Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
- 28-летний RA-86945 (50-04) - на хранении в Казани:
- 24-летний киргизский EX-62001 (54-03) - ТОЖЕ летает:
...красавцы..!
Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов).
Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62.
«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».
Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.
Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании.
Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» - генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки.
Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 - 186 пассажиров) происходило обратное явление – перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 – 40м2, а у британского «Супер VC-10» - 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.
Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.
Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.
1 февраля 1964 г. вышло Постановление Совета Министров СССР, по которому казанский завод №22 обязался начать подготовку производства для серийного изготовления пассажирских Ил-62, обеспечив выпуск в 1965 г. двух самолетов, в 1966 г. - 10 самолетов и в 1967 году 15 самолетов. Заводу предстояло реконструировать ряд цехов, организовать и оборудовать новые специализированные участки, спроектировать и изготовить около 20 тысяч наименований оснастки и 60000 плазовых шаблонов, освоить новые технологические процессы и разработать 43100 технологических карт.
Как обычно, задание правительства выполнено в срок не было. Какие два самолета в 1965 году? Это же не война…
Только 27 января 1966 года первый серийный самолет (серийный номер 0101) был передан в цех № 7, то есть на Летно-испытательную станцию, а первый полет был совершен 13 февраля. 14 июля того же года самолет перегнали в Москву, где он и простоял более трех месяцев по техническим причинам. Первая машина после испытаний была приписана к аэропорту «Домодедово», затем «Шереметьево», много летала, в том числе и заграницу, и закончила свою летную жизнь в 1989 в Красноярске.
Серийное производство Ил-62 на заводе продолжалось целых 30 лет, выпустили несколько модификаций. По данным открытых источников, 86 машин ушло на экспорт, 62 оборудовали в «салоны». На этом самолёте было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта (среди женщин). В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил »бортом №1» для перевозки генсеков и президентов России (от Брежнева до Путина). На нем летает и северокорейский лидер Ким Чен Ын.
Как известно, генсек боится высоты, но все же смог преодолеть свою фобию и подняться на борт реконструированного советского самолета Ил-62М времен холодной войны, получившего в Корее название Air Force Un. Главной целью полета стало желание корейского правителя лицезреть строительство нового научного центра на берегу реки Тэдон в Пхеньяне. Новый объект строится для преображения Пхеньяна «на зависть всему миру» — «Столица революции станет городом мирового класса, которому в ближайшем будущем позавидует весь мир», цитирует слова Ким Чен Ына ЦТАК.
В советское время был »салоном» для главы ГДР, Чехословакии, африканских стран.
Забавный случай произошел в Латинской Америке. В носовой части самолета для центровки расположен балластный бак, рассчитанный на три тонны воды. И вот как-то на местном аэродроме понадобилось залить бак, и для этого подогнали к самолету пожарную машину. Посмотреть на то, как наш инженер со шлангом в руках заправляет бак, собралось много местных аборигенов. Один из них не выдержал и спросил: «А зачем в самолете нужно так много воды?». Наш человек не растерялся и гордо ответил: «А у нас там бассейн!».
23 февраля 2010 года в местной прессе сообщили, что КАПО сдало заказчику – Министерству обороны РФ – самолет Ил-62М с бортовым номером RA-86495 или 277-ю и последнюю машину этого типа. Сегодня около трех десятков Ил-62, названных на Западе «Классиком», все еще находятся в строю.
Утром 20 октября Асад прибыл на российскую базу в этом прибрежном городе. Там он поднялся на борт Ил-62, который прибыл накануне из малоизвестного подмосковного аэропорта Чкаловский. Этот самолет (он оборудован «президентским салоном» и специальной системой связи) прошел через воздушное пространство Ирака и Ирана, а затем пролетел над Каспийским морем и пересек границу России у Астрахани. В Чкаловском он приземлился в 14:20 по московскому времени. После встречи в Кремле Асад сразу же сел на точно такой же самолет, который проследовал аналогичным маршрутом. Утром 21 октября, когда российские власти сообщили о состоявшемся визите, он уже вернулся в Латакию.
14 августа 1972 года в Восточной Германии произошла авиакатастрофа, ужаснувшая мир, разделённый Берлинской стеной. Крушение Ил-62, на борту которого находились 148 пассажиров и 8 членов экипажа. 156 погибших. Падение самолёта в Кенигс-Вустерхаузене остается крупнейшим в истории немецкой гражданской авиации даже сегодня, 42 года спустя.
В составленном РБК рейтинге «Самые крупные авиакатастрофы самолетов отечественного производства» трагедия, случившаяся в ГДР, занимает седьмую из 50 позиций. По частоте аварий Ил-62 находится на втором после "Туполева" месте. Самолёт, упавший на юго-востоке, в 100 км от Берлина, был что называется «юбилейным». Его выпустили советские конструкторы 22 апреля 1970 года к столетию со дня рождения Владимира Ильича Ленина. Впоследствии он был презентован государственной авиакомпании Interflug, работавшей в ГДР. Так Ил-62 стал первым в немецкой авиации дальнемагистральным самолетом, через два с половиной года буквально развалившимся в воздухе за 11 дней до дня рождения Эриха Хоннекера.
Несмотря на масштабы аварии, сегодня общеизвестная информация о гибели 148 пассажиров и всех членов экипажа в Кёнигс-Вустерхаузене в основном представляет из себя хронологическое изложение. Ил-62 вылетел из берлинского аэропорта Шнефельд в 16:29. Продолжая набирать высоту, самолет начинает издавать странные звуки и экипаж решает вернуться. Доложив в 16:44 об этом диспетчеру и получив разрешение на посадку, команда начинает готовиться к посадке. В 16:51 сливают топливо, а в 16:54 пилоты начинают постепенно снижать авиасудно, будучи в 100 км от Берлина. Однако уже через пять минут опасная поломка стабилизаторов отходит на второй план – в хвостовой части самолета начинается пожар, следом отказывают рули высоты. Борт DM-SEA, следовавший первоначально на болгарский курорт Бургас, входит в крутое пике. Аэродинамические нагрузки оказались для машины запредельными – Ил-62 разваливается в воздухе. Столкновение фюзеляжа с землей происходит в 17:01: среди погибших почти половину вообще невозможно было опознать...
Публикаций в мировых СМИ тех времен в общем доступе крайне мало – контролировавшая ГДР советская власть приложила все силы, чтобы ограничить распространение информации о произошедшей трагедии «советского Ильюшина», не сумев при этом сохранить присутствие своего самолета в немецкой гражданской авиации - местные авиаперевозчики наотрез отказались от эксплуатации Ил-62. Согласно заключению комиссии, занимавшейся расследованием аварии, первопричиной падения борта стала утечка в системе охлаждения двигателей, повлекшей за собой разрушение изоляции трехсотградусным воздухом. В результате кабель начал искрить, произошло задымление в хвостовой части судна. Из строя вышли также шланги противообледенительной системы. В итоге в утекший из емкостей антифриз попадают искры – начинается пожар. Буквально за считанные секунды огонь распространился до 4-го багажного отсека, разрушая конструкцию планера. Завершительным аккордом стала поломка рулей высоты - от самолёта оторвало сперва киль, а затем и всю хвостовую часть, что привело к неконтролируемому падению.
Через некоторое время после крушения и табу на эксплуатацию самолета в воздушном пространстве Восточной Германии, Ил-62 все же сумел вернуться в небо после проведенных советскими авиаконструкторами доработок. Вплоть до сегодняшнего дня происшествий с данным лайнером у немецких авиаперевозчиков не случалось.
В пятницу, 13 октября 1972 года, в СССР произошла авиакатастрофа, о причине которой до сих пор ходят самые противоречивые слухи. Ночью при заходе на посадку в Шереметьево пассажирский Ил 62 с регистрационным номером CCCP 86671 врезался в землю на берегу Нерского озера (Дмитровский район). Погибли 174 человека – на тот момент это стало крупнейшей в мире авиакатастрофой. Кстати, в истории эксплуатации лайнера – а всего было выпущено около 300 машин этого типа – произошло 12 катастроф
В Белоруссии появилась новая авиакомпания Rada Airlines, которая выполняет чартерные полеты на конвертированном в грузовую версию самолете Ил-62М. Как рассказал ATO.ru коммерческий директор оператора Дмитрий Ищенко, сертификат эксплуатанта перевозчик получил 11 сентября 2015 г. Подготовка к этому заняла пять месяцев.
Первый рейс Rada Airlines совершила 7 октября из Одессы в Таиланд. "Мы возили дельфинов для дельфинария, и именно самолет Ил-62 подошел лучше других, так как рейс был выполнен с одной техпосадкой на такое большое расстояние. Сегодня существует не так много типов воздушных судов, которые могут за сравнительно небольшую стоимость выполнить такой полет," — подчеркнул Ищенко.
Сейчас авиакомпания эксплуатирует машину с бортовым номером EW-450TR. Ее особенность — большая грузовая дверь размером 3,45 x 2,00 м. "Всего таких машин существует в мире три. Их конвертировали из пассажирских в грузовые в 2007 г., когда Авиационный комплекс им. Ильюшина сертифицировал данную модификацию. Конвертация была произведена в Казани, на базе КАПО имени Горбунова, и самолеты долгое время эксплуатировались авиакомпанией "КАПО Авиа" для рейсов внутри России, в том числе из Ярославля на север — в Якутск, Норильск и другие города", — рассказал Ищенко.
В начале года "КАПО Авиа", работавшая на рынке грузоперевозок более 10 лет, после авиационного происшествия с самолетом Ан-26 была лишена сертификата эксплуатанта. "Мы решили с ними сотрудничать и взять самолет в аренду, для чего сертифицировались как авиакомпания в Белоруссии", — сообщил топ-менеджер Rada Airlines.
Комментируя выбор самолета именно данного типа, собеседник ATO.ru рассказал, что "несмотря на повышенный расход топлива по сравнению с самолетами этого класса западных типов (A300-B4F, A300-600F, DC-8), в текущей рыночной ситуации (низкие цены на авиатопливо и резкое повышение курса рубля к доллару) Ил-62 оказался весьма конкурентоспособным, особенно на участках более 3 тыс. км. Если же сравнивать Ил-62 с популярным грузовым Ил-76, то, несмотря на меньшую загрузку Ил-62 (40 т против 48 т у Ил-76), ставка в пересчете на килограмм всегда оказывается ниже".
В Rada Airlines отмечают, что дальнемагистральный самолет Ил-62 эффективен на более протяженных маршрутах. С максимальной загрузкой 40 т и без посадки он может выполнять перелеты на расстояние примерно 6,2 тыс. км. Поэтому сегодня авиакомпанией прорабатываются маршруты из Латинской Америки в Европу, Африку и на Ближний Восток. При этом как такового аэропорта базирования не будет. По словам Ищенко, у авиакомпании есть два договора на базировку — с аэродромом Орша и Гомелем, однако постоянно держать там самолеты нецелесообразно. "Как чартерная авиакомпания мы ориентированы на выполнения рейсов по всем миру без привязки к Беларуси. Например, сейчас мы выполнили рейс в Таиланд, там экипаж отдыхает и готовится к программе рейсов из Китая в Среднюю Азию", — рассказал собеседник ATO.ru.
В Россию авиакомпания залетать не планирует, кроме как на техническое обслуживание, которое будет осуществляться на базе "КАПО Авиа" (сертифицирована на выполнение всех форм ТО). В дальнейших планах авиакомпании — пополнение парка еще одним грузовым Ил-62. Сегодня перевозчик занимается подготовительной работой, чтобы начать процедуру включения его во флот. "Если все сложится так, как мы планируем, то к началу следующего года будет два самолета", — рассказал Ищенко.
Ил-62 обладает сертификатом соответствия по шумам, выданным по нормам главы 3 ICAO, и может выполнять рейсы в Европу. Это стало возможным после 2003 г., когда пассажирский Ил-62М был сертифицирован АР МАК для выполнения полетов с уменьшенной взлетной массой.
- 7шт - списано и порезано (0019, 0037, 0060, 0062, 0063, 0065 и 0084)...
- один - СССР-85067 (серийный 0081) - помер "своей смертью"... разбили в 1989-м, в Либерии, при прерванном взлете - эдак вот:
...никто, из бывших тогда на борту 6-ти душ, не пострадал:
Авария Ту-154С ЦУМВС в аэропорту Робертс, Монровия (Либерия) (борт СССР-85067), 13 января 1989 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
...
...но и 3шт Ил-62МГр, и 9шт Ту-154С меркнут перед Ил-18Гр, коих было конвертировано АЖ 78шт - из 564-х построенных, во как - каждый седьмой...
...
...правда, из всего оного "богатства" 70-ти уж нет... существуют лишь 8шт, из коих летают лишь 3:
- 50-летний UP-I1802 (086-03) в ОАЭ:
- 49-летний 4R-EXD (098-02) в ШриЛанке:
- 48-летний CU-C1515 (108-05) на Кубе:
...
...что ж... браво, старички..!
27 октября 2016 года исполнился 91 год выдающемуся отечественному авиаконструктору, академику Российской академии наук, лауреату Ленинской премии, дважды Герою Социалистического Труда Генриху Васильевичу Новожилову.
Генрих Васильевич пришел в ОКБ им. С.В. Ильюшина в 1948 году, на преддипломную практику. После окончания Московского Авиационного Института начал работать на предприятии. Он участвовал в создании огромного количества самолетов марки «Ил» – Ил-14, Ил-18, Ил-40, Ил-46, Ил-54. Прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора предприятия.
Отвечал за проведение летных испытаний, запуск в серийное производство и эксплуатацию дальнемагистрального реактивного самолета Ил-62, который долгое время был флагманом «Аэрофлота».
В июле 1970 года Г.В. Новожилова, по представлению Сергея Владимировича Ильюшина, назначают генеральным конструктором и ответственным руководителем предприятия.
Под его руководством были спроектированы, построены, прошли летные испытания и запущены в серийное производство самолеты нового поколения, имеющие важное значение в развитии и укреплении экономики и обороноспособности нашей страны – линейки самолетов Ил-76, Ил-86, Ил-96, легкий многоцелевой самолет Ил-103, пассажирский самолет для региональных трасс Ил-114.
В своей многолетней плодотворной деятельности Генрих Васильевич Новожилов проявляет высокий уровень творчества ученого-конструктора, разрабатывая простые, надежные и эффективные конструкции самолетов, обеспечивающих высокий уровень безопасности полета, большой ресурс, производственную и эксплуатационную технологичность.
Генрих Васильевич внес неоценимый вклад в развитие мирового самолетостроения. В настоящее время Генрих Васильевич является главным советником генерального директора по науке.
Он дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и премии Правительства РФ, академик Российской академии наук, удостоен звания «Заслуженный конструктор РФ», награжден тремя орденами Ленина, орденами «Октябрьской революции», «Трудового Красного Знамени», «Знак Почета», «Дружбы народов», «За заслуги перед Отечеством I, II и III степени», орденами Польши, Чехословакии, Республики Узбекистан, многими медалями, в том числе Золотой медалью имени А.Н. Туполева за выдающиеся работы в области авиационной науки и техники.
Руководство и коллектив Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина сердечно поздравляет именинника, желают ему крепкого здоровья, долголетия и новых творческих успехов!
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
