Ту-204

Тема: Ту-204

17.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бесплатная раздача розовых слонов - замечательная идея! Только потом этих слонов еще и кормить приходится....
Проблема гораздо более сложная, чем выделить и поделить.

17.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возвращаясь к теме 204ки. По двум последним случаям и заявлениям Тетерина уже пошла обратная реакция и не пользу упомянутого господина. Так кто же врет и пытается убедить всех, что самолет полное г...?

ФГУП ГосНИИ ГА завершил исследование проб топлива из технических объектов ГСМ ООО «Лукойл-Аэро-Пермь»

Федеральное агентство воздушного транспорта сообщает, что в рамках расследования авиационных событий с воздушными судами Ту-204 авиакомпании «Red Wings» ФГУП ГосНИИ ГА провел исследование проб топлива из технических объектов ГСМ ООО «Лукойл-Аэро-Пермь». В результате лабораторных исследований установлено, что значения физико-химических показателей качества топлива соответствую ГОСТ 10227-86 и Техническому регламенту «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Примесей органического характера и продуктов химического превращения топлива не обнаружено. Согласно Заключению ФГУП ГосНИИ ГА, замечания к качеству топлива не выявлены, и оно может быть использовано в установленном порядке.
В соответствии с положительным Заключением, ГСМ ООО «Лукойл-Аэро-Пермь» осуществляет заправочные работы в пермском аэропорту «Большое Савино» в штатном режиме.
Комиссия Росавиации продолжает работу по установлению причин срабатывания 24 мая и 19 июня с.г. на самолетах Ту-204 эксплуатанта «Red Wings» сигнализации о засорении топливных фильтров и выявлении при сливе авиационного керосина из топливных баков воздушных судов посторонних примесей.

и еще:
http://www.avia.ru/editor/?id=603

17.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Белокопытов Александр
1. Я просил назвать покупателей на Ту-204 у тех, кто ее считает прекрасным самолетом.
2. Практически все российские авиакомпании сегодня берут в лизинг иностранные самолеты и расплачиваются своими деньгами, ничего у Аэрофлота не беря и не прося. И число взятых в лиз иностранных самолетов последние годы росло. Что буде в кризс - трудно спрогнеозировать. Но материал про концепцию "Русавиа", разработанную "Ростехнологиями" (только прошла информация, самой презентации, к сожалению, пока не видел), говорит о дальнейших проблемах отечественных авиаперевозчиков.
3. И главное для меня - на каких условиях (ценовых, субсидийных и т.д.) и кто из авиакомпаний готов брать новые отечественные самолеты? Откуда взять и как эффективно направить на это деньги и в каких количествах? Никто на эти вопросы так и не отетил. А ведь от него зависит программа производства, если хотите, "выживаемость" тех или иных моделей, и соответственно - заводов-изготовителей.
Почему это никто не хочет обсуждать? А больше интересует, что что мной сделал бы "берия".

17.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь, прежде чем так категорично просить, просьба сообщить какое отношение вы имеете к финансированию отрасли/отраслей? Если это просто разговоры, то пусть и остаются разговорами.
Если глобально, то надо большие деньги закачивать в виде дотаций в тот-же Аэрофлот и в пару-тройку других крупнейших компаний для развития их маршрутной сети и стимулирования перевозок, под условия приобретения определенного типа техники (лучше отечественной).
Только в условиях относительно бедного населения (75% процентов не летало ВООБЩЕ !!!!!!!!) это будет означать прямое затратное субсидирование авиаперевозок для сохранения транспортной и экономической безопасности в масштабах страны. И эти затраты будут оправданы хотя бы поэтому. Если конечно это одна из задач г-на Левитина.
Вот и придеться нашему Правительству выбирать из двух зол : поддержка промышленности или поддержка транспортной системы. И в том и в том случае нужна политическая воля. А ее сегодня нет - одни сплошные декларации.
И в этой неопределенной ситуации вы хотите получить конкретные ответы/заказы?

17.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А тут и "довесочек" сайт опубликовал : http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/17/177162.html

17.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3

Вы не правы, когда говорите, что Куба взяла самолеты в лизинг. Я все больше убеждаюсь, что в вопросах лизинга Вы "плаваете".
И так.
1.Лизинг (финансовый) означает, что самолеты остаются в собственности лизингодателя. Кто у Кубы лизингодатель? Вы указываете на ИФК. Но этих самолетов в собственности ИФК нет (не видел в отчетности компании). Чем Вы подкрепите Ваши слова?
Если кубинцы собственники самолетов, то кому они платят лизинговые платежи? По всем сообщениям в СМИ им предоставлен НЕ ТОВАРНЫЙ, а ФИНАНСОВЫЙ КРЕДИТ.
Насколько мне известна схема государственной поддержки экспорта высокотехнологической продукции, то в ней заемщик кредитуется в банке (группе банков), которых отбирает по конкурсу Росэксим. Этим кредиторам (могут быть и не российские банки)предоставляется гарантия Правительства РФ. Дальше все отношения только между заемщиком (в данном случае,кубинцами) и кредитором (кредиторами). Вот если платежи по КРЕДИТУ от кубинцев не будут поступать, то кредитор обратится к гарантиям российского Правительства. на это случай в госбюджете предусматриваются средства. Если эти средства не выбираются, то они либо засчитываются в уменьшение дефицита бюджета (если таковой имеется), либо выступает в виде неизрасходованных доходов бюджета, распределяемых в конце года.
2. Что касается фиксации лизинговой ставки платежей. Это азбука. Лизинговые договора могут быть как фиксированные, так и "плавающие". Как в российских рублях, так и привязываться к курсу иностранных валют. Это как договоряться между собой: лизингополучатель, банк и лизинговая компания (она - в последнюю очередь, т.к. главные все же покупатель/лизингополучатель и банк/банки, этол они соглашаются вокруг параметров кредитной сделки, ЛК только дабавляет плату за свои услуги, размер которой согласовывает, конечно, с лизингополучателем).
3. Что касается платы за поручительство. Вы правы, за это надо платить, т.к. поручитель несет большие риски. Вот "Эр Бридж Карго" отказалась от самолетов Ту-204С, кому расплачиваться за завод, который взял в банке кредиты именно на постройку самолетов для этой авиакомпании? - лизинговой компании.
Правда, на заводе мне не подтвердили, что они платили ИФК за поручительство. М.б. у Вас иные сведения? Тогда сообщите, пожалуйста, сколько заплатил (или все же не заплатил?) Авиастар за поручительства по самолетам с 043 по 050. Обсудим: много это или мало.
3. Завод взял деньги и проел их. Себестоимость выше цены продажи. Особенно с учетом сдвига сроков поставки. Об этом много говорилось на форуме. Откуда тогда доход у завода? А если завод захочет покрыть всю свою себестоимость за счет цены да еще с прибылью, то - боюсь - никто не будет брать "замечательные" самолеты - не по карману будет!
Об этом и пишу уже не первый раз: ЦЕНА реально продажи Ту-204 должна быть на уровне 25 млн.долл. (сравнимой с б/у конкурентами), что НЕ ПОКРОЕТ РЕАЛЬНЫХ ИЗДЕРЖЕК на производство. Значит - выживаемость (завода и производства Ту-204) только за счет ДОТАЦИЙ ЗАВОДУ.
4. При дотационном механизме и неспособности собственника (т.е.государства) реально контролировать издержки размер дотаций (и воровства с них) будут только нарастать. Причем эта "болезнь" не может существовать локально на "одном отдельно взятом заводе". Она неизбежно распространится на ВСЕ подконтрольные государству заводы. Это НЕПОДЪЕМНЫЙ для РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ масштаб бедствия. И сколь долго это может продолжаться?
Думаю, что и не начнется.
5. Вот такая экономика получается, любезный.

P.S. Насчет дефолта: А кому он нужен? ОАК (заводу) - не нужен, Банку - тем более, он потеряет свои деньги. А через перевод долга с завода на лизинговую компанию и под залог самолетов - чем плохо? Так что никакого дефолта по кредитам, взятым на постройку самолетов, не будет. За другие кредиты - не ручаюсь. Но в любом случае долг переведут на ОАК, а банкротить ОАК никто не будет. Не представляю себе как государственный Сбербанк выйдет с предложением банкротитть государственный ОАК. Тем более, что ОАК в списке стратегических предприятий, и процедура банкротства там особая.
Так что все участники сделки - включая завод - могут не напрягаться по указанному Вами поводу и работать в нормальном режиме.

17.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз, Ваши предложения? Все закрыть?
Уже создан "чудесненький" прецедент с ФЛК-ОАК. Мало? Боюсь, что списать по-тихому убытки через ОАК теперь не получится.

Если бы был "финансовый" кредит, то с заводом расчитывался бы покупатель или российский минфин по указанию покупателя, а в нашем случае с заводом расчитывался ИФК по своему контракту с кубинцами. Кубинцы получили именно ТОВАР на сумму выданного кредита и теперь расплачиваются за него с индексацией курса доллара. Поэтому кредит как-раз таки именно ТОВАРНЫЙ (+ включенные туда услуги ИФКТ).

17.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3

Скажем так, я занимаюсь финансово-экономической аналитикой и технико-экономическим анализом проектов в одной из финансово-промышленных групп, имеющих в т.ч. интересы в авиационной сфере.

Если у Вас нет конкретных заказчиков на Ту-204, то нет предмета разговора о том, что этот самолет нужен. Ведь неизвестно кому? А глобально - "все работы хороши, выбирай на вкус".

Всегда считал, что стимулировать нужно не производителя, а покупателя. В случае с авиаперевозками - пассажира, т.е. граждан. В случае самолетов - авиакомпании. По этому пути пошло государство, когда стало субсидировать авиакомпаниям лизинговые платежи. Но тогда еще цены были приемлемые. А вот авиапром, увидев, что субсидии стимулируют покупателей, начал повышать цены (а не бороться за снижение себестоимости, сокращение цикла изготовления, увеличения количества предлагаемых самолетов), рассчитывая, видимо, что государство и дальше будет покрывать рост цены и аппетиты промышленности. Но этого не происходит, да и размер непокрываемых субсидиями лизинговых платежей (производных от цены заводов и процентных ставок банков) превысил - как я понимаю - разумные пределы, т.е. размеры платежей за иностранные самолеты (даже с учетом запретительных пошлин). Вот и выгоднее брать импортные самолеты. Чем не рыночная ситуация? Вполне.
А если в такой ситуации нет заказов на отечественные самолеты, то и вытекает вывод о ненужности ту-204-х и, как следствие, производства этих самолетов. Его надо замещать более эффективными моделями. А если их нет - то "увы"!

17.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь, я по-моему ясно выразился ранее : "придется нашему Правительству выбирать из двух зол : поддержка промышленности или поддержка транспортной системы".
Никакого противоречия.

17.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про конкретного заказчика : чем вам Кавминводыавиа и Владавиа не заказчики 204х?
Владику вообще для резкого расширения деятельности нужны новые самолеты! Хабаровские 214е им не подходят.
И вообще то-же Трансаэро - что некому довести б/хабаровсие самолеты до конфигурации нынешних 214 у Трансов?
Как видите направлений может быть немало.
Все упрется опять скорее в чиновников, чем в заводы. Да и КМВавиа и Владавиа - ФГУПы.

Вот и прикладывайте свои таланты как разрешить задачку снятия пртиворечия между госсобственностью и частиным капиталом.

17.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3

По Кубе, насколько мне известно, за самолеты с Авиастар-СП расплатилась ИФК, которая выступила затем продавцом самолетов. ИФК заказала самолеты заводу, купила их, оплатила. Стала собственником. Потом кубинцы взяли кредит и расплатились с ИФК. Стали собственниками.
Нормальная схема.
Теперь Кубинцы расплачиваются с банком-кредитором (кажется ВЭБ, не уверен). Значит ИФК не получает от кубинцев ничего. Так что никакого ТОВАРНОГО кредита как не было, так и НЕТ.
ИФК-Техник - отдельная песня, не по этой теме. Там, насколько знаю, элементы столь люббимого Вами ППО по прямому договору с кубинской авиакомпанией.

17.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3
ВладАвиа - хороший заказчик. Только больше ему 204-х не нужно.
Кавминводы-авиа - проблемный заказчик, см. экономику компании. Если за нее кто-то даст нормальные гарантии лизинговых платежей, то почему бы нет. Но ведь нет же!
Трансаэро, насколько слышал, ОАК предлагал заменить заказ на 10-ку Ту-214 поставками Ту-204. Так не согласилась авиакомпания. Еще раньше они заблокировали на акционерном собрании контракт на Ту-204-е. Мне кажется, там та же игра, как у Аэрофлота по Ил-96-м. Подписались под несбыточный заказ и получили льготы на ввоз иностранных самолетов. Если я не прав - разубедите.
Вот и кончились потенциальные покупатели на 204-ки. Да еще пропиарен "СМ", а за ним сразу "МС". Ростехнологии же заявили, что гтовы рассматривать заказ на СМ, а под это просят льготы на ввоз иностранцев. Чем не повторение "хода" Авэрофлота и Трансаэро? А значит реально заказа на 204-ки не будет.

А решение задачки "снятия пртиворечия между госсобственностью и частиным капиталом" давно известно: частный капитал намного эффективнее как собственник. Кстати "Ред Вингс" - частная компания.

17.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кубинцы сами никогда с ИФК напрямую не расплачивались! Кроме того, поймите одну простую истину : какой минфин (или его оператор типа Росэксимба) будет ждать 10-15 лет окончания расчетов в долларах? Именно финансовый лизинг и подходит сюда идеально - ты платишь по графику, но с учетом многих факторов, включая ТО и курсовых колебаний доллара. ИФК потом все равно придется расчитываться с Минфином и заводами в рублях. Минфину (вернее Росэксимбу) так было-бы проще т.к. стабильно получали бы только ту сумму, которая ими расчитана (т.е. эквивалентное долларам рублевое тело + проценты по кредиту). А уж как удержать стабильным расчеты - проще навесить это на кого-нибудь другого типа ИФК, которое тоже не в обиде и добавляет свой интерес в т.ч. и присовокупляя оплату поставок запчастей и услуг ППО.

17.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3
Я так понимаю, что Вы эту схему (про лизинг, ИФК и проч.) для себя придумали и провозгласили. Подтвердить нечем.
Тогда полагаю вопрос исчерпаным. Т.к. у меня другая информация, ее я изложил. Никакого лизинга там нет.
В отчетах ИФК ничего про расчеты В ПЕРСПЕКТИВЕ с заводами и Минфином за поставки самолетов на Кубу не увидел.
Кредит кубинцам был дан в валюте, никаких рублей здесь (как и на Кубе) нет.
Механизм госгарантий распространяется на контракты в т.ч. и долгосрочные. Минфин здесь ни при чем. Его функция исполнять бюджет. Он вступит в сделку, если кубинцы не исполнят платежи ПО КРЕДИТУ и банк востребует гарантию. Тогда (и только тогда)по соответствующеей статье бюджета Минфин оплатит за кубинцев кредит.
Вы бы уточнили прежде на заводе - получили они за кубинские самолеты деньги или нет. А то фантазируете на тему.

17.07.2009 Ku_Kushkin пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>А решение задачки "снятия пртиворечия между госсобственностью и частиным капиталом" давно известно: частный капитал намного эффективнее как собственник.

Для хозяина предприятия. Потребитель же от этого как правило страдает.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.