Ту-204

Тема: Ту-204

10.07.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

как % от проектных влияет - я раскрыл в предыдущем сообщении, читайте внимательнее.
ваши данные по ГАЗу - лажа. всё крайнее десятилетие, как и до этого, численность была около 100 тыс, кого вы лечите?? выработка если и возросла то гл. образом из-за роста цены на отпускаемую продукцию при протекционизме со стороны гос-ва (что само по себе довольно правильно, но этого не достаточно)
эффект от внедрения бережливого производства, конечно есть, но он гораздо меньше, чем многим хотелось бы думать.
во многом он ограничивается поставщиками. например есть такой завод "Красная Этна", деляющий нормали, в своём роде монополист, так мои знакомые каждый день с ними **утся чтобы хоть сколько-нибудь приблизится к приличному уровню своевременности и аккуратности поставок. Оборудование... кое-что поменялось, но прессы, например, как были довоенной конструкции ещё Фордовские, так и есть (отсюда "точность и качество")
зато были существенно сокращены "издержки" на разработку, на подготовку квалифицированных кадров.
при том, что в Нижегородском Политехе довольно приличная кафедра по автомобилестроению, но вот толковые выпускники предпочитают работать за рубежом.
так что, Ффффф, не надо флудить, а то грубость АвиаАлекса к вам оправдана.

10.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну хоть на этой ветке давайте не будем устраивать ......

10.07.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну хорошо, приведу пример.
вот есть станок, который может делать 1000 таких-то деталей в сутки, ему нужна электроенергия, оператор, подача заготовок, увоз отходов, регулярная смена масла и пр. обслуживание.
если он делает не 1000, а всего 600 тех же деталей в сутки, общие расходы в сутки остаются ну не на прежнем уровне, но близко к тому - никак не 0.6 от прежних, потому что вам нужен тот же состав обслуживающего персонала: объём проводов в ведении электриков не уменьшился, бригада ремонтников осталась (а оборудование у нас старое), оператор не может сам же ещё и погрузчик с заготовками/отходами водить и т.п. плюс освещение/отопление и пр. постоянные издержки увеличивают себестоимость единицы продукции. цену повышать - ещё больше падает спрос и всё повторяется на новом круге (кумулятивный эффект).
в авиастроении с его сложным техн. процессом и массой узкоспециальных функций и операций, это тем более актуально.

10.07.2009 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Бирюков Андрей, Ффффф Игорь

А что вы равняете то? Понятно, что при высокой или избыточной автоматизации производства число требуемых рабочих будет меньше и выработка на человека больше.

Часть постоянных расходов на обслуживание техники напрямую зависит от организации производства и значительного влияния на себестоимость оказывать не должна. Иначе будет "я работаю на аптеку". И замена оборудования здесь не всегда панацея и отнюдь не гаратния точности и качества.

Если уж говорить про бережливое производство, то оно изначально заточено на перенасыщение механизмами и автоматами, вплоть до работы на части используемых мощностей. И это не считается проблемой, повышающей себестоимость, а своего рода запасом на случай увеличения спроса. И на сверхсовременные автоматы оно также не заточено.

10.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей

Материалы по ГАЗу см. на их сайте в отчетах. Не путайте численность ППП завода с численностью группы. Я Вам и так и эдак указал.
А то Вы уже все и так перепутали. Это у Вас везде - ЛАЖА!
То же по АВТОВАЗу (см. их сайт). Я - в отличие от Вас - не поленился зайти и туда: Выручка от продаж в 2005г. = 132531 млн.руб., среднесписочная численность работников - 115587. Выработка на одного - 1,14 млн.руб. или ок. 38 тыс.долл.
Ну и где в ДВА и более раз???? Вполне сравнимые цифры.
Не знаете - не спорьте, экономилый Вы наш, "хорошо учивший" (но не выучивший) экономику.
Вы постоянно подменяете выработку (результат реализации продукции) себестоимостью на одного работающего. И причем здесь Ваши посылы про выпускников Нижегородского Политеха, про "Красную Этну". Опять: "в огороде бузина, а в Киеве - дядька". Это для того, чтобы "за деревьями леса не увидеть"?
Если уж про прессы на ГАЗе вспомнили, то расскажите - знающий Вы наш, - хотя бы, во сколько раз поднялась на них выработка (удельно на один пресс), как в РАЗЫ сократилось время переналадки? А что старые, так если работают и заводу выгодно, то чего ж их хаять? М.б. после их работы приходится много тратить на доводку деталей? Если знаете, то дайте сравнение, а не сотрясайте воздух.
Ваше обвинение во флуде - Вам и свойственно, кушайте! И не грубите:))))

10.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н. А.
Не соглашусь, что "бережливое производство, изначально заточено на перенасыщение механизмами и автоматами". См. книгу Дж.Вумека "Бережливое производство", там как раз про обратное написано (на конкретных примерах), в т.ч. как можно отказаться от закупки новых станков, эффективно используя уже имеющиеся. С учетом того, что в авиапроме высока доля ручного труда (сборка, ЛИС и т.д.), который довольно сложно автоматизировать, то приемы "бережливого производства" могут дать значительный эффект (и дают практически везде в мире, включая Боинг и Эрбас). Это и продемонстрировано на ГАЗе, а также (той же командой А.Баранцева) на Авиакоре на линии кап.ремонтов самолетов.
Вот примеры, на которых ОАКовским авиазаводам поучиться не грех.

Но спор у меня вышел не за бережливое производство, а за низкую производительность труда на российских авиазаводах. При такой производительности (даже в сравнении с автопромом) перспективы у него - авиапрома - нет никакой. Ведь никаких сдвигов в позитивную сторону не видно. Вот и выходит, что автопром хоть какую-то перспективу имеет (все же в конкурентной среде варится), а авиапром (с его Ту-204-ми и прочими) - нет. А жаль!

10.07.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

приезжай к нам на автозавод (р-н в НН) - здесь тебе каждый скажет численность около 100 тыс. на сегодня вроде около 90, на крайняк - 85.
вот и выработка изменится. по легковым она ещё ниже, т.к. линии под газели сравнительно новые.
да, ещё раз напомню полный провал Сайбера как пример эффективного иностранного руководства - как раз из Группы.
и не надо истерик.
пример с "Этной" - конкретный пример того, обо что бъётся бережливое производство.
ещё раз повторю - определённый эффект есть, но он меньше чем хотелось бы и гораздо меньше чем некоторым хотелось бы думать.
а про выпускников - пример того как эти ваши "эффективные" манагеры УБИЛИ всякие ПЕРСПЕКТИВЫ разработки своего продукта. был у завода свой факультет - теперь совсем зачах.
сдвиги в позитивную сторону надо как-то организовывать, а не закрывать что осталось. это касается и авто- и авиапрома.
для последнего в нынешних условиях очень был бы ценен госзаказ с частичной предоплатой и чётким контролем за реализацией подписанного.

10.07.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так, пока туполя рожают МС, народ от скуки окунулся в глубины экономики:). Только вот в таком ключе – это всё без толку!

Игорю ФФФФФФФФФФФФФФФФ,
Вы не заметили, когда здешние старожилы отвечают на вопросы, например, по двигателям, то тот же Боев, Ломазев and Co, деликатно будут посвящать собеседника в нюансы своей специфики, не замечая некорректности формулировок, а то и откровенного дилетантизма собеседника (типа меня), если я, конечно, не упёртый Квондо!
Почему же экономисты здесь должны тыкать во всех своим профессионализмом?
Вас ввела в раздражение некорректность использования норматива выработки? Ну так давайте копать до посинения, доказывая свою правоту, что этот норматив (в единицу времени), когда берется за год не совсем корректен в условиях частых простоев предприятия (он под эту ситуацию и не затачивался). Когда на ГАЗе простаивает конвейер, это в этом году будет низкая производительность труда (к которой Вы справедливо привязали сей норматив) или осознанная неполная занятость работников ППП (в конечном счете - не полная загрузка мощностей, о которой говорил Бирюков)?
Ах, он связал это еще и с негативным влиянием роста постоянных издержек на себестоимость? Так давайте вместе посмеёмся, что мы лучше, чем он, шарим в экономических терминах! Но, может быть, в понимании сути происходящего мы видим всё одинаково? А если спокойно пригласить друг друга посмотреть на все со своей колокольни, что бы расширить картинку себе и собеседнику?

Весь авиапром постоянно работает в режиме не полной занятости, будучи много лет беременным ожиданиями, что “завтра”, наконец, пойдут заказы. Чья это вина – вопрос многогранный. Согласен с Вами, что далеко не всегда это зависит от завода. И не всегда от КБ. Но, когда все в одних руках: ОАК и любящего её хозяина – государства, то тут с Вами полностью солидарен, за базар придется этой паре отвечать. Так народ и ждет ответа. Пока, шараханья первых лиц, типа, закроем завод – не закроем, будет СМ – не будет, не вдохновляют. Определились бы, сначала, а потом языком мололи. А определиться вроде уже как пора. Больше уже просто времени нет.

11.07.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь, так может Вы мне объясните в чём я заблуждаюсь?
суть сводится к тому, что если завод недогруже в 2 раза, то численность персонала меньше не в 2, а скажем в полтора, соответственно выработка как отношение объёма реализации продукта(в денежном выражении) к численности сотрудников составит 2/3 от того что было бы при работе на полную при той же цене. а увеличение доли постоянных издержек увеличивает себестоимомть и зачастую вынуждает увеличивать цену (или уменьшать зп, тогда обычно падает качество) - в результате падает спрос, а значит ещё большая недогрузка и соответственно меньшая выработка.
своевременно принимаемые административные меры (кого-то сократить, что-то законсервировать, перераспределить функции) позволяют уменьшить потери, но не отменяют их.
не так?
вот если Авиакор в советское время выпускал, если не ошибаюсь, около полусотни Ту-154М в год, а сейчас, если грубо, 1 в год, значит ли это, что численность персонала уменьшилась с тех времён в 50 раз? уверен, что далеко не в 50, соответственно трудоёмкость единицы продукции возросла, выработка (в сопоставимых ценах) уменьшилась.
вот о чём была речь.

а изначально вопрос поднялся об эффективности иностранных менеджеров.
по-моему я привёл достаточно убедительные примеры (с ГАЗом, что мне довольно близко), что она сомнительна.
а уж про стратегические отрасли...

11.07.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей,
А кто Вам сказал, что Вы в чём-то заблуждаетесь? Просто некоторая терминологическая казуистика. Вы (впрочем, как и я) рассматриваете экономическую суть вопроса, а коллега ФФФ упёрся в формальные термины.
Влияет ли "недоргуз" предприятия на выработку? Да, конечно, он её уменьшает из-за избыточности не только АУП, ИТР и рабочих вспомогательных производств, но и, зачастую, основных рабочих. Ни один нормальный директор не будет сокращать всех временно избыточных токарей и слесарей, потому что это сейчас часто невосполнимый ресурс. Вплоть до того, что будет их загружать всякой хренью, списав все потом на общехозяйственные расходы.
Что бы этой чехарды не было, директору и экономисту нужна ясность по объемам в среднесрочной перспективе.
Я сомневаюсь, что даже десять самолетов в год для авиазавода, дают хотя бы нулевую рентабельность, отбивая все амортизационные отчисления (либо отчисления на реновацию уже самортизированного оборудования).
Поэтому должен быть принят чёткий переходный период, с осознанной господдержкой, но и с жестким спросом за реализацию процессов. Увы, этого и нет, в том качестве о котором я говорю.

И влияние роста накладных в обратной связи с рынком Вы правильно рассмотрели, но ФОРМАЛЬНО это уже другие термины. (Потому я так немного и возмутился против такого формализма:).

По иностранным манагерам вопрос для меня интересный! У меня гендиректор - гражданин Франции:)). При этом основной блок административных и финансовых вопросов веду я, как его первый зам по этим самым вопросам:). Когда от меня какая нить инстанция слишком много простит, я перевожу на него стрелки - типа? эти суммы уже в его компетенции. Они идут к нему, а он там ... с переводчиком. В общем краснеют, пукают, радуются знакомству, потом возвращаются ко мне и говорят: ну хрен с тобой Борисыч, мы согласны! Так что в этом плане иностранный директор очень даже удобно:)))). Хотя в нашем случае, если серьезно, он не заменим в силу специфики нашего производства именно как профессионал - специалист.
А так, в машиностроении я не только не вижу целесообразности, но и уверен в их неэффективности, ввиду осутствия у нас цивилизованных условий (рынка, законодательства, коррупции...) из-за чего они тут иногда просто профнепригодны. А если эти условия создать, так мы и сами, так запашем...! Кстати одна маленькая деталь. Много раз наблюдал, что поработав несколько лет в России, иностранцы развращаются нашей действительностью и во многом перстают от нас отличаться.

13.07.2009 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Игорь Ффффф

Внимательно почитайте того же Вумека - никто не говорит о закупке новых станков. Весь принцип построения "бережливых" ячеек строится на том, что проще и выгодней недогрузить станки, чем иметь просиживающий штаны персонал. А это и есть повышенная или избыточная механизация / автоматизация.

2 Сорокин Игорь
Опять таки, "бережливое" производство изначально заточено на работу в условиях спада рынка, т.е. низкого спроса на продукцию. Да, для этого нужно и планирование и переобучение и изменение самого подхода к вопросу, чего у нас не делается. Поэтому и грузят всякой хренью, держат в полном объеме ИТР и вспомогательные производства и пр.

13.07.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.07.2009 Сорокин Игорь пишет: "... Почему же экономисты здесь должны тыкать во всех своим профессионализмом?..."

- У меня иногда возникают "смутные сомнения" т том, что они (экономисты) боятся, что собеседник догадается о полном их непонимании того "как оно в экономике происходит на самом деле" ...

13.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Достаточно посмотреть в этом случае на Аркадия Дворковича. Все правильно и все хорошо, но что-то все вниз падает ....

13.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорю ФФФФФ

А какие собственно претензии вы можете предъявить к самолету Ту-204 сегодня? Трехчленный экипаж, неважные пермские двигатели и отвратное ППО? А при чем тут самолет?
Поэтому предлагаю отделять мух от котлет. Конечно 204ка не само совершенство, но она имеет свое место под солнцем и надо поддерживать ее производство и поставки в РФ хотя-бы потому, чтобы не разучиться делать что-либо стоящее/авиационное в такой размерности. А то эти разговоры про МС-21 от КБ, которое уже лет 40 как не проектировало средних (не говоря о больших) самолетов - смешно!
Про ответственность ОАК в проекте 204СМ - ну насмешили! Может они еще все там переедут с Уланского на Яузу и встанут к чертежным доскам? Или с АР МАК будут работать наравне с Ту? Ответственные помошнички, панимаш .......

13.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АвиаАлекс, недавнее известие о заключении контракта ИФК с ОАК на поставку 5 СМ Вы высмеяли. Это, однако, официальная информация ОАК, правда по-видимому.
Ответственность ОАК, я полностью согласен с ФФФ Игорем, абсолютно положительное явление. Вы ведь и сами хотели видеть, как "надстройка" становится ответственным элементом цепочки.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.