Ту-204

Тема: Ту-204

21.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Белокопытов Александр
Из изложенного Вами следует:
1.Российским авиакомпаниям было экономически выгодно брать истинно российские самолеты, но они - глупые - брали импортные (повторюсь более полутора сотен) и эксплуатировали их себе в убыток. Все же, кто сидел на новых российских самолетах - были в прибылях.
2. Не только в кризис, когда ВСЕМ экономически плохо, но и до кризиса ВСЕ эксплуатирующие иномарки российские авиакомпании были УБЫТОЧНЫ.
3. Выглядят полными идиотами те российките авиакомпании, которые даже сейчас - в кризис - продолжают закупать иномарки, вместо того, чтобы бегом бежать покупать отечественные Ту-204 и Ил-96, которые НИКТО не заказывает.
Или же Вы имели ввиду совсем другое? тогда как угадать Ваши мысли, читая Ваши письмена.

Кстати, "сбросить" лизингованную иномарку сегодня проще для авиакомпании, чем приобретенную (даже задарма) в собственность отечественную машину. "Сбросить" отечественный самолет тоже просто - расхлебывать лизинговым компаниям. А потом - заводам, т.к. "сброшенная" машина на рынке дешевле, и новые самолеты тем более заказывать не будут. Так что, если Ред Вингз "сбросит" ту-шки, совсем Авиастару станет грустно.

21.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3

Недавно получил (через Минтранс) подтверждение тому, какую цену рынок сегодня готов предложить за Ту-204-е - лизинговый месячный платеж на уровне 250 тыс.долл. (этот уровень назвали несколько российских авиакомпаний). Значит цена - на уровне 25 млн.долл. (грубо). Это и есть цена подержанного А-321 (10 летка). Об этом я уже писал. Вот и ломают голову ответственные лица как сие обеспечить: либо через дотации цены (сейчас порядка 40 млн.долл.) через ОАК на завод (а стремно, глядишь не дойдет, да и комплектаторы тоже рот раскроют пошире, и сам завод не станет сильно напрягаться на субсидийных харчах), либо через субсидии лизинговых платежей (это - через Минтранс), либо еще как. Вскоре узнаем.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1. В целом примерно так, и это подтверждает рынок чередой банкротств, уже свершившихся, и еще предстоящих. Многие надеялись, что иномарки станут рывком в светлое будущее, а не стали, зато было, и до сих пор есть, очень много пиара на эту тему. Наиболее устойчивы в кризисе авиакомпании с консервативной политикой в части флота, т.е., летающие еще на СССР-овских машинах. Про новые российские сказать трудно, слишком мало примеров, но, например, ВладАвиа неплохо себя чувствует, хотя у них смешанный парк. С чисто новыми российскими авиакомпания только одна - RW, но это чартеры, да и еще не до конца раскатаны. Но, в целом, живы-здоровы.
2. Да, именно так и было. Повторюсь, у ряда авиакомпаний было большое дармовое советское наследие, которое они прожирали и изображали прибыль. Чисто на иномарках бизнеса построить никто не смог, хотя многие пытались.
3. Идиотами или не идиотами, вопрос сложный, зачастую решение о закупках лежит вне экономики авиакомпании. Но расширение парка в условиях падения рынка вызывает вопросы, а особенно расширение иномарками в условиях конкретной нестабильности курсов валют. Другое дело, что парк надо унифицировать, и никто не будет брать один самолет другого типа, в этом и проблема. А бежать, как раз, никуда не надо. Сейчас вообще невыгодно покупать самолеты. На данный момент проще и дешевле летать на Ту154м.

И вообще, некорректно сравнивать новый самолет с бу-шным - тут совсем разная экономика и новый самолет всегда будет проигрывать бу-шному. И естественно, что нужно стимулировать покупки новых самолетов, иначе будет вечное продление ресурса, либо закупка хлама из-за бугра, ни то, ни другое не есть хорошо для промышленности. Как стимулировать - вопрос сложный и многогранный, простых решений здесь нет.

Приобретенную в собственность ежу понятно, что скинуть сложнее, чем взятую в лизинг, но это тоже небесплатно, и сбрасывать будут, к гадалке не ходи.

21.07.2009 ryzh пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3

"основной признак того, что это очередная "компанейщина", так это то, что всех агрегатчиков силовым путем согнали под гипертрофированного монстра под названием "Ростехнологии", а теперь предлагают двум бюрократическим надсройкам договориться как строить авиатехнику. Глупость с точки зрения нормальной экономики т.к. такое разделение не отвечает интересам снижения издержек на производство и две строящееся монополии всегда будут заинтересованы кормить из средств бюджета (вспомните разговоры г-на Ч., который хочет "за лысого" получить 600 млрд!) прежде всего себя, а не заводы".

полностью согласен. На днях общался со знакомым из "Ростехнологий", на мой вопрос - у вас есть какая-нибудь стратегия? получил честный ответ - нет! :).
в ОАКе и в Ростехах беда в том, что работают в них представители разных кланов. Как только некий вопрос попадает к одной группе людей, другая группа делает все, чтобы вопрос не решался :).

"А г-н Плахотный в этом большом пасьянсе имеет маленькую скромную роль - создавать видимость работы. Завтра его снимут - и никто даже не заметит!"

Я с господином Плахотным общался на днях дважды :), вот как совпало к данной дискуссии. Пришлось по работе. Вы знаете, человек производит очень адекватное впечатление. на редкость; я-то насторожился было после здешних конференций. Все вопросы, которые нужно было решить, решили оперативно и четко, без лишней "воды".

21.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорю ФФФФ

А вы еще глубже копните! Сегодня предполагаемая цена за Ан-148 уже подпирает 23-25 млн.зелени. А вы предлагаете за такую-же цену изготовить Ту-204 т.е. самолет другого класса и с другой трудоемкостью изготовления? Чудес не бывает.
А значит дело не в субсидиях, а в налоговой политике государства. И дело не в авиапроме, а в отношении нашего государства к наукоемким отраслям промышленности. В конечном итоге вся эта последовательная цепочка налогов (в т.ч.НДС) "от руды" и до готовых компонентов ложиться на финальный сборочный завод, который отдувается за все смежные отрасли, да еще платит налоги!
Куда как проще взять б/у иномарку и не заморачиваться с формированием ее цены (за нее уже давно уплачено). Вот и получается, что с нашим государством проще договориться о рассрочке платежей за аренду и за временное владение б/у иномаркой, чем доказывать, что ты не можешь заплатить этому-же государству чего оно хочет и еще за всех сразу.
В случае с Ульяновском вообще нонсенс : самолеты строятся почти за бесплатно(!) т.е. самолет купили и продали два посредника (ОАК-ИФК), а завод остается без возмещения понесенных затрат и надежд получить чего-либо на развитие или на работу над тем-же качеством продукта или его ППО. А ему еще потом говорят - не более 25 млн. за самолет.
Хотя я согласен, у себя считали, если говорить о самолете в его нынешнем состоянии, то его красная цена не более 27-28 млн. - тогда он не сильно напрягает по стоимости владения на весь жизненный цикл и еще остается на ППО своими силами. Можно поговорить и про поменьше, но это уже досужие разговоры.
Только расхваливая 10-летние "дешевые" иномарки неплохо было бы упомянуть, что стоимость эксплуатационных расходов у таких самолетов в 3 раза больше, чем у тех же новых иномарок и одновременно как минимум в 2 раза больше по сравнению с отечественными ВС. При этом основной проблемой для отечественных ВС остается вынужденный простой на земле из-за отсутствия обменного фонда запчастей и, как следствие, снижение налета и еще дополнительное 2-3х кратное увеличение расходов авиакомпании за ликвидацию простоя. Причем уровень таких "внеплановых" расходов непредсказуем в условиях России. Потому если кто сможет решить вопрос с контролем себестоимости ППО/запчастей на отечественные ВС, то считайте он сможет контролировать большую часть рынка перевозок в России. Но что-то пока таких смельчаков не находится, а государству наплевать ....

21.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 ryzh

Вы знаете, просто хороший и даже знающий человек - это еще не профессия .....

22.07.2009 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ффффф Игорь пишет:"AviaAlex3
Недавно получил (через Минтранс) подтверждение тому, какую цену рынок сегодня готов предложить за Ту-204-е - лизинговый месячный платеж на уровне 250 тыс.долл. (этот уровень назвали несколько российских авиакомпаний). Значит цена - на уровне 25 млн.долл. (грубо)."

Неправильно.

250 000 долларов в месяц равно 25 миллионам долларов при ставке
лизинга 10% и выше. При ставке около 6% на 15 лет, 250 000 долларов
в месяц равно 40 миллионам долларов цены самолёта.

22.07.2009 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

250 000 долларов в месяц при нормальной ставке лизинга платят
за почти новый арабас, за десятилетний платят примерно 150 000.

Другое дело, что у нас ставка лизинга без субсидий была бы 10%,
и без субсидий лизинговые платежи за новый Ту-204 были бы
больше, чем за новый арабас или бобик.

22.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкин Васисуалий
Скажите, где можно взять на 15 лет под 6% на лизинг российских самолетов? Я тут же посоветую многим лизинговым компаниям туда обратиться...
и где дают на 15 лет?? Да еще под залог Ту-204-х (согласитесь, ликвидность коих сильно отличается от эрбасов/боингов) ??? (Это по теме дискуссии).
Вот информация (см.на сайте), что ВЭБ-лизинг дает Полету на 5(!) лет. Мы же про наш рынок, а не про вообще?

22.07.2009 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ИФК дает Ан-148 в лизинг на 15 лет насколько мне известно. Про % ставку не скажу - не владею информацией

22.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3
Цена продажи Ан-148 не эквивалент его себестоимости. Она, думаю, сегодня больше 30-ки. Разницу гасит (или все равно погасит) ОАК из госвливаний.
Но с этой ценой российские а/к берут самолет только в лиз и только при наличии госсубсидии, которая фактически снижает цену на 20-25%, т.е. до уровня 20 млн.долл. - это конкурентная цена, "отбиваемая" на некоторой части (не на любой) маршрутной сети. Особенно при субсидировании процентных ставок по кредитам на лиз. На фоне относительно небольшой конкуренции на внутреннем рынке, отсутствии на нем же большого числа намного более дешевых б\у иностранных аналогов, наличии потребности летать (Ту-134) - определенный спрос есть.
Насчет того, что Ту-204 завод строит "за бесплатно" - это Ваша выдумка. Другое дело, что завод не может вписать свою себестоимость в цену, приемлемую российскими авикомпаниями. Разница ложится на убытки завода, а затем через "вливания" ОАК - на госбюджет, т.е. на нас с вами - налогоплательщиков. Так что все мы поддерживаем отечественный авиапром (и многие другие промы), в т.ч. Ту-204-е. Налоговая политика государства здесь ни при чем. Низкая эффективность производства и нетехнологичность конструкции - главные "враги" Ту-204 (+ Вами любимое ППО, т.е. его практическое отсутствие). Но тем не менее - при нашей всенародной поддержке через госбюджет эта "песня" будет длится долго, пока в бюджете будут на нее находиться денежки (не хватит - допечатают).

22.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н. А.
Кому и какие самолеты на 15 лет? И кто при этом такой смелый кредитор???

22.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорю ФФФФФ

А вы думаете за бугром все "фиолетово" в авиапроме ?!! Тот-же Боинг по сути своей гигантская финансовая пирамида, поддерживаемая государством и ведущими банками Америки. У них также себестоимость не сходится с рыночной стоимостью, но однако никто не собирается прикрывать конвейер, а наоборот делается все, чтобы он работал дальше за счет увеличения оборота продукции. Другой вопрос, что приоритеты там выстроены немножко другие и к ППО относятся не как к чему-то второстепенному ибо за счет него и добирается "разница" в стоимости.
С Эйрбасом не лучше и если бы не субсидии правительств Евросоюза, он бы еще года два назат мог бы и того .....
Про налоговую политику в РФ вы просто не сталкивались. Один налог на основные фонду и его амортизацию чего стоят! Даже на неработающем предприятии.

22.07.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3
Ну и что, что за бугром "корова сдохла". Нам-то что с этого? М.б. только как в поговорке - "приятненько".
Мы-то этим не воспользуемся. Потому как не чем и не с чем.
Вы сами пишете, что Боинг и Эрбас ПОДДЕРЖИВАЮТСЯ соответствующими государствами, но при этом забываете, что у нас заводы СОДЕРЖАТСЯ государством. Я в этом вижу огромную разницу. И именно поэтому считаю, что такой авиапром, находящийся на полном содержании у государства, не выживет. Но находиться на содержании у государства он может сколь угодно долго. И многим вокруг этого процесса может хватить на личное содержание. Но без "светлых" и надежных перспектив...
Вот потому, что авиапром содержится нашим государством, я и не вижу серьезного влияния на процесс налоговой системы. Это как переложить из одного кармана в другой.
В других - не государственных отраслях - м.б. налоговая система и оказывает сильное влияние, но если посмотреть на докризисное развитие автопрома (имею ввиду большое количество открываемых в России заводов по сборке иномарок), значит было выгодно и при таком законодательстве.
И вряд ли у нас это законодательство намного жестче и "гнетет" сильнее, чем в европах. По отдельным позициям м.б. жестче, по другим - мягче (где еще в европах подоходный налог 13% и без эскалации?).
Что-то про налог "на амортизацию основных фондов" не слышал. Не дадите ссылку (если можно конкретно, а не на весь Налоговый кодекс)?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот, кстати, потихоньку начинает здравый смысл побеждать над личными интересами.
http://www.gazeta.ru/news/business/2009/07/22/n_1385453.shtml

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.