Будущее Ил-96-400

Тема: Будущее Ил-96-400

17.05.2013 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Экоджете и дальнем МС-21 удастся одно крыло с ПД-18Р и авионику установить" -!!!!!!!!!!??????????????????????????????????????????????????????????????????

17.05.2013 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To andrey_che:

Полностью разделяю Вашу позицию в части "Над "большим будущим" на самом деле надо работать, ... за него надо бороться".

Но не могу согласиться с тем, что программы, стартовавшие в 80-е годы на основании научно-технического задела 1970-х годов - это жизнеспособная конструкция, за которую надо бороться.

Вспомним историю с НК-93. Что для меня ценного в этой программе? Первое - это малогабаритный и, как заявлено, высокоресурсный редуктор, способный передавать очень большую мощность на соосный вентилятор. Плюс интересная схема движителя - винт в кольце (винт в тоннеле). Газогенератор был хорош тогда, сейчас он ценности не представляет. Систему управления и вовсе не испытали в полете.

И давайте зададимся вопросом: что мы хотим возрождать? И для чего? Чтобы, потратив кучу денег, сделать мотор, который уступит RR, представившему не так давно свой проект с открытым ротором? На самом деле, как мне кажется, мы просто хотим вернуть умчавшийся поезд.

А вот другой подход. Газогенератор делается по программе ПД-14. От редуктора остается только схема, но точность изготовления деталей - на современном уровне, плюс учитывается появление новых материалов, покрытий и способов упрочнения поверхностей. Мотогондола - композитная. Лопасти - новые, опять же из современных материалов. Как Вы думаете, то, что получится, можно назвать НК-93? Нет, потому что от НК-93 остается только схема и, возможно, размерность.

Но и это, возможно, будет тупик, если броситься сегодня в этом направлении очертя голову. Дело в том, что эффективность движителя "винт в кольце" сильно снижается при росте скорости. А коммерческие самолеты сегодня должны летать быстро. Соответственно, этому мотору остается две ниши: военно-транспортные самолеты и региональные лайнеры, у которых из-за малого плеча скорость не является приоритетом. Но обе ниши по количеству продаваемых самолетов гораздо меньше, чем ниши машин, у которых стоят ТРДД, в том числе с достаточно большой степенью двухконтурности. Посмотрите на PW-1400G, он же GTF. В его клиентах и Bombardier, и наш Иркут, и японцы с MRJ, и даже сам Airbus с A320neo.

Теперь отбрасываем в сторону гордость и рассуждаем трезво. ПД-14 - программа рискованная, но вроде как есть МС-21, есть потенциал попасть на МТА, и даже на ремоторизацию Ил-76. Наконец, есть наземная тематика. Все это вместе дает возможность построить не десятки, а сотни (хотя нужно - тысячи) газогенераторов. А под тот же газогенератор, но с винто-вентилятором, у нас есть только ремоторизация Ил-76, да и то не факт, что она реалистична. Ну может совсем экзотический вариант - создание самолета размерности Ил-106, во что я не верю. И вешать все риски программы на вариант, который не будет тиражироваться большой серией даже в случае успеха - это не есть хорошо.

Вывод простой: сначала довести газогенератор, попутно делать композитные лопасти, которые не будут расслаиваться, которые хорошо себя будут вести на гальке, в песке, во льдах; и думать про редуктор. Потом сделать ПД-18Р с рабочими лопатками вентилятора из композитов. И наконец выдать мотор с винто-вентилятором, либо с открытым ротором.

Возможно, Вы уже готовы к шквалу критических замечаний в мой адрес. Тогда "прикроюсь" авторитетным мнением А.Иноземцева:

"- Главная задача в создании перспективного семейства двигателей - проектирование ключевого узла, которым является газогенератор. Его параметры и ключевые технологии нужно выбрать так, чтобы быть готовым в кратчайшие сроки удовлетворить потребности максимального числа заказчиков при минимальных затратах. Шесть лет назад мы поставили перед собой цель - создать унифицированный газогенератор, рассчитали его оптимальные параметры, определили перечень технологий для производства основных деталей и узлов. Наши решения должны позволить охватить более 60% рынка продаваемых гражданских авиадвигателей в размерности от 7-8 тонн тяги для региональных самолетов и до 20 тонн - для магистральных машин. Кроме того, перспективный газогенератор позволит создать вертолетный двигатель, мотор с винто-вентилятором, выйти на рынок наземных установок мощностью от 5-6 до 30 мВт.

...

- Вы сказали, что газогенератор в перспективе может быть использован вместе с винто-вентилятором. Какие-то проработки сейчас в этом направлении ведутся?

- С каждым годом вопрос уменьшения расхода керосина будет стоять все более остро. Стоимость решений, направленных на улучшение КПД узлов, повышение удельных параметров, будет только расти. Если ничего не менять кардинально, если оставаться в пределах существующих конструктивных схем, то экономия топлива в пределах всего одного процента потребует вложений около миллиарда долларов! И сейчас мы видим только один шаг, который позволит сразу получить прирост экономичности на 10-15% - это открытый ротор".

Ну и для интереса
http://www.aviaport.ru/news/2010/07/01/197975.html - полный текст интервью
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/13/193468.html - обзор по винто-вентиляторам
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/08/193162.html - интервью М.Шатланова - главного конструктора "Аэросилы" по теме винтов.

18.05.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какое-то насквозь пермское мнение ...:(

18.05.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv пишет: Какое-то насквозь пермское мнение.................
Над ПД-14 не одна Пермь работает а потом ПД-18Р логично на базе ПД-14 ваять чем с нуля чего то создавать. Опять же у кого чего лучшее из наработок должно в дело идти. Редуктором для Д-27 ФГУП ММПП "Салют" занимался но это нишевый двигатель под один самолёт с малой возможной серией а заказы на ПД-18Р могут раз в десять количество Д-27 превысить. Отсюда и прибыль разработчику и производителю.

18.05.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- ага, только на выходе будет тот же ПС-90А по характеристикам :)

18.05.2013 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Seerndv:

Позиция ОДК достаточно очевидна: нет больше отдельных Перми, Самары, Рыбинска... есть дивизион. И двигатели делаются в рамках кооперации между КБ и заводами.

18.05.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да-да, овцы полюбят волков, а кошки - собак. Что-то ещё будет после прихода Артякова с позициями.

18.05.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv вы окончательно из оптимистов перебрались к пессимистам ближе к Мизину.

20.05.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.05.2013 Sergey66 пишет:".... Редуктором для Д-27 ФГУП ММПП "Салют" занимался но это нишевый двигатель под один самолёт с малой возможной серией ..."

- Вы , как всегда, глубоко неправы в своём "неинформированном оптимизме"...:

"... 8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени совершил свой первый полет ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-334...
...В дальнейшем, с появлением вариантов использования реальных винто-вентиляторных двигателей типа Д-227 (без кольцевого канала), с взлетной тягой 8000-9000 кгс, исходный проект переработали под размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа....
...Вариант с ТВВД предполагал создание самолета с четырьмя возможными компоновками пассажирского салона: в туристском варианте на 126 мест (шаг кресел 810 мм), в экономическом варианте - на 137 мест (шаг кресел 750 мм), в смешанном - на 116 (1-ый класс - шаг кресел 1020 мм - 8 мест, туристский - 108 мест) и в смешанном варианте на 104 места (1-ый класс - 8 мест, с шагом кресел 960 мм - 12 мест и туристский - 84 места)...."
http://www.airwar.ru/enc/craft/tu334.html

- Т.о., если не ошибаюсь, свой окончательный облик с двигателями в хвостовой части фюзеляжа Ту-334 принял в надежде на установку 2-х винтовентиляторных двигателей, созданных на базе Д-27....

Напоминаю Вам "на всякий случай", что Ту-334 должен был стать одним из самых распространённых самолётов, производимых в России, если бы не общий развал отечественного авиастроения...

20.05.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.05.2013 Sergey66 пишет:"... Seerndv вы окончательно из оптимистов перебрались к пессимистам ближе к Мизину...."

- Уверен, что намного лучше быть умным писсимистом, нежели оптимистичным дураком...
/из карманного справочника оптимиста/

20.05.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Т.о., если не ошибаюсь, свой окончательный облик с двигателями в хвостовой части фюзеляжа Ту-334 принял в надежде на установку 2-х винтовентиляторных двигателей, созданных на базе Д-27....


===

Андрей-цхе порадовал сообщением из параллельной реальности, жаль, что не воплотили в железе фантазм Ту-334 с Д-27,

но, не Ту-334 был первой жертвой этого движка в ГА.

В параллельном мире летает и этот аппарат:


"Сначала был ничем не оригинальный проект с Т - образным оперением и ВВ на пилонах. Но пилоны вышли уж очень большие - диаметр ВВ обязывал. Что бы пилоны не бездельничали, решили немного уменьшить площадь ГО и спрофилировав соответственно пилоны с навеской на них РВ. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т - образности, Так что это не движки на концах стабилизатора, это пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе как правило направлен вниз, туда же и вес движков, причем момент в заделке такого пилона - стабилизатора - мама, не горюй. Одним словом лишний вес такой схемы тогда не компенсировался уменьшением расхода. Но тогда и керосин стоил в 4-е раза дешевле. А сейчас эту тему никто в одиночку не потянет"
http://www.wing.com.ua/content/view/1236/60/

20.05.2013 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


18.05.2013 Пантелеев Олег пишет:"... Позиция ОДК достаточно очевидна: нет больше отдельных Перми, Самары, Рыбинска... есть дивизион. И двигатели делаются в рамках кооперации между КБ и заводами...."

- Лично у меня почему-то современные "Дизизионы ОДК/ОАК" почему-то прочно ассоциируются с мехкорпусами Красной Армии образца 1941 года...

".. Каждый мехкорпус - 36 080 бойцов и командиров, 1031 танк, 266 бронеавтомобилей, 1710 мотоциклов, 358 орудий, 355 тракторов и так далее. И самое интересное - если мы встанем с вами на обочине дороги и пусть мимо нас пройдет этот мехкорпус. Как вы думаете, сколько времени потребуется для того, чтобы этот корпус стремительно проскочил мимо нас? Правильно, научно обоснованная норма - 7 суток. Длина мехкорпуса, длина колонны - 450 км. Если вести туда понтонно-мостовые полки и корпусные артиллерийские полки, которые в 4-й мехкорпус, в 5-й мехкорпус вводились, то колонна получится даже еще больше...."
Читать далее: http://inosmi.ru/inrussia/20081230/246401.html#ixzz2Toq70QcG

Такие же большие и плохо управляемые... Боюсь что эффект от "Дизизионов ОДК/ОАК" будет тот же, что и в 1941-м ...
/маленькое лирически-историческое замечание на.../

20.05.2013 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"В параллельном мире летает и этот аппарат:" - А как быть с очевидным затенением горизонтального стабилизатора на больших углах атаки (взлёт/посадка с выпущенными закрылками). Даже если расчитывать на обрув горизонтального стабилизатора двигателями, что делать, в случае выхода из сторя оного?
Конфигурация цёго литака предельно нежизнеспособна.

20.05.2013 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

20.05.2013 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.