Ту-204

Тема: Ту-204

29.06.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н.Александру

Сомневаюсь, что вы услышите комментарий от А.Г.Деркача, хотя думаю он и сам понимает абсурдность ситуации.
Кстати похожая разборка и во взаимоотношениях ИФК-КБ по реализованным Доп.ТУ и работам по сертификации. Не платят и все.
Это все игры ИФКашного начальства с ОАКовской верхушкой. Прачечная есть прачечная.

29.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Авиа Алексу: Мне со стороны сформировать какое-то мнение воможно только по публикациям и со слов участников форума. Поэтому обращаюсь за уточнением.

Не могу понять вашей предыдущей мысли.
Завод поставляет покупателю товар согласно договора, а тот ничего ему не платит.
Вопрос: а зачем он поставляет? Приостанавливает производство и переключается на другие контракты.
Дальше. У завода дыра в бюджете, у ИФК – долг на такую же сумму перед ним.
Откуда у ОАК, куда они оба входят, возьмётся прибыль, если финансовая отчётность является консолидированной (может, я привратно толкую этот термин?) по корпорации?

Кстати, Вы не укажете источники сведений по этой цепочке неплательщиков?

29.06.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Источник - завод, который и вынужден был запустить процедуру через суд.

Теперь про цепочку.
ОАК фактически полностью подмял под себя завод невзирая на мнение каких-то там акционеров. И директора своего посадил вместо неуживчивого Михайлова.
ИФК допустим находит клиента для самолетов и подписывает с ним контракт.
Потом ИФК должно подписать контракт с ОАК, но деньги должно переводить либо прямо на завод, либо в ОАК. Тут возможны вариации. Если сначала контракты на строительство-поставку ИФК подписывал напрямую с заводом, то завод получал аванс, а дальше кредитовался сам до момента окончательного расчета за поставку.Теперь по требованию ОАК все расчеты и контракты переписаны на ОАК т.е. получателем денег является ОАК, а за кредиты и за расчеты со смежниками-комплектаторами будет расплачиваться завод (непонятно из каких денег).
Получается, что ИФК продал самолет (пусть даже в кредит) и показал реализацию товара. ОАК тоже показал реализацию товара и возможно получил денежки от ИФК. А завод остался один на один со своими проблемами с банками-кредиторами и не расчитался к комплектаторами.....
Естественно ОАК и ИФК счастливы т.к. самолеты поставлены заказчику и обильно отПИАРены (правда с Терентьевым им не повезло, надо было найти кого-поспокойнее!). Соответственно ОАК, как акционер ИФК, также имеет свою долю в дивидентах от реализации самолетов за год через ИФК.
Только завод с КБ в глубокой ж.....
Однако, как говорят, и в ИФК не все ладно. Для реализации подписанных соглашений им также пришлось взять кредиты в ВЭБе/Сбербанке. И теперь им тоже надо расчитаться с банками и есть угроза скорого дефолта самой ИФК.
Тогда получается в самом выгодном прикиде только ОАК, который только и сделал, что получил деньги, а остальные делали реальное дело.
Поэтому сейчас ОАК всех и затыкают, чтобы не портили благостной картинки процветания на авиационных заводах в Воронеже и Ульяновске.Это нехорошо портит имидж ОАКушки у наших доверчивых верхов.
Потому и затеяли продажу акций ИФК (вместе с долгами!) в ВЭБ. И уж не поэтому ли НРК собирается избавиться от своей доли в ИФК (26%) чувствуя скорую развязку?

29.06.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Небольшое уточнение.
AviaAlex3, как я успел заметить по изучению ряда высказываний на данном форуме, не очень хорошо представляет, что такое финансовый лизинг, и из-за этого делает много ошибочных выводов.
В рассматриваемом AviaAlex3 случае самолеты Ту-204 приобретает ИФК в собственность, ставит СЕБЕ на баланс и сдает в лизинг авиакомпаниям (Ред Винг, ВладАвиа и др.). Лизинг это НЕ ПРОДАЖА (как пишет коллега "пусть даже в кредит").
Насколько известно, ИФК не расплатилось с заводом за 5 самолетов (это где-то 3 млрд.руб.). Последний (48-й номер) еще не принят, так и платить за него не пришел срок. Под все эти самолеты завод брал кредиты под гарантии ИФК. Так что, отвечать перед банками будет ИФК, а не завод.
Если бы К.Е.Тетерин (не Терентьев, как пишет AviaAlex3) не взял в лизинг через ИФК столько Ту-204-100, завод давно бы встал. Спасибо надо сказать. А что попутно пиарились, так "кто не без греха"? Тем более, что право все же они имели на это, пусть хоть моральное.
То, что убытки завода больше, чем задолженность покупателей - так это медицинский факт неэффективного производства (см.высказывания А.Деркача). Здесь покупатели не виноваты. Как не виноваты покупатели автомобилей за банкротство "Дженерал Моторс".
ОАК ничего с ИФК не имеет - убытки-с, как у всех, см. информацию о годовом собрании ИФК.
К счастью, ОАК не единственный акционер ИФК, там еще ВЭБ, А.Е.Лебедев. Вряд ли они допустят банкротства ИФК.
А долги в лизинговом бизнесе явление вполне нормальное, ведь все самолеты рефинансируются (т.е. перекредитовываются) на длительный срок лизинга (кредиты на 7-10-15 лет). Вполне естественно переоформить долги завода (кредиты, взятые на постройку самолетов) в долги ИФК перед этими же банками, но на более длительный срок - срок лизинга. Вот только что-то российские банки не изъявляют активного стремления рисковать на столь длинные сроки и ограничиваются короткими кредитами. Так - кризис же. Лизинговые компании и авиаперевозчики в этом не виноваты.
Вытаскивать завод и КБ - это не задача ИФК или ее акционеров (исключая ОАК). Лизинговая компания - ПОКУПАТЕЛЬ самолетов, а не благотворительный фонд по спасению авиапрома. С другой стороны: не станет ее - не станет покупателей на российские самолеты (больше что-то покупателей не видно: ФЛК - загнулась на покупке зарубежных судоверфей, остальные работают с иностранной техникой). Зачем тогда вытаскивать заводы и КБ, для какого покупателя?
А что ОАК не хочет судебных разбирательств между предприятиями, в которых она акционер - правильное решение. Зачем портить имидж корпорации? Отпугивать потенциальных покупателей? Тем более, что все можно решить переговорным путем. В суде же - нежелательный и - главное - бесполезный шум.
Так что, нужно лучше разбираться в вопросе и тогда будут поспокойнее и более взвешенные оценки.

29.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь, так Мы и хотим лучше разобраться. АвиаАлекс высказал своё видение. Судя по его высказываниям он ближе к производству и эксплуатации, поэтому и акценты другие.
В любом случае спасибо обоим за комментарии.

А Вы имеете отношение к ОАК?

29.06.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

НЕТ

29.06.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорю ФФФФФФ

Что такое финансовый лизинг я прекрасно знаю и не понаслышке.
Теперь возвращаясь к нашей ситуации.
Спасибо ИФК, что стали ПОРУЧИТЕЛЕМ по кредиту (как-же большое одолжение в случае выполнения контрактов в интересах ИФК!), но это не значит, что когда заводу пришло время погашать проценты по кредиту вместе с телом самого кредита, то ИФК заплатило за все, что положено. Как раз-таки нет ! Но самолеты действительно уже наверняка переведены на баланс ИФК, а вот денег завод так и не увидел. Потому и начался напряг с банками-кредиторами, а не просто рефинансирование по лизинговым сделкам ИФК. Вот тут-то завод и ни при чем - ему даже с его неэффективным производством надо хоть что-то для поддержания жизнедеятельности от оборота, а не от прихотей ОАК.
Про Тетерина - обшибочка с моей стороны вышла, признаюсь запамятовал.
Согласен, что лизинговая компания это не богадельня для престарелых и даже заслуженных работников КБ и заводов, но тогда чем объяснить стремление ИФК оседлать весь этот бизнес, включая даже ввоз иномарок? Не логично. Знали же на что идут, но также не могли не знать, что капитализации компании не хватит на строительство и поддержание даже небольшой СЕРИИ самолетов. Потому и поперли проблемы, да еще на фоне наших "добреньких" банков. Поэтому выбор ИФК был изначально сознательным и спихивать все теперь на нехорошие завод-КБ смотрится чудаковато. Иначе в чем тогда смысл этого бизнеса ?!
И задолженность покупателей перед ИФК за саму поставку ВС - так это не проблема завода и КБ.
Про то будут ли банкротить ИФК или нет пока не ясно. С одной стороны ВТБ давно мечтал создать свою авиализинговую структуру, а сдругой стороны оно им надо, особенно сейчас в условиях кризиса перевозок?
Что касается имиджа ОАК, то думаю тут не надо даже никаких дополнительных комментариев - на этой и многих других ветках уже неоднократно говорилось. Сами сознательно создали кризис неплатежей, а теперь пытаются это притушить.

29.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Расширю вопрос: к авиации?

01.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3
Насколько слышал, на Авиастаре еще не наступил срок погашать кредиты, взятые под поручительство ИФК.
Вот другие кредиты - да, их и хотели закрыть деньгами за самолеты ИФК. Это такая "пирамида".
Думаю, что произойдет следующее: ИФК переоформит кредиты СБ по этим самолетам на себя и на длительный срок еще до конца лета. Проведут как кредит СБ->оплата на завод за самолеты->погашение кредитов завода, взятых у СБ. Стандартная схема.
Если бы не кризис, то это провернули бы еще раньше и проблем с расплатой не возникло бы. А в кризис банки смотрят на конечного потребителя - авиакомпанию "Ред Вингз" (и стоящего за ней А.Е.Лебедева - оттоптавшего много мозолей "наверху"), и на продукт - Ту-204-100: и то и другое для банков сегодня не очень подходящие предметы для ДОЛГОСРОЧНОГО вложения денег. Вот и тормознули предоставление кредитов. Но других-то заказчиков на Ту-204 (да еще за такие деньги)- НЕТ!!! Кроме того, пропиарен и всеми ожидаем "СМ". Вот и попробуйте найти длинные (на 7-10 лет) деньги на то, чтобы расчитаться с заводом за такой "продукт" и для такого "потребителя".
Завод, конечно, может не отгружать самолеты, но тогда и перспектив получить за них деньги не остается. Лучше уж пусть летают, а все хором: ИФК+ОАК+"хоть дьявол" - найдут деньги и расплатятся за эти самолеты. Хоть в рассрочку.

Боюсь, что в сложившихся условиях, (особенно когда нет новых заказчиков на Ту-204-100) ИФК прекратит заказывать самолеты на Авиастаре (у ОАК) до появления "СМ". Ну, и что будет делать теперь завод? Наверное, избавившись от "гнета" ИФК так развернется, что и не снилось. Вот теперь завод можеть жить "свободно", не зависеть от "прихотей" ИФК (а м.б. и - даже страшно подумать! - от "прихотей" ОАК?).
А Ваш прогноз по этому поводу какой? Заткнет за пояс конкурентов? Или "ляжет"?

Относительно Вашей критики про "оседлать бизнес" - плох тот бизнесмен, который не стремиться к максимальному результату: рынок-с! Где-то читал (у авторитетных), что апофеоз стремления любого бизнесмена - стать монополистом. Тогда прибыль - максимальная.

Мне непонятно использование Вами термина "капитализация компании", хотя - как Вы пишите: "Что такое финансовый лизинг я прекрасно знаю и не понаслышке". Если Вы имеете ввиду, что это собственный капитал, созданный акционерами, то только за его счет никто не покупает самолеты (за исключением, быть может, приснопамятной ФЛК - что с ней стало всем известно, а построили за уставный капитал - всего ничего). Обычная практика: из собственного капитала вкладывают 5-15%, остальное - за счет кредитов. Кредитное плечо - 4-6 к собственным вложениям. Правда, ИФК здесь нарушила правила - направляла на авансирование строительства больше, порядка 40-50% (и м.б. даже больше?). И кредитное плечо у нее маленькое: где-то 2-4. Полагаю, что все это по причине, что иначе нечего было предложить ни авиакомпаниям (им нужны самолеты в стапеле или даже готовые, а не на картинках - а длительность цикла по Ил-96 - более 3 лет), ни банкам (им вообще нужно видеть и надежного лизингополучателя, и ликвидные самолеты - а где все это в нашей стране взять???).
Капитализация компании - в общепринятом смысле - это ее стоимость с учетом истории бизнеса (в т.ч. кредитной истории) и его перспектив, включая имеющиеся контракты и ближайшие твердые заказы, под которые есть программы лизинговых платежей. Из оценки капитализации вытекает стоимость акций. Но на "капитализацию" не строят самолеты. Это не совсем то.
Капитализация компании - основа привлечения кредитов банков под лизинговые контракты. Ее и должно быть существенно меньше этих кредитов. Против этих кредитов ставятся лизинговые платежи и в залог сами самолеты. Это обычная практика, принятая везде (не только в авиации).
В сумме бизнес дает такой важный для лизинговой компании показатель как стоимость активов. Насколько знаю, у ИФК стоимость активов где-то в 2 раза больше стоимости уставного капитала. Это не плохой показатель. Особенно в условиях кризиса.
Не вижу причин для того, чтобы "банкротить ИФК".

Насчет ВТБ - это Ваша опечатка? Насколько знаю, ВТБ не заявлял о намерениях приобрести ИФК. У ВТБ есть своя л.к.- ВТБ-лизинг (одна из самых крупных в РФ).
На данную тему есть история с проектом выкупа ВЭБом акций ИФК, принадлежащих А.Е.Лебедеву. Наверное, как с Тетериным, тоже "ошибочка...запамятовал"? Не часто ли?
("Что-то с памятью моей стало, все что было не со мной - помню"):)))

У ВЭБа тоже есть ВЭБ-лизинг (бывш."Оборонпром-лизинг"). Ну и что? Что мешает иметь несколько лизинговых компаний? Зачем уничтожать сложившуюся и работоспособную структуру?

02.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорю ФФФФ

Как видно мы все равно очень близко оцениваем ситуацию, хотя и с несколько разными акцентами.
Прогноз? Конкретно Ульяновский завод ляжет, если только не найдут средства из госфондов на текущее содержание НИЧЕГО НЕ ПРОИЗВОДЯЩЕГО завода в течение этого и 2х последующих лет (до появления -СМ, если случится). Но за это время все потенциальные заказчики разбегутся - абсолютно точно!
Про монополизм, особенно в Российских условиях - это особая песня, которая у нас стоном зовется .....
Вместо концентрации капитала и ресурсов, у нас, как правило, получается увод капиталов и досасывание ресурсов до упора в т.ч. за счет почти бесплатного труда.
Из капитализация компании, как вы правильно отметили, вытекает стоимость акций и объемы привлекаемых кредитов. Только в виде обеспечения самолеты не очень привлекательны банкам (что они с ними будут делать, если это по сути в России неликвидный товар?!). Лизинговые платежи и ликвидные активы компании-заемщика, да это интересно. Только также является прописной истиной и то, что привлекать кредиты на сумму свыше стоимости активов - это уже финансовая афера. Благо у ИФК есть высокие покровители и НРК/ВЭБ/Сбергбанк. Могут и списать убытки против бумаги (акций или др.вариаций ценных бумаг), но только не в условиях кризиса, стоящем производстве и проблемного спроса на хай-тек. Все равно сегодняшняя стоимость даже всех активов ИФК (полагаю там много-чего даже "дутого") недостаточна для обеспечения гарантий для выпуска и запуска в лизинг даже небольшой серии самолетов. Капитала должно быть НА ПОРЯДКИ больше.
Это также одна из великих загадок бизнеса по-русски.
Или все кончается большой "титей" в лице казны и рулящих при ней.
Кстати Оборонпром-лизинг настолько быстро "почил в бозе", что не вижу оснований для оптимизма в части структуры операций ВЭБ-лизинга.

02.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот тут согласен: "Капитала у лизинговых компаний должно быть на порядки (? ну, может, достаточно на порядок) больше".
Вопрос: откуда? Частники в нашем государстве в этот бизнес (авиализинг!) зареклись играть (чего стоят гонения ген. прокуратуры на группу А.Лебедева в 2005-06гг. с арестом их акций). Доходность бизнеса - мизерная из-за высоких цен производителя (ОАК) и выкручивания им рук при согласовании доходности (ОАК сегодня главный акционер ИФК). Одна надежда на отечественные гос.банки. Ведь госбюджет монополизировали гос.корпорации. Под организацию лизинга иностранных самолетов гос.банкам не дадут вкладывать деньги. Значит - денег на лизинг отечественных самолетов будет мало (м.б. критически мало для отрасли). Поэтому не будет достаточных заказов на новые самолеты (НЕ НА ЧТО). Поневоле откроют границы для ввоза ПО ЛИЗИНГУ б\У самолетов иностранного производства. И не надо быть большим аналитиком, чтобы это просчитать: "банановая (или если угодно - нефте-банановая) республика" никогда и нигде не имела собственного авиапрома (а также остальных "промов", кроме обслуживающих добычу полезных ископаемых и их транспортировку в перерабатывающие страны).
Поэтому прочие рассуждения на данной конференции про перспективы отечественного авиапрома - безнадежны: НЕТ ПОКУПАТЕЛЯ С ДЕНЬГАМИ.

02.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поэтому теперь я также больше работаю с западными компаниями ....
Кстати об ОАК : знаете, какую норму прибыли они требуют от входящих в него компаний? 25% с каждой сделки !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Империалисты с их 5-8% нормой доходности ОТДЫХАЮТ!
Стоит ли после этого удивляться, что продукция отечественного авиапрома никому не нужна?!

03.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эта норма прибыли кочует еще с советских времен. Тогда ее "вертели" на полную себестоимость, включая чужой труд и материалы.
Полагаю, что в методиках, действующих на заказы МО и гос.заказы (в т.ч. пр "дележе" доходов Рособоронэкспорта от экспортных военных поставок) эта норма осталась. Вот отсюда и такая норма прибыли. В купе с высокой себестоимостью уже и военные самолеты становятся неконкурентными внутри МО за распределение госбюджентных денег на оборону: все чаще предпочитают заказывать не самолеты/вертолеты. а танки, ракеты, корабли и проч.
Но по гражданским ВС - прямой убыток, т.к. цена, по которой авиакомпании готовы покупать эти самолеты ниже прямых затрат заводов. В первую очередь из-за высокой цены комплектации и высоких заводских издержек. Об этом уже упоминалось в конференциях, об этом же говорят на заводах и в ОАК. И здесь всем наплевать на советские методики ценообразования (и, соответственно, на норматив прибыли: ее вообще нет, одни убытки).

03.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тогда попробуйте объяснить почему ОАКа требует от всех субподрядчиков (агрегатчиков в сфере Ростехнологий) снизить цену на 15% без снижения цены всего изделия для конечного эксплуатанта, да еще пытаясь накручивать сверху 25% ?!
Моя версия - все уходит обратно на "обслуживание и прокорм" кредиторов в лице госбанков и близких к ним структур.
Все что потом происходит на заводах никого не интересует.
Меня как авиакомпанию это тоже кстати не интересует, но почему я должен платить потом еще дополнительно за неэффективное (читай отсутствующее) ППО и за простои самолета?

06.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Скорее всего, потому что уже вывалились намного выше цены продажи. Не берут-с.
В гражданском секторе - я уже объяснил.
Полагаю, что в военном произошло то же самое: денег из гос.бюджета ограничено - цены ОАК высокие - значит в МО перенаправляют деньги на другую продукцию (там тоже дикая конкуренция за гос.бабло: заказчики разные (на самолеты и пушки, например), им тоже поживиться хочется...).
Известно, что цены у комплектаторов росли быстрее, чем инфляция и чем приемлемая для покупателей цена с продаж. Ту-204 еще лет эдак 5 был рентабельный при цене до 35 млн.долл., а сегодня полностью убыточный при цене свыше 40.
Года два назад довелось анализировать структуру издержек на ПМЗ и ценообразование на ПС-90. Там была очень хорошая прибыль прописана (это когда ПМЗ был под ВТБ, который требовал рентабельности завода). В штуках завод не мог обеспечить, так наращивал цену. Требование ОАК снизить цены на комплектующие - понятное требование, чтобы самому как-то выжить.
Считаю, что только сквозное директивное ценообразование и единая политика управления снижением издержек по всем заводам ОАК и Ростехнологий (с тотальным контролем издержек) может дать эффект. Это - новый Госплан (в миниатюре). Иначе некуда-с.
А по поводу кредитов: чтобы обойтись без них, кто-то должен давать заводам бабло (на оборотку). Этот кто-то сегодня - только ОАК и только за гос. счет. Что и наблюдаем. А толку?
Банки хоть как-то дисциплинируют: дают, как правило, под конкретного заказчика,- не будет этой дисциплины: сколько не дай, все уйдет в песок: построят не то, не должного качества, в непонятные сроки и т.д.
А платить авиакомпании (за неэффективное ППО, за простои самолета) никто не заставляет: не выгодно - не берите. Если берут, значит видят какую-то для себя выгоду???

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.