Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
20:08 Иванчин Владимир пишет:
За сим остается вопрос, если в экипаж включены и усиление и проверяющие, то почему на Ил-96 надо почти на 50% больше экипажей...
*************
Может быть потому, что штатный экипаж Ила - 3 человека, а Аэрофлоту приходилось сажать четверых? ;-)
Опять таки, не надо придумывать. Черным по белому написано что: "перелет в оба конца занимает в сумме 17,3 ч.". До допустимого рабочего времени, есть запас...
****************
Вы придумали термин "допустимое рабочее время" и тут же советуете другим ничего не придумывать ;-)
И ещё чуть-чуть. Это Вам, чтобы вывернуться, приходится врать и выдумывать. А вот для меня описанные выше проблемы Ил-96 уже в 2006 были объективной реальностью. И примёрзшие двери, и застревавшие контейнеры и запрет на руление по перрону. Причём это не все проблемы - ещё приходилось сталкиваться (опосредованно - круг моих обязанностей это тогда затрагивало редко, но всё же) с отсутствием водила в транзитном аэропорту, отсутствием высоких трапов и т.д. и т.п. Да, кое-что из этого было присуще не только илам, но тем не менее.
И за задержку разворота приходилось отчитываться на разборе, с чётким описанием сути проблемы и предпринятых действий. Поэтому Вы это, про выдумки расскажите кому-нибудь, кто живого самолёта не видел. Не так глупо выглядеть будете ;-)
Тогда я понимаю откуда взялся бардак в а/к "Красавиа" в части рабочего времени. Странно что ещё на переаттестацию кое кого не отправили. Открою Вам тайну, но Рострудинспекция, смотрит на годовую работу только при проверке предоставления очередного оплачиваемого отпуска. А так, как то поменьше периоды берет, обычно неделя, и месяц. Исходя из этого, не напомните, сколько там продолжительность ежегодного отпуска у летного экипажа? 70 календарных дней? Ничего не поменялось? Итого, при 7-ми экипажах, у вас на отпуск, в год, придется 7*70=490 календарных дней. Говоря простым языком, ну что бы вы поняли и уяснили, 8 месяцев в году вы будете работать с 6-тью экипажами, а 4-е месяца, вообще с 5-тью. Сколько там допустимый налет в месяц на одного члена экипажа? 80 часов? Я не ошибся? А дальше сможете умножить и разделить? А добавить что у Вас ещё должен быть постоянно экипаж в резерве сможете? ну так что, что там математика то говорит? Ну и вспоминаем про то же усиление, проверяющих и т.д.. Сколько остается ребят на выполнения графика?
******************
Увы, Иванчин Владимир, как бы Вам не хотелось вывернуться, но Вы лишь с блеском демонстрируете, что тупо не понимаете, о чём говорите. Вам привели годовой налёт. Годовой. Не среднемесячный. Не средненедельный. И сказали, сколько экипажей нужно на год. Не на неделю. Не на месяц. На год. Вы серьёзно думаете, что если на год надо 7, значит все 7 нужны каждую неделю?
З.Ы. А ещё Вы показали, что не только не знаете, каким должен быть отпуск у лётного состава, но и понятия не имеете о том, что помимо отпуска бывают периоды, когда экипаж за штурвал не посадишь ;-)
З.З.Ы. А что, резервный экипаж выделяется на каждый рейс в отдельности?
З.З.З.Ы, А что, в авиакомпании на данном типе ВС выполняется только один рейс, других рейсов нет и экипажи "на подмену" взять неоткуда?
Хорошо, право же, что Вы не занимаетесь планированием в лётном комплексе.
А не будет второй пилот без налета. Просто умные люди делают как, например, в а/к "Алроса", а глупые, начинают создавать себе сложности и писать всякую фигню на форумах....
******************
Сколь самокритично Вы о себе ;-)
З.Ы. Скромно отмечу, что написать ни Аэрофлоту о том, что его менеджеры врут, ни в АТО, о том, что они публикуют враньё, Вы, о ГлавныйАвиаЭксперт Всея Интернета, так и не решились. Боитесь жидко обделаться?
Да не было никакой бумажки от аэрофлота, ничего аэрофлот и тем более зять ЕБН не утверждал им это без надобности было, какую то фейковую статью 2006 года, видимо проплаченная реклама боинга как г**но вброшенное на ато обсуждаете, и её и по существу уже обсуждали сто раз на разных сайтах, для дураков статейка написана.
А официально всё по форме Аэрофлот отчитался КБ.
А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.
Мало того на основании официальных документов уже принято решение о пассажирском Ил-96-400, так как на 40 процентов эффективнее Ил-96-300, который уже признан ...в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс...
«Самолет Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное исследование это подтвердило, - сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолет-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, - соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».
На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолет, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 – прим. AEX.ru). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».
Первый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
Ил-96-400 имеет стоимость кресла на 40 процентов ниже чем вполне успешный Ил-96-300, и это на тех же двигателях ПС, а ремоторизация на БОЛЕЕ СОВРЕМЕННЫЕ PW1135G-JM и LEAP-1A улучшит и топливную эффективность, но самое главное это удобство Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320/321 или B737MAX, что априори недоступно для двухмоторного аэробуса.
Более подробно на эту тему Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
07:08 Иванчин Владимир пишет:
Понятно, Петя как обычно, балаболит не зная о чем говорит. Повторю ещё раз. АФЛ указывает что требуется 11-ать экипажей численностью 4 человека (не три, а именно 4-е, т.е. сразу с усилением. Это вопросов не вызывает). А вот почему для другого самолета надо всего 7 экипажей, вы так и не можете понять, и объяснить. Пытаясь писать всякую пургу. Если бы у Вас были знания, то Вы бы увидели, что я не спрашиваю почему надо 4 члена экипажа, раз надо, значит надо (хотя у ил-96 по стандарту 3 члена), а вот почему вдруг понадобилось аж 11 экипажей против 7. Вы так и не смогли ответить.
**************
Вы читаете так. Я же понимаю так, что "дополнительные" экипажи для Ил-96 нужны именно для (из-за) необходимости экипаж усиливать. О причинах - см. выше. И ниже.
ну раз у Вас не хватает навыков что бы взять упомянутый приказ и прочитать п.6 (на который я сослался в прошлом сообщение), то процитирую его для вас. Может хоть так узнаете нормативные документы соблюдение которых вы обязаны контролировать:
"Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.
Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом 7 настоящего Положения."
Даже выделил для Вас. Если у Вас ещё и с русским языком проблемы, то советую обратиться в школу к учителю Русского языка.
****************
Итак, термина "допустимое рабочее время" Вы в документах не нашли, что и продемонстрировали с блеском. Как обычно, громко плюхнувшись в лужу.
Я где-то говорил что Комэск АФЛа нарушил закон? Я вроде утверждал что приведенный отчет АФЛа это бумажка с натягиванием "совы на глобус".
*****************
Если нарушений нет, то отчего Вы так возбудились? Вы их не только на нарушениях, но даже на враках поймать не смогли. Только глупые вопросы задавать можете - да и то не Аэрофлоту ;-)
Оно и понятно, в "Красавиа" же не принято соблюдать режим труда и отдыха экипажей. Только вот в упомянутом приказе сказано, что "Продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за один календарный месяц". А простая арифметика дает очень интересную цифру:
447 часов - средний месячный налет по данному маршруту
5,58 - количество экипажей необходимых для выполнения налета
****************
Иванчин Владимир взял в руки свой любимый калькулятор. Что это значит? Как правило это значит, что дело у него швах, и надо натянуть сову на глобус. Ну просто так, чтоб в очередной раз лгунишкой или идиотом не выглядеть. Проверим, может быть Иванчин Владимир всё-же врёт? Или просто чего-то не понимает?
Итак, дано: надо обеспечить выполнение одного рейса семью экипажами. Время полёта туда-обратно 17,3 (грубо - 8,65 в одну сторону). Годовой налёт 5360 часов. Для простоты возьмём полёты с одинаковой интенсивностью в течение года.
Сначала попробуем понять, о чём идет речь. 5360/17,3=309,62. Т.е. примерно 310 рейсов в год. Что это такое? Это 310/52=5,96 или грубо 6 рейсов в неделю.
Получится ли отработать без суммированного учёта? 8,65 в одну с торону. Плюс предполётная подготовка, плюс послеполётный разбор - больше 10 часов. Не получается. Придётся в соответствии с п. 6 воспользоваться месячным учётом. Можно и квартальным, но попробуем пока без этого обойтись.
Напомню - у нас 7 экипажей (закреплённых), фамилии командиров 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7. Экипажи будем величать по фамилиям командиров. Для простоты.
Итак, первое число, первый рейс. На борт поднимается экипаж КВС 1 и летит в г.Энск. Прилетел туда - пошёл в гостиницу (лететь-то дальше нельзя). Как быть? Ответ прост. Заранее надо в Энск экипаж КВС 2 привезти и в гостиницу поселить, чтоб отдых был. Ежели экипаж 2 туда за штурвалом летел, то отдыхать ему в соответствии с п. 55 приказа не менее 21 часа (хотя и тут есть оговорки, см.п.59 и Приложение №6, нам ими придётся пользоваться). Если не за штурвалом - то (ха-ха три раза) минимальное время отдыха не оговорено. Но не будем зверями - экипажу людей везти, зашлём чуть пораньше. Посмотрим, что получится, если экипажи на неделю по рейсам распределить. Ах да, забыл оговорить - рейса нет по воскресеньям. Итак, день недели и 2 номера (фамилии) - первая фамилия КВС, который везёт людей в Энск, вторая - в Москву.
Понедельник: 1, 2
Вторник: 3, 1
Среда: 2, 3
Четверг: 1, 2
Пятница: 3, 1
Суббота: 2, 3
В понедельник людей обратно 2 повезёт.
Посмотрим, что получилось? Работают 3 экипажа. Экипажи КВСов 4, 5 и 6 отправим пока в отпуск на 2 недели, а экипаж КВС 7 пусть месяц сразу погуляет. За неделю всем как минимум один раз достанется по 42 часа выходного времени (см. Главу XIX). Если считаете, что экипажу 2 западло в Энске отдохнуть - то ладно, пусть в ему в пятницу дома в табеле букву В поставят. Полётная смена за требования таблички 1 не вылезла.
Что ребята налетают за неделю? По 2 оборотных рейса на экипаж или 34,6 часа. За 2 недели - по 69,2. Тут самое время сказать стоп! Экипажи КВС 1, 2 и 3 - в отпуск (на две недели), экипажи КВС 4, 5 и 6 - за штурвал. Работа не ждёт. Ещё 2 недели летаем.
Тут бы и этих ребят в отпуск отпустить, но вот засада - в месяце 31 день (ну, Январь у нас на дворе). Надо ещё 3 дня отстоять. Всего-то по 1 парному рейсу. Но у всех налёт такой, что парный рейс уже "не влезет". Как же быть? А очень просто. Вызывает помощник по штабной работе экипажи 4, 5 и 6 по очереди и говорит: заявления напишите. И Экипажу 2 позвонить не забудьте, чтоб на ту же тему зашёл. Ему залетать на эстафету под конец месяца...
Какие заявления? А по п.12. Приказа 139. Чтоб на 10% месячную саннорму увеличить. Думаете, сопротивляться будут? Ага, сейчас. Те самые часики, что сверх 80, как правило очень и очень хорошо оплачиваются. Так что за них - драка. Только те не продлеваются, у кого диагноз есть. Но таких не много, а мы продлением 4 из 7 экипажей обошлись. Так месяц и прожили.
Проверим, мож не так чего? За месяц 6*4+3= 27 парных рейсов. Общий налёт 461,7 часа. Экипажи налетали 1,2 и 3 - по 69,2 (да плюс 2 ещё 8,65 хапнул), 4, 5 и 6 - по 86,5 (да экипаж 2 у кого-то 8,65 отъел, под первый рейс на следующий месяц в Энск залетая). Итого: 467,1. Сошлось.
За месяц у нас все экипажи по 2 недели в отпуске отгуляли (кроме 2, у него на день-два меньше) т.е. всего по 14 дней на экипаж вышло. За год они так по 168 дней наберут, хватит и на отпуск и на ВЛЭК и на КПК и на тренажёр и на в резерве посидеть и на многое другое. Да ещё седьмой экипаж позволяет нам их на месяц по очереди выгонять - по 1,5 месяца подряд отдыхать можно, в ЛК так редко бывает...
ИТОГО:
1. Хватило семи экипажей. Даже без продления годовой саннормы.
2. Иванчин Владимир с блеском подтвердил, что его калькулятор врёт, как и он сам, и коли уж он за калькулятор схватился, значит точно обмануть хочет.
3. Иванчин Владимир с блеском подтвердил, что даже прочитав документ, разобраться в нём и грамотно его применить не в состоянии.
4. Иванчин Владимир с блеском подтвердил, что в авиации нихрена не разбирается, но пытается учить тех, кто знает, чем элерон отличается от лонжерона...
А при чем тут аэрофлот, если Вы не удовлетворительно исполняете свои обязанности, в результате чего безопасность полетов в а/к "Красавиа" резко ухудшилось? Если Вы подвергаете опасность жизни как экипажей, так и пассажиров? Сдается мне ,что Вам надо не на форумах писать глупости, а принимать все необходимые меры для исполнения требований законодательства. Хотя, как Вы можете требовать исполнения законодательства, если Вы его не знаете? не правда ли, Клундук Петр Васильевич?
*************************
Как всегда, чуя, что вот-вот сядет в лужу, Иванчин Владимир пытается соскочить с темы. А ну как остальные забудут, сколько глупостей он нагородил ;-)
З.Ы. После подсчётов версия с необходимостью усиления экипажа Ил-96 кажется мне всё более правильной. Один рейс - примерно 8,65 часов. Час предполётной подготовки (считается с момента прохождения медосмотра), час послеполётного разбора и вот рабочее время (полётная смена) уже подошла к 11 часам. См. Таблицу 1 Приказа 139. Ещё чуть-чуть - и нарушили. Но ежели 767 благодаря MEL'у на устранение редко больше получаса требует (определиться и добро дать - оформят пока пассажиров садят), то у Ила то контейнер застрянет (час разламывать и вынимать, а на это ещё добро от представителя получить надо), то дверь примёрзнет, то водило надо достать из багажника, чтоб по перрону отбуксировать, то в СКВ чего случится (запчасти с собой, починили-улетели, да пока отход/подход фиксация 1,5-2 часа отдай не греши). И почти каждый раз экипаж, вылетающий из Энска, на переработку налетает (он-то на медосмотр вовремя приходит, в надежде вовремя улететь). В конце месяца инспектор комэску и спрашивает: Федя, а чего это у тебя на 27 оборотных рейсов 10 - с применением п.39 приказа 139? Нас с тобой за одно место не возьмут? Ты тут это - чего хочешь, то и делай, а я тебе предписание выдаю на устранение разгильдяйства, чтоб если что с меня лишнего не спросили!
Фёдор подумал-подумал и через ЗГД по ОЛР приказ пробил: в Энск летать только усиленным экипажем! Чтоб ни экипажи ни его, Фёдора, под монастырь не подвести. На одного человека экипаж усилили и вуаля: вместо 11-12 часов работать по 14 можно (см. таблицу 5). А потом Иванчин Владимир удивляется - чего это в Аэрофлоте все такие тупые и сову на глобус натягивают? ;-)
Пётр
Понятно, Петя как обычно, балаболит не зная о чем говорит. Повторю ещё раз. АФЛ указывает...
Только вот Аэрофлот не указывает как покрыть разницу в 17 миллиардов за один борт -Ил-96-400 -4 млрд.руб,Боинг -777 -21млрд, а некоторые лайнеры семейства А-330 стоят и 28 млрд.руб. То есть разница в 7 раз!!!
Было б неплохо объяснить менеджерам Афлота почему они закупают дорогие самолеты западного производства по космическим ценам,напрямую попирая интересы акционеров снижая рентабельность бизнеса и лишая Наших рабочих и инженеров работы а страну налоговых поступлений?
Ответы на эти вопросы мы конечно не услышим,зато утомленные повара изнемогая от натуги отварят крутой лапшички в тщетной попытки навесить сие блюдо простачкам...шиш!!!
20:53 TORGONAFT пишет:
Только вот Аэрофлот не указывает как покрыть разницу в 17 миллиардов за один борт -Ил-96-400 -4 млрд.руб,Боинг -777 -21млрд, а некоторые лайнеры семейства А-330 стоят и 28 млрд.руб. То есть разница в 7 раз!!!
*****************
Вам Аэрофлот ещё в 2006 году объяснил, что это делается за счёт разницы в расходах на эксплуатацию ВС. Но раз за 10 лет до Вас не дошло, то боюсь и сейчас не поймёте.
Пётр пишет:
Вы читаете так. Я же понимаю так, что "дополнительные" экипажи для Ил-96 нужны именно для (из-за) необходимости экипаж усиливать. О причинах - см. выше. И ниже.
*************************
И поэтому экипаж Ил-96 принят как 4-е человека (т.е. уже с усилением), так ещё надо и дополнительно почти 50% экипажей... ню-ню...
Итак, термина "допустимое рабочее время" Вы в документах не нашли, что и продемонстрировали с блеском. Как обычно, громко плюхнувшись в лужу.
*********************************
Идем учим русский язык, а потом внимательно, можно взяв словарь Ожегова, читаем что я написал.
Если нарушений нет, то отчего Вы так возбудились? Вы их не только на нарушениях, но даже на враках поймать не смогли. Только глупые вопросы задавать можете - да и то не Аэрофлоту ;-)
****************************
Ещё раз читаем то что я написал. Ах да, админ пытается Вас защитить, и удаляет мои сообщения. Но, в принципе, того что Вы процитировали, достаточно. Это если знать Русский язык.
ИТОГО:
1. Хватило семи экипажей. Даже без продления годовой саннормы.
2. Иванчин Владимир с блеском подтвердил, что его калькулятор врёт, как и он сам, и коли уж он за калькулятор схватился, значит точно обмануть хочет.
3. Иванчин Владимир с блеском подтвердил, что даже прочитав документ, разобраться в нём и грамотно его применить не в состоянии.
4. Иванчин Владимир с блеском подтвердил, что в авиации нихрена не разбирается, но пытается учить тех, кто знает, чем элерон отличается от лонжерона...
************************************
Написали то Вы красиво, НО. Как минимум нарушили:
1. п.6 Приказа Минтранса России № 139 от 2005 года
2. гл.18 Приказа Минтранса России № 139 от 2005 года
3. ст. 94 ТК РФ
Оно и понятно, Вы же не привыкли по закону работать. Опять скажите что не правда? Так мы обратимся к Красноярскому МТУ Росавиации.
"В авиакомпании "Красавиа", по мнение руководителя Красноярского МТУ Росавиации, "Состояние безопасности полетов в начале 4 квартала 2015 года, резко ухудшилось". Были выявлены неоднократные попытки выполнения полетов с нарушением правил загрузки, расчета потребного топлива. Так же выявлялись факты полетов с превышением максимального разрешенного веса, и нарушения режима труда и отдыха экипажа. При этом, по информации от не названых работников компании, пообщавшихся с журналистами, данные нарушения являются ни эпизодическими, а постоянными. И в то же время начальник инспекции по безопасности полетов авиакомпании "Красавиа" сидит на форумах, в том числе и в рабочее время, делает умное лицо, и пытается учить всех по любым вопросам. Хотя... как видно из письма, даже со своей работой не справляется.
P.S. Конечно, исходя из общего тона статьи, можно сказать "А что он сделает, против системы же не попрешь?". Но вот люди, занимавшие должности руководителей летной службы, сделали вполне себе ясное действие, и уволились. Как я понимаю, не захотели идти на сделку с совестью....
Бывшие сотрудники "КрасАвиа" рассказали о коррупции и вопиющих злоупотреблениях в авиационной отрасли края :: Экономика :: Новости :: :: krasnews.com
в самом верху, в фотографиях к статье, письмо Красноярского МТУ Росавиации и УВД..."
З.Ы. После подсчётов версия с необходимостью усиления экипажа Ил-96 кажется мне всё более правильной. Один рейс - примерно 8,65 часов. Час предполётной подготовки (считается с момента прохождения медосмотра), час послеполётного разбора и вот рабочее время (полётная смена) уже подошла к 11 часам. См. Таблицу 1 Приказа 139.
******************************
Я и не спорил про усиление по ИЛам (итого 4-е человека летного экипажа)... А вот то что Бройлеры без усиления (хотя в том же отчете пишут что надо 3 члена экипажа) и всего семью экипажами... Не верю.
Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Ил-96/Il96 New Engine Option
А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.
"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", – подчеркнул Новожилов.
ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся.
Среди деятелей промышленности первым о необходимости поддержания производства заговорил Юрий Слюсарь. Салон МАКС-2015 запомнился журналистам пресс-конференцией президента ОАК, на которой, в частности, были произнесены следующие слова. Юрий Борисович сказал, что корпорация работает над тем, чтобы ВАСО продолжал выпуск Ил-96 с темпом две-три машины ежегодно на период до 2023-2025 гг.
Через пару месяцев в информационном пространстве начали говорить о новой модификации самолета - Ил-96-400М. В ноябре прошлого года Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причем в несколько иной плоскости, чем ранее.
Прошел еще месяц, и соответствующая программа получила поддержку на правительственном уровне. По крайней мере, так нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». С учетом последних событий, линейка развития широкофюзеляжных пассажирских лайнеров разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина пополнилась и включает следующие основные модели: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М.
Постепенно тема улучшенного Ил-96 нашла растущее понимание и поддержку со стороны руководства страны. На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолет, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 ). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».
На этот счет вышло распоряжение вице-президента Рогозина. На тему Ил-96 в положительном ключе высказывался и министр Мантуров. «Когда разговоры по новому самолету пошли всерьез, мы получили указание руководства. Конструкторское бюро подготовило соответствующее предложение. Мы передали наши расчеты и предложения в ОАК. Надеемся, что на уровне корпорации решение может быть принято в разумные сроки», - говорит Таликов.
===========================================================================================
В начале претензии были к сырому и недоработанному двигателю ПС, ПОЭТОМУ ПЛАНИРОВАЛСЯ И PW-2037. Но было решение дорабатывать ПС с помошью той же PW, и двигатель на сегодня вполне надёжен, но за 20 лет допиливания стал отставать по экономичности. Для рынков эксплуатирующих А321, Ил-86/Il86 New Engine Option нужен с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A. В таком случае, авиакомпаниям известны direct operational costs.
Подробнее здесь Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Про статейку в ато аж за 2006 год всю ответственность несёт ато. Заказная статья записанная журналистом со слов некой Нины Акимовой. Нет никакого документа от Аэрофлота, и не может быть, так как подобную чушь ни один уважающий себя руководитель не подпишет.
На форумах в пылу полемики разбирали и по существу статью, но зачем? В этой хрени, как от того фонаря, так до ...... матери.
Boeing 767-300 (Боинг 767-300), возьмем версию, которую использовал Аэрофлот. 19 июня 2014 компания вывела все самолеты этого типа из эксплуатации.
Пётр
Вам Аэрофлот ещё в 2006 году объяснил, что это делается за счёт разницы в расходах на эксплуатацию ВС. Но раз за 10 лет до Вас не дошло, то боюсь и сейчас не поймёте.
Да ну пусть тогда Аэрофлот объяснит как можно заработать покупая самолеты зв 21-28 миллиардов руб.
простой подсчет показывает что чтобы получить выручку которая покроет стоимость самолета а также затраты на эксплуатацию понадобиться
эксплуатировать один самолет класса А-330 или В-777 в течении 75 лет:).При этом необходимо совершать как минимум 1 рейс в сутки с загрузкой не менее 75%...во как...
Ил-96-400 в сходных условиях эксплуатации окупиться за 5 лет...а на линиях типа Москва -Екатеринбург,-Краснодар,Сочи,Новосибирск за 3 и менее лет.Кроме того казна получит в течении всего жизненного цикла самолета ИЛ-96 -400 не менее 3-4 млрд.руб.налогов.
TORGONAFT пишет: Ил-96-400 в сходных условиях эксплуатации окупиться за 5 лет...а на линиях типа Москва -Екатеринбург,-Краснодар,Сочи,Новосибирск за 3 и менее лет.Кроме того казна получит в течении всего жизненного цикла самолета ИЛ-96 -400 не менее 3-4 млрд.руб.налогов.
***
Высосано из пальца, как и надежда Таликова о перепроизводстве Ил-96
Если дело загрузить ВАСО, то после освоения Ил-112, Ил-114, разработки и выпуска Ил-106 на базе фюзеляжа Ан-70 (КД которого по праву принадлежит РФ) применив новое крыло с тремя ПД-14М можно поиметь неплохой транспортник 40 т с укороченным взлётом.
Реинкарнация МТС(МТА) За и против. / АвиаПорт.Конференция
TORGONAFT лучше думайте как ускорить двигатели ПД-14М (в том числе для МС-21-400) и ПД-26 для 100 тонного Ил-106, ремонтизации текущих Ан-124 и дальнего Фрегат Экоджет и ОАК ТС вместе с Илюшиным будет загружено работой по самое не хочу не на одно десятилетие.
Двигатели сейчас самое слабое место (следствие экономии и жмотничества на протяжении десятилетий) задерживающие для ОАК практически всю перспективную продуктовую линейку.
– Для дальнемагистрального Ил-96 был создан двигатель НК-56 с тягой 18 тонн. Но в подковёрной борьбе верх одержали пермяки (читай Иноземцев, у которого до сих пор нет путнего двигателя, как у Самусенко – вертолета) с более слабым ПС-90. Чтобы сохранить дальность при этом движке, даже пришлось укорачивать самолёт и потерять при этой операции 50 мест – с 350 до 300. Тогда Николай Дмитриевич Кузнецов создал ещё более интересную конструкцию, опередив конкурентов на десятилетия – НК-93. С этими двигателями мы были готовы не то что восстановить лайнер до «нормальной» длины, но и подготовили проекты двухпалубного варианта на 550 пассажиров.
Расчёты КБ тогда показали, что характеристики самолётов с установкой двигателей НК-93 заметно улучшаются, растут дальность и грузоподъёмность машин, их топливная эффективность. Но «запрессованные» чиновниками эксперты подконтрольных институтов вынуждены утверждать обратное – слаб человек. Поэтому авиаконструктору Новожилову верю, министру-палачу Мантурову – нет. А кому верит Путин?
Волчья стая у горла Авиапрома - Аргументы Недели
Nikolaevich пишет: Тогда Николай Дмитриевич Кузнецов создал ещё более интересную конструкцию, опередив конкурентов на десятилетия – НК-93. С этими двигателями мы были готовы не то что восстановить лайнер до «нормальной» длины, но и подготовили проекты двухпалубного варианта на 550 пассажиров.
***
Ага конкурентов действительно опередили. Ресурс НК-93 по редуктору несколько десятков часов. Хорошо надо постараться, чтобы впихнуть НК-93 даже в Ан-124. Перевозимость на Ил-76 исключена.
Д-18Т тягой 23,4 т имеет диаметр 2330 мм
НК-93 под 4 метра.
Учитывая усиления и утяжеление Ил-96 с НК-93 экономичность и дальность в результате получается даже хуже чем с ПС-90
А так да на стенде экономичность НК-93 сравнима с ПД-14. Молодец Кузнецов.
А ты хотел, чтобы демонстратор НК-93, только что вышедший из КБ на испытания, сразу выдавал ресурс как столетние двигатели Боинга.
Когда правительство Д.Медведева будет вкладывать деньги не в Боинг (президентом в 4,2млрд.долл., а потом премьером в 3,5млрд. долл), вот тогда получим от наших двигателей и самолетов ресурсы выше, чем у Боингов. А экономичность у НК-93 уже (и по сей день) лучше хваленых тобой импортных двигателей. Лопатки у НК-93 в будущем должны были быть из композитов, проще сказать: если бы не вредительство, то сегодня рабочий НК-93 был бы и мощнее и легче и экономичне, что естесственно после доводок.
Nikolaevich пишет: А ты хотел, чтобы демонстратор НК-93, только что вышедший из КБ на испытания, сразу выдавал ресурс как столетние двигатели Боинга.
***
Как оптимистично с НК-93. Нужно было оказывается ещё чуть-чуть подождать.
Однако посмотрим:
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Военные всё же надеются увидеть воплощённый Ил-106 силами Илюшина и не продлять ещё дальше ресурс Ил-76МД-М сверх 40 лет.
Всё же 27 лет как проект Ил-106 объявлен и пережил:
Горбачёва,
Ельцина,
Путина в двойном президентском сроке,
Медведева,
Путина повторно.
За это время на Илюшине сменилисьЖ
Генрих Новожилов
Виктор Владимирович Ливанов
Юдин Юрий Михайлович
Сергеев Сергей
Сергей Вельможкин
Из глав МО Ил-106 пережил:
Язов Дмитрий Тимофеевич
Кобец Константин Иванович
Б. Н. Ельцин (и.о.)
Грачёв Павел Сергеевич
Ачалов Владислав Алексеевич
Колесников Михаил Петрович
Родионов Игорь Николаевич
Сергеев Игорь Дмитриевич
Иванов Сергей Борисович
А. Э. Сердюков
С. К. Шойгу
*****************
Nikolaevich что-то не помнится чтобы за десятилетия простоя программы Ил-106 по вине мечтаний отдельных руководящих работников о НК-93 кого-то уволили с Кузнецова по несоответствию или на заслуженных отдых.
Была очень длинная эпопея где руководству страны и МО от Кузнецова всё обещалось нечто прорывное и перспективное, а по факту в совокупности своём провальное и авантюристическое годящиеся только для музейного экспоната с ресурсом в 20 часов.
И никто за это всё не понёс никакой ответственности.
Сейчас некоторые единичные горячие головы мечтают о ПД-35 для китайского Сомас С929
Аналогичная авантюра с реальной жизнью никак не связанная.
Ни будет его там никогда, как и ПД-14 на Сомас С919, хотя и мечталось.
Sergey66 пишет
Nikolaevich что-то не помнится чтобы за десятилетия простоя программы Ил-106 по вине мечтаний отдельных руководящих работников о НК-93 кого-то уволили с Кузнецова по несоответствию или на заслуженных отдых.
Господин Sergey66!
Сегодня плохих руководителей не снимают и не сажают, снимают тех, кто действительно занимается делом:
Конструктивность не в цене.
Известие о том, что Юрий Елисеев написал заявление об освобождении от занимаемой должности, сотрудники «Кузнецова» получили в третьей декаде марта. Новость была крайне негативно встречена трудовым коллективом предприятия -Елисеев пользовался уважением и поддержкой простых работников. За последние годы для предприятия это стало явлением уникальным. 29 марта дошло даже до организации митинга в поддержку Елисеева на территории завода, в котором, по разным оценкам, приняли участие от 200 до 500 человек. Параллельно ушло письмо президенту РФ Владимиру Путину, опубликованное 3 апреля в газете «Аргументы недели».
На «Кузнецове Елисеев стал популярен не только благодаря своему профессионализму, но и способностью на конструктивную критику управленческой политики руководства ОДК.
chronograf.ru›Хронограф›?num=341&r=6
Сохранённая копияПоказать ещё с сайта
Sergey66 пишет «нечто прорывное и перспективное».
Либеральная привычка переводить все в словоблудие. В ОАО «Кузнецов» ничего не прорывали не прокапывали, там пытались довести испытания НК-93 до логического конца:
Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова, считает, что недоиспытанный НК-93 – выброшенные на ветер деньги:
– Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный. Мы все равно придем к тому, что придется создавать аналоги и проходить все тот же путь, который прошел НК-93 от своего начала и до периода, когда его остановили.
На НК-93 истрачено 1,5 млрд. рублей. Чтобы завершить комплекс испытаний, внедрить доработки и сертифицировать, потребуется еще столько же – 1,5–2 млрд. рублей. И товарный двигатель, выражаясь словами В. Николаева, «у вас под ногами». Большие деньги? Да.
Но на проект ПД-14 (перспективный двигатель) по расчетам ОДК надо заложить в бюджет астрономические 80 млрд. рублей. Зачем? ПД-14 в лучшем случае будет сопоставим по характеристикам с сегодняшними двигателями заокеанских производителей. Не дороговато ли ПД-14 обходится? Элементарный расчет – чтобы только окупить создание этого «перспективного чуда» при рентабельности 10%, нужно выпустить 5 тыс. 300 моторов. А вот это уже фантастика – столько просто никому не потребуется. Очень напоминает историю с поистине «золотым» Суперджетом. Он съел больше 100 млрд. рублей. И еще съест.
Может, лучше заняться доводкой реального, прорывного и инновационного НК-93, постепенно создать на его основе целую линейку двигателей различной мощности? На эти миллиарды для «ПД» можно построить и бесплатно раздать около 530 серийных двигателей НК-93. 2011 | Владимир ЛЕОНОВ
http://armyprom.ru/print/164
Sergey66 пишет:
«Nikolaevich что-то не помнится чтобы за десятилетия простоя программы Ил-106 по вине мечтаний отдельных руководящих работников о НК-93 кого-то уволили с Кузнецова по несоответствию или на заслуженных отдых».
Вот тут наткнулся я по фразе Сергея 66: «кого-то уволили с Кузнецова по несоответствию или на заслуженных отдых».
Экранопланы ждут НК-93
№ 16 (408) от 7 мая 2014 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]
Трагическая летопись фантастического авиадвигателя НК-93 продолжается! Как только появился настойчивый и конкретный заказчик на установочную серию из шести НК‑93, а по результатам испытаний готовый приобрести сразу 64 двигателя этого типа, руководство ОДК (Объединённой двигателестроительной корпорации) спешно избавилось от единственного специалиста в СНТК им. Кузнецова, который способен возглавить работу по его производству, с учётом данных, полученных на прошлых испытаниях. Вредительство чистой воды, если сопоставить международную политическую ситуацию, угрозу санкций и то, зачем этот двигатель срочно понадобился.
Дело было в Самаре
Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин докладывает губернатору Самарской области Николаю Меркушкину:
– В течение ближайших лет мы должны освоить уникальные производства. Существует задача по выпуску двигателей НК‑32 начиная с 2016 года. Сегодня анализируется возможность восстановления уникального двигателя «кузнецовской» школы – НК-93. Это архиважные и интересные задачи, требующие концентрации всех сил, изменения отношения к работе.
Суперразработка отечественных конструкторов – авиадвигатель НК-93 – вновь возникла из небытия. Сверхмощный и сверхэкономичный. И вот появился проблеск надежды – в Самаре, на планёрках в ОАО «Кузнецов», исполнительный директор Якушин требует доклад по «девяносто третьей машине». И что? Технари, те, кто себя мнит конструкторами и великими двигателестроителями, молчат, уткнувшись в айфоны… А как же протокол совещания «наверху», где отдельным пунктом записали – подготовить приказ о производстве установочной партии двигателей НК-93? Установочная партия – это целых шесть движков. Надо отметить, на момент написания статьи приказ так и не был готов. Что это – опять кто-то влиятельный тормозит процесс? Или есть сомнения в своих силах?
Кто заказчик НК-93, искать пришлось совсем недолго. Натыкаюсь на заголовок: «В России возрождают идею «каспийских монстров» – гигантских экранопланов, пугавших НАТО». И всё встало на свои места. Двигатель сверхмощный, экономичный и на экранопланных скоростях – 500–600 км/ч – незаменим. Кто помнит огромный ударный «Лунь», спроектированный в качестве «убийцы авианосцев», знает, что эту громаду носили по морям восемь далеко не самых мощных авиадвигателей, до того списанных с аэробусов Ил-86.
НК-93 – прокажённый
Так вот, сегодня НК-93 потребуется начинать практически с «нуля». Да ещё закладывать в него новые материалы и технологии, многое предстоит пересчитывать заново. Возглавить такую работу способны единицы. В ОАО «Кузнецов» это был генеральный конструктор Дмитрий Федорченко.
И что вы думаете – сейчас Дмитрий Федорченко уже работает в ОАО «Металлист-Самара». Предприятие серьёзное, делает ответственные узлы для ракетных и авиационных двигателей – сопло, камеры сгорания, звукопоглощающие конструкции и многое другое. Но на «Металлисте» нет даже своего конструкторского бюро, документацию, скорее всего, предоставляют заказчики.
Там же с прошлого года трудится исполнительным директором ещё один выдающийся инженер и организатор производства авиационных двигателей Юрий Елисеев. И тоже после того, как стал неугоден ОДК в роли руководителя ОАО «Кузнецов». Юрий Сергеевич предпочитал делать дело, а не заниматься строительством потёмкинских деревень и обеспечивать откаты. Именно Елисеев в своё время вернул Федорченко в ряды конструкторов «Кузнецова», при нём производство стало генерировать прибыль, пошли выполнение планов и гособоронзаказа, у работников загорелись глаза, – мы об этом писали. Сказать, что этот тандем неэффективен, значит не признать очевидные факты: детище Федорченко – газотурбовоз, уникальный локомотив для Российских железных дорог, пошёл на ходовые испытания. Им же доведён и испытан в составе носителя «Союз-2-1В» ракетный двигатель НК-33, пошла работа над восстановлением производства НК-32, сердца сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160. Замахнулись даже на программу модернизации этого двигателя, так называемый второй этап, заговорили о создании перспективного двигателя ПД-30 для таких сверхтяжёлых самолётов, как Ан-124 «Руслан». И НК-93 тоже не был забыт. И вот эти две энергичные и высокопрофессиональные личности оказались за бортом «большого дела» - быстро отреагировали и, как видим, приземлили предприятие. Усердно загоняют его в статус «ремзавода» – бери у ВВС старые движки, ремонтируй и обеспечивай тем самым Дальнюю авиацию. Негодяям творческие личности и конструкторы не нужны. Побыстрее бы поставить крест на конструкторской школе Н.Д. Кузнецова и будущем самарского моторостроения.
Про нынешнего исполнительного директора «Кузнецова» Николая Якушина ничего плохого написать нельзя – ракетчик по образованию, поработал в структурах Федерального космического агентства и в ОДК, отвечал за космические программы. К сожалению, он бесконечно далёк от авиационной тематики и лишь пытается вникнуть в проблемы производства авиадвигателей. Как рассказывали знакомые с ним люди, оживляется лишь при разговорах о ракетах – это его стихия. Наверняка руководители-вредители из ОДК, головной конторы, подталкивают Якушина: «Подписывай договор на серийное производство НК-93!» На это отпущены огромные деньги, и всё это жульё мечтает, как обычно, присосаться к финансовым потокам. А дальше будь что будет, провал свалят на того же Якушина. Как говорят источники на «Кузнецове», героев нынче нет:
– Это же надо восстанавливать опытное производство. А кто это будет делать? Институт генеральных конструкторов методично уничтожается. Финансистам нужны тупые и безропотные исполнители типа «подай – принеси». Вот и сейчас генеральным назначили совершенно бестолкового человека, который занимался эксплуатацией и к конструированию никакого отношения никогда не имел. Говорят, он даже книжек не читает.
Окончание читай:
Экранопланы ждут НК-93 - Аргументы Недели
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)