую страна сделала ставку и тратит сотни миллиардов рублей, обратилось внимание общества. Необходимо наладить публичный контроль над гражданскими проектами. Это достойная задача для открытого правительства и других общественных институтов. Так делается во всем мире.

Проект МС-21 создает риски и для других проектов, реально необходимых для рынка и имеющих серьезные шансы. Это транспортная и региональная (малая) авиация. Дороговизна импортной техники и настоящее окончание жизненного цикла многочисленных Ан-24, Ан-26, Як-40, которые обслуживают региональные перевозки, показывают, что в решении этого важнейшего вопроса важен темп. Без шараханий и объявлений о создании то одного, то другого СП с мировыми грандами. Необходимо наконец начать производить нужный авиации самолет.

Кризис – это шанс вернуться на правильную траекторию, возможность его максимально использовать – общая задача. Но без анализа того, что уже сделано, без серьезной коррекции стратегий, полной смены руководства почти во всех госкомпаниях уже не обойтись. Достаточно посмотреть на реальные сегодняшние и ближайшие обещанные результаты, сравнивая их с тем, что происходит в мире. В противном случае мы рискуем серьезными по мировым меркам и масштабам страны деньгами и, главное, человеческим капиталом этих отраслей, которого меньше, чем денег.

Автор – экс-гендиректор «Рыбинских моторов» и НПО «Сатурн», временно отстраненный от должности мэр Рыбинска, подсудимый

http://www.vedomosti.ru/.../a...ent&utm_campaign=editor-choice&utm_term=news3

06.05.2015 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что касается Эрбаса приведи пример когда Эрбас полностью разобранный самолет перевозит за 4400км,что б его там собрать...
Боюсь что идиотами окажется не Эрбас,...а догадайся кто?
================>
Что мне кажется что как раз Airbus это и проделывает - пусть и не за 4400 километров, зато уж с размахом:

1) A380.
http://en.wikipedia.org/wiki/Itin%C3%A9raire_%C3%A0_Grand_Gabarit
http://www.igg.fr/
Я наблюдал этот конвой - зрелище впечатляющее. Чтобы он мог проехать пришлось переделать десятки мостов и сделать десятки объездов - причем многие специально - для остальных смертных эти объезды закрыты.

2) A320.
Части фюзеляжа и крылья доставляются в Тулузу Белугой. В 2006 году была разработана и изготовлена специальная оснастка на три Белуги по 56 миллионов евро за комплект для транспортировки разных сочетаний частей фюзеляжа,крыльев и хвостового оперения.
Сейчас такая же оснастка делается для A400M - 94 миллиона евро за один комплект.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.