Будущее Ил-96-400

Тема: Будущее Ил-96-400

27.09.2013 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Nikolaevich
Спс за инфу.

28.09.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей Че тут скопировал высказывания по авиапрому В.Б.Христенко.
А я приведу выдержки из интервью по тому же поводу Генриха Васильевича Новожилова.
Разница между ними в том, что Г.В.Новожилов - авторитет в авиации, то В.Христенко -авторитет в другом месте (Оборотень в министерской шкуре ср, 25/07/2012 - 15:14 http://armyprom.ru/articles/opk/150-oboroten-v-ministerskoy-shkure.html).
К этому хочу добавить: вспомните как Д.Медведев, будучи президентом, сорился нашими деньгами на Боинги, Фальконы, абсолютно не нужные нам Мистрали и прочие итальянские военные джипы за счет наших Илов, Тушек, вертолетов «Ка» и т.д.
А американцы и на эти деньги строят современную авиацию и самонаводящиеся бомбы, которые после Сирии и Ирана могут падать и на НАС!
И если Г.В.Новожилов от души переживает за наше самолетостроение, то В.Христенко принимает всего лишь позу благодетеля.
Для убедительности напомню, что в Союзе Аэрофлот имел большой налет на «убыточных» самолетах и процветал, вместо того, чтобы обанкротиться, к тому же билеты на самолеты были несравненно дешевле демократических, летали все, в том числе и рабочие с крестьянами.

И так. Создатель самых больших Илов академик Генрих Новожилов: какими будут авиалайнеры будущего и какие могла бы иметь Россия.
-А какую роль в авиастроении могут сыграть композитные материалы, нанотехнологии? Как они могут изменить облик самолета и его характеристики?
Генрих Новожилов: Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор соит тот самый композитный отсек.

Причем американцы, прежде чем делать самолет Боинг-787 "Дримлайнер", вокруг этого отсека проложили тропинку: изучали опыт.
-Знаю, что в свое время в КБ Илюшина была большая программа развития "широкофюзеляжников". К сожалению, она осталась на бумаге. А если бы нет, какие еще большие самолеты могли бы появиться в нашем авиапарке?

Генрих Новожилов: Например, двухпалубный Ил-96-550. Надо сказать, что пассажировместимость каждого следующего поколения Илов практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 - 75, Ил-62 - 180, Ил-86 - 350... А вот следующий самолет мог бы перевозить уже 550-600 пассажиров. Под новую машину конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов спроектировал двигатель НК-93, который, без преувеличения, лет на двадцать опережал уровень развития мирового двигателестроения. В 2007-м на летающей лаборатории начались его испытания. Но из-за непонимания важности этой работы финансирование свернули. Испытания прекратили. Двигатель был снят. Хотя, замечу, что он вполне подходил и к самолету Ил-96-300.

-То есть проект был реальным?

Генрих Новожилов: Безусловно. У нас мог бы быть Ил-90-200 на 200 пассажиров, Ил-96МК - на 400, другие. К сожалению, потеряно самое дорогое - время. А техника, в том числе и двигатели НК-93 стареют, и российскую нишу широкофюзеляжных магистральных воздушных судов все активнее занимают те же "боинги" и "эрбасы". Кстати, мало утешительного и в сфере региональных самолетов. В частности, остался нереализованным Ил-114, есть проблемы с Ан-140, Ан-148, Ту-334 и другими "регионалами". http://vpk.name/news/83905_kuda_letit_samolet.html
Цитирую: «Под новую машину конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов спроектировал двигатель НК-93, который, без преувеличения, лет на двадцать опережал уровень развития мирового двигателестроения».
Можно только представить каким бы экономически выгодным мог быть самолет Ил-90 с двумя двигателями НК-93, если бы не Христенки, Кудрины, Руесы, Мантуровы и подобные им!
А вот высказывание по этому же двигателю «выдающегося» неумехи:
«Видимо я не принадлежу к числу "грамотных двигателистов", потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия.

Тем не менее, прошу опубликовать настоящее письмо в журнале "Двигатель".
С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала "Двигатель" А.А.Иноземцев». Генеральному конструктору и управляющему директору ОАО "Авиадвигатель
http://engine.aviaport.ru/issues/66/page09.html
Как ярко он умеет ярко сомневаться в НК-93 нашего гениального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова, а «своем глазу бревно не замечает».
Это он конструктор двигателей ПС-90, про которые Христенко говорит, что они избыточно кушают.
ПС-90А — российский турбовентиляторный двигатель с максимальной тягой 16 000 кгс.

Ни один хороший конструктор не ходил и не ходит к американцам с протянутой рукой:
«Некоторые российские узлы, агрегаты и детали заменены на импортные аналоги. В ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения, полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney, в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США. В частности, был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран». ru.wikipedia.org›ПС-90А

Именно по вине горе-конструктора А.А.Иноземцева был сорван контракт в Иран!

29.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Sergey66 пишет: Учитывая, что наш Ил-96 был разработан в конце 80-х годов прошлого века, говорить о конкурентоспособности лайнера, который планируется создать на его базе, можно лишь в сугубо теоретическом ключе. Напомним, что схожая с Ил-96, но существенно более новая модель европейского широкофюзеляжного самолета A-340 несколько месяцев назад была снята с производства. Главным образом потому, что она вчистую проиграла конкурентную борьбу с Boeing 777. За последние полтора года на A-340 Airbus не получил ни


Новый самолет Boeing Dreamliner 787 был возвращен американскому производителю норвежским авиаперевозчиком по причине многочисленных поломок. Обратно воздушное судно компания принимать не собирается.

Представитель авиакомпании Norwegian Air Shuttle заявил, что надежность самолета просто неприемлема, его эксплуатационные качества не устраивают клиентов компании. Характер поломок возвращенного самолета не уточняется.

На замену компания взяла самолет Airbus A340, а Dreamliner не собирается рассматривать как вариант пополнения парка, пока его надежность не доведут должного уровня.

29.09.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aex.ru/docs/3/2013/6/14/1815/
http://www.aviaport.ru/conferences/40654/50.html#p246811
Последние достижения в области аэродинамики, материаловедения, конструирования и производства позволили сделать A350 XWB на 25% более экономичным в сравнении с Boeing 777 и на 6% лучше Boeing 787, и превзойти последний в пересчете на один пкм на 8%. Самый вместительный вариант А350-1000 поднимется в воздух в 2016 году. По топливной эффективности он будет на 25% лучше Boeing777-300ER, и сможет брать на борт 40 тонн дополнительной полезной нагрузки.
Последние достижения в области аэродинамики, материаловедения, конструирования и производства позволили сделать A350 XWB на 25% более экономичным в сравнении с Boeing 777 и на 6% лучше Boeing 787, и превзойти последний в пересчете на один пкм на 8%.
Отличительной особенностью A350 XWB является наличие комфортной пассажирской кабины с чрезвычайно низким уровнем шума. Она на 5 дюймов (127 мм) шире кабины Boeing 787. Расстояние от подлокотника до подлокотника составляет 220 дюймов (5,58 метра), между которыми имеется возможность установить кресла с шириной спинки 18 дюймов.
Двигатели Rolls-Royce Trent XWB отличаются низким уровнем вредных выбросов в атмосферу. В пересчете на одного пассажира, перевозимого на борту А350, уровень оксида углерода (CO2) будет на 25% меньше в сравнении с лучшими типами воздушных судов, находящимися в эксплуатации. Уровень шума на местности на 15 EPNdB ниже требований Главы 4 ИКАО.
Не дожидаясь начала испытаний, тридцать четыре организации разместили 613 заказов на машины семейства A350 XWB. Airbus считает, что в течение следующих двадцати лет мировому рынку потребуется 6900 пассажирских и грузовых самолетов данного типа.

Композитная панель крыла A350 XWB
http://sitelife.aviationweek.com/ver1.0/Content/images/...
http://www.google.ru/...
http://ecar-airbus.ru/wp-content/uploads/2013/08/image0042.jpg

29.09.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По рентабельности в настоящее время в России надо рассуждать так: если пятая колонна противодействует серийному выпуску какого- то самолета или вертолета, значит это очень хороший самолет во всех отношениях. Для убедительности написанного можно взять в качестве примера вертолет «Черная акула», которому трижды в конкурсах проиграл Ми-28, но был снят с вооружения и вместо него в войска поступают посредственные «Ночные охотники», причем посредственные во всем: в стрельбе из пушек, пуске ракет и особенно в маневренности.
Получается по М.Растопшину: «Вертолет для камикадзе», но для наших боевых летчиков в Армию поставляют именно его, но не Ка-50.
А можно ли сказать, что проекты вертолетов Ка-32-10 (очень дешевый), высокоскоростные Ка-92 и Ка-102 устарели? Нет, конечно! Их не допустили даже до испытаний, т.к. они имеют реальный шанс на серийный выпуск, но будут превосходить
по всем статьям и «Ми», и все иностранные вертолеты, что коренным образом противоречит планам предводителям пятой колонны: в России все должно быть хуже!
Выше я копировал - каких замечательных самолетов на базе Ил-96 лишила нас пятая колонна, лишила нас лучшего двигателя МИРА НК-93 для этих самолетов!
Эти большегрузные самолеты на базе Ил-96 могли бы сегодня не только зарабатывать хорошие деньги, но и перебрасывать десант и технику с Запада на Дальний Восток во время учений, а тем более при военной угрозе, что не исключается в сегодняшнем неспокойном мире. Кто вчера смотрел программу «Военная тайна», то поняли, что около наших границ у очень перенаселенного Китая сосредоточены большие и современные вооруженные силы, чего нет у нас! А китайцы, не американцы и не будут различать: ты из пятой колонны или нет, всем одинаково будет доставаться и в Лондон не успеешь умыкнуть.


"По существу, Ельцин, Чубайс и Гайдар были оккупантами, и в 1994 г. произошло масштабное предательство национальных интересов России", - отмечает экс-замглавы Счетной палаты РФ, экономист Юрий Болдырев.

В России уже предпринимаются попытки построить заново разрушенную политическую систему, но они встречают отчаянное сопротивление среди той же "пятой колонны".

"Попытки начались уже достаточно давно. Прежде всего, в рамках таможенного развития. Те люди, которые были бенефициарами событий 1993 г., сегодня очень активно мешают развивать ТС, в частности, можно назвать Христенко, который в начале 90-х руководил приватизацией в Челябинской области, и Шувалова, который просто вышел из команды Березовского", – считает Михаил Хазин. http://www.nakanune.ru/articles/18148/

29.09.2013 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Выше я копировал - каких замечательных самолетов на базе Ил-96 лишила нас пятая колонна, лишила нас лучшего двигателя МИРА НК-93 для этих самолетов!

- лучшие двигатели для него были бы НК-64 и НК-56, впоследствии НК-256, и имя пятой колонны конкретно известно.

29.09.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С одной стороны оно, конечно, так. Но с другой… прочитай-ка выдержки из статьи.

ТОТ САМЫЙ "НК" - 2
Николай Александров.
"Отыщи всему начало, и ты многое поймешь".
Козьма Прутков

Обратимся к фактам. До 1995 г. из государственной казны на доводку НК-93 не было выделено ни копейки. На протяжении следующего пятилетия госфинансирование составляло 5…6 % от минимально необходимого. В 1999 г. авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина объявил о сокращении своих "приоритетных программ". Из-за отсутствия средств прекращалась разработка Ил-96МД, Ил-98, Ил-106 и легкого двухмоторного самолета на базе однодвигательного Ил-103. Важнейшим проектом, за который продолжал хвататься как за соломинку бывший авиационный гигант, оставалось создание пассажирских и грузовых вариантов самолетов на базе Ил-96: Ил-96-300 с российскими двигателями ПС-90А1 и Ил-96М/Т, который предполагалось оснащать двигателями "Пратт-Уитни" и авионикой фирмы "Рокуэлл Коллинз". По оценкам так называемых российских экспертов, за десятилетний период (до 2010 г.) авиакомплекс имени С.В. Ильюшина намеревался продать около сотни Ил-96Т. Увы…
В 2001 г. об отказе от планов осуществления программы Ил-106 заявило и руководство ВВС. "Проект тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106 разработки ОКБ имени Ильюшина в настоящий момент не востребован, - резюмировал неназванный эксперт. - ВВС располагают парком оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов (ВТС) типа Ан-124 "Руслан", которые имеют большой остаточный ресурс. Имеющийся парк самолетов Ил-76 и Ан-124 пока полностью удовлетворяет потребности в военно-транспортных перевозках".

В частности, в 2001 г. вице-премьер И. Клебанов подчеркивал, что "на сегодня НК-93 - это самый хороший двигатель не только в России, но и в мире". Он же утверждал, что НК-93 "получился, под него уже есть новые самолеты". Клебанов заявлял о необходимости начать серийное производство пассажирского Ту-214 с НК-93 не позднее чем с 2004 г., а сертификацию закончить еще в 2003 г. Где они, эти планы? Почему они остались только словами, унесенными ветром, ведь государство, как известно, располагало в указанный период немалыми ресурсами. Впрочем, именно тогда началось активное продвижение разработки "российского регионального самолета" RRJ, впоследствии сменившего наименование на другое, столь же "российское" - "суперджет". Это отдельная история, однако она как-то повлияла и на судьбу НК-93, поскольку средств на доводку последнего снова стало "катастрофически не хватать". Было потеряно еще несколько лет, и только летом 2007 г. на московском аэрокосмическом салоне все желающие могли наблюдать НК-93 под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. "Неужели дело все-таки сдвинулось, и двигатель вот-вот получит реальную путевку в небо?" - подумали оптимисты.

Как бы не так! Вскоре этот чуть ли не единственный в стране Ил-76ЛЛ срочно понадобился для проведения испытаний двигателя SaM-146, совместного продукта НПО "Сатурн" и французской фирмы "Снекма", предназначенного для "суперджета".
Между тем двигатель НК-93 с закапотированным винтовентилятором большого диаметра как нельзя лучше подходит именно для транспортных машин. Во-первых, их строят преимущественно по высокопланной схеме. Во-вторых, большой диаметр вентилятора несколько ограничивает крейсерскую скорость машины, а для пассажирского самолета высокая скорость - это все же важный козырь. В случае с "транспортником" этот вопрос отступает на второй план. В-третьих, именно для транспортных перевозок экономичность НК-93 - особенность, которая дорого стоит.

Но давайте снова вернемся к реалиям. Разработка Ту-330, по-видимому, зашла в тупик, как в свое время и создание Ил-106. В рамках государственной федеральной программы анонсируется создание только трех новых относительно крупных самолетов: уже упомянутого "суперджета" с моторами SaM-146, совместного с Индией транспортного МТА и, в более далекой перспективе - ближне-среднемагистрального лайнера МС-21. Габаритно-массовые и схемные решения указанных машин практически исключают применение на них двигателей НК-93.

Реально возможным остается применение НК-93 только на тяжелом широкофюзеляжном Ил-96-400Т и, что менее вероятно - на каких-то особых вариантах узкофюзеляжного Ту-204. Особых, потому что трехметровый винтовентилятор НК-93 как-то не очень компонуется с крылом и шасси относительно низкорослого "двести четвертого" - достаточно посмотреть на фотографии машин с ПС-90А, мидель которых не в пример меньше (одним из возможных способов решения указанной проблемы специалисты считают размещение двигателей не под, а над крылом, однако при этом неизбежно увеличится масса конструкции мотогондол и пилонов и ухудшатся условия обслуживания двигателей).

Теперь самое важное: сегодня ильюшинцы прорабатывают новую модификацию самолета, получившую предварительное наименование Ил-196. Именно на этой машине вместо пермских ПС-90А1 планируется установить четыре двигателя НК-93. "Этот мотор дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива, - заявил глава "Ильюшин-Финанс" А. Рубцов. - У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53…0,515 кг/кгс•ч, тогда как у ПС-90А этот показатель составляет 0,6". Правда, по его мнению, у НК-93 есть одна проблема - он почти на тонну тяжелее, чем ПС-90А. Для четырехдвигательного Ил-96 увеличение массы составит почти 4 т. "Но по тому, что есть на бумаге и в железе, мы видим, что двигатель НК-93 позволяет и увеличить дальность и коммерческую нагрузку, и снизить расход топлива, - считает А. Рубцов. - Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен с 2011-2012 гг. В ближайшее время будет проведено совещание с двигателестроителями".

В соответствии с проектом грузовая версия Ил-196Т будет иметь максимальный взлетный вес 270 т и максимальную коммерческую нагрузку 92 т; максимальная дальность с указанным грузом составит 5,8 тыс. км. Ил-96-400Т при взлетном весе 265 т и той же 92-тонной нагрузке может пролететь лишь 5 тыс. км. Однако если расход топлива у последнего составляет 7,5 т/ч, то у Ил-196 он, по расчетам, будет 6,1 т/ч (на 19 % ниже). Правда, за такую экономию придется заплатить: каталожная цена 400Т составляет $75 млн, а для 196-го планируется на уровне $90…110 млн.

"Такая машина будет превосходить по своим показателям грузовой "Боинг" 777", - утверждает А. Рубцов. Впрочем, "Боинг" 777F должен появиться на рынке в 2011 г., а поставки Ил-196 планируется начать годом позже. "Боинг" при максимальной взлетной массе 347 т будет способен перевозить 104 т на расстояние 6020 км с расходом топлива 5,82…6,21 т/ч. Однако Ил-196 окажется вдвое дешевле: прогнозируемая каталожная цена 777F составит $187-250 млн.

Глава ИФК указал, что "в ходе испытаний НК-93 действительно был получен удельный расход топлива на 10…15 % меньший по сравнению с ТРДД классической компоновки. По сообщениям представителей СНТК, по состоянию на весну 2008 г. научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по НК-93 были выполнены уже на 90 %. В 2007 г. для уточнения его характеристик опытный двигатель установили на летающую лабораторию Ил-76ЛЛ № 3908. Первый из 25 запланированных полетов состоялся 3 мая 2007 г. Однако, по некоторым оценкам, для доведения проекта до серийного варианта требуется еще около $100…150 млн. До последнего времени таких средств у СНТК не было…" Только с переходом СНТК в декабре прошлого года под контроль ОПК "Оборонпром" (дочернее предприятие "Рособоронэкспорта") шансы на оздоровление обстановки на предприятии и на завершение проекта НК-93 возросли. "После прихода на СНТК "Оборонпрома" у нас появилась надежда на завершение работ по НК-93, - заявил А. Рубцов. - Теперь за этим проектом стоит холдинг, очень мощный в финансовом и организационном отношениях. Впереди, конечно, очень много сложностей, особенно по сертификации этого двигателя по авиационным правилам АП-33 и по европейским нормам. Но ИФК уже ведет переговорный процесс по вопросу установки НК-93 на Ил-96".

Проекты Ил-96-400Т и Ил-196 могут стать базовыми при создании семейства самолетов, предназначенных для министерства обороны РФ. Авиационный комплекс "Ильюшин" уже проработал проекты создания самолета-заправщика Ил-96-400СЗ и воздушного пункта управления Ил-96-400ВзПУ. Первый должен обеспечивать дозаправку топливом в полете самолетов дальней, морской, разведывательной, фронтовой и специальной авиации. Ил-96-400СЗ предлагается в качестве замены существующим сегодня Ил-78 и Ил-78М, которые к 2015-2020 гг. все будут выведены из эксплуатации. К этому времени предлагается построить 20-40 заправщиков Ил-96-400СЗ. "Такой самолет по обобщенному критерию, учитывающему количество принимаемого на борт топлива для дозаправки и длительность нахождения в воздухе, будет вдвое эффективнее Ил-78, в 1,8 раза - Ил-78М и в 1,25 - самого массового в ВВС США самолета-заправщика KC-135R, - сообщил представитель комплекса "Ильюшин". - Он будет лишь незначительно уступать KC-10A, но после модернизации Ил-96-400СЗ, например, в варианте Ил-196СЗ и это отставание будет преодолено"

Новые угрозы

Итак, казалось бы, неимоверно трудная история доводки НК-93 подходит к своему относительно счастливому концу. В начале 2008 г. десятый изготовленный СНТК им. Н.Д. Кузнецова двигатель вновь подвесили под крыло Ил-76ЛЛ, появились какие-то просветы с госфинансированием. Определилась машина, на которую можно "без вопросов" устанавливать серийные двигатели (Ил-96 или Ил-196) и еще одна, в отношении которой вопросы, правда, остаются (Ту-204 или Ту-304). Если параллельно реанимировать программу Ту-330 (теперь туполевцы предпочитают использовать наименование Ту-204-330, акцентируя внимание на общность конструкции рампового "грузовика" и выпускающегося серийно "двести четвертого), то суммарная потребность в двигателях НК-93 может обеспечить рентабельность организации их серийного производства.

Однако в январе 2008 г. генеральный конструктор ЗАО "ВК-МС" Е.А. Гриценко вновь высказал большую обеспокоенность судьбой многострадального "девяносто третьего". Теперь опасность, на его взгляд, исходит от неназванной, но, по-видимому, могущественной группировки лиц, которые избрали новый способ дискредитации НК-93. Они заявляют, что за тот период, на который затянулось создание двигателя по рассмотренным выше причинам, он устарел. Мол, давайте уж испытаем его, коль этого добиваются разработчики, а затем… отправим в музей и начнем разработку "нового, еще более многообещающего образца".

Лукавство этих предложений очевидно всякому здравомыслящему человеку. Никакого "нового авиадвигателя" в случае отказа от серийного производства НК-93 Самарский НТК, скорее всего, уже никогда не создаст. Главная цель ратующих за "технический прогресс" - добить предприятие, устранив его как конкурента западных авиадвигателестроительных компаний навсегда.
Между тем, Е.А. Гриценко утверждает обратное: "Техническое лицо" двигателя в ходе многотрудной отработки постоянно совершенствовалось, его данные становились все более привлекательными для авиастроителей и, в частности, установлено, что: тяга на взлетном режиме может быть увеличена до 20 тс; удельный расход топлива на максимальном крейсерском режиме действительно составил 0,49 кг/кгс•ч при М = 0,75 и 0,520 кг/кгс•ч при М = 0,8; ресурс основных деталей "холодной" части доведен до 15000 полетных циклов или 60000 ч; ресурс "горячей" части составил 10000 полетных циклов, а ресурс редуктора - 30000 ч.

По экономичности НК-93 значительно превосходит все существующие российские и зарубежные ТРДД. Двигатель соответствует нормам ИКАО по шуму и выбросам вредных веществ. Намечается, что в серийном производстве НК-93 будет изготавливаться в следующей кооперации: ОАО "Казанское МПО" (головное предприятие), ОАО "Моторостроитель" (Самара), ОАО "Металлист - Самара", ОАО "НПП "Аэросила" (Ступино). Их выпуск позволит создать несколько тысяч рабочих мест и на долгие годы сохранит нишу двигателей в России в классе 18…20 тс".
Кому же все-таки не выгодно появление нового экономичного двигателя в России? В первую очередь - зарубежным фирмам "Дженерал Электрик", "Снекма" и "Пратт Уитни", а также тем, кто лоббирует их интересы в России на разных уровнях. А вот всем остальным перспектива серийного выпуска НК-93 представляется весьма заманчивой. Она поможет загрузить изготовлением высокотехнологичной продукции ныне простаивающие производства, даст возможность существенно уменьшить расходы авиакомпаний на закупку топлива и, возможно, позволит вывести на мировой рынок авиатехники самолеты с весьма привлекательными характеристиками. Наконец, НК-93 может стать ступенькой на пути к перспективным, еще более перспективным двигателям.
http://engine.aviaport.ru/issues/57/page32.html

А с третьей стороны- будь доведен двигатель, то при современных материалах он был бы легче.
В частности: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика». http://news.samaratoday.ru/news/114662/


29.09.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ктати.
ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ 106


АК им. СВ. Ильюшина создает транспортный самолет Ил-106 средней грузоподъемности для замены эксплуатируемого в настоящее время Ан-12, который начинает интенсивно списываться из-за выработки ресурса. Транспортный самолет Ил-106 по своим возможностям и экономическим показателям должен в 1,5-2 раза превзойти Ан-12, Ан-22 и Ил-76. Ожидается, что дальность его полета с нагрузкой 80 тонн будет более 5000 км.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, имеющим вертикальные законцовки.

В отличие от самолета Ил-76 новая машина имеет как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчает и ускоряет погрузочно-разгрузочные работы.



Длина герметизированной кабины - 34,0 м; ширина - 6,0 м; высота - 4,6 м.

Взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивают возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов.

Самолет Ил-106 предполагается оснастить четырьмя ТРДД с большой степенью двухконтурности НК-92 (НК-93) тягой по 18 000 кг.

Планировалось, что постройка опытного самолета начнется в 1995 г., а летные испытания в 1997 г., но пока Ил-106 существует лишь на бумаге.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-106 (ПРОЕКТ)

Максимальная взлетная масса, кг 258 000

Масса коммерческой нагрузки, кг 80 000

Тяга двигателе й, кг 4х 18 000

Крейсерская скорость, км/час 820-850

Практический потолок, м 14 000 Практическая дальность

с максимальной нагрузкой, км 5000

Максимальная дальность, км 10 000

Длина самолета, м 57,60

Размах крыла, м 58,50

Высота самолета, м 19,90

Потребная длина ВПП, м 1300-1400
http://www.e-reading.biz/.../94/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html



30.09.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сравним с легендарным Ан-22 «Антей», на замену которому и должен он был прийти Ил-106.
Дальность полета у «Антея» на одну тыс. км.(11000км) больше, а вот скорость крейсерская меньше почти на половину =560к/ч. против 820-830к/ч. у Ил-106.

Ил-476:
Максимальная нагрузка - 60 тонн
Дальность полета – 5000км. при 52 тоннах
- максимальная - 6000 км
- с полезной нагрузкой 60 т - 4100 км (по данным ОКБ им.С.В.Ильюшина) ( Ил-106 при 80т. – 5000км).

Не изменились: крейсерская скорость (750-800 км в час) и длина/объем грузовой кабины - 24,5 метров/312 кубометров.
По мнению заслуженного пилота СССР, бывшего замминистра гражданской авиации Советского Союза Алексея Горяшко, сейчас ИЛ-476 соответствует всем требованиям, которые предъявляли военные, и его можно ставить в одни ряд с самыми современными самолетами во всем мире
http://www.rg.ru/2012/01/20/reg-pfo/samolet.html копия

А теперь скажите: устарел Ил-106 ,или нет?
Надо полагать, что после доводки НК-93 имел бы ещё более впечатляющие данные, а самолет – еще лучшие ЛТХ.

Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова, считает, что недоиспытанный НК-93 – выброшенные на ветер деньги:
– Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный. Мы все равно придем к тому, что придется создавать аналоги и проходить все тот же путь, который прошел НК-93 от своего начала и до периода, когда его остановили».
Вернемся к нашей действительности:
«Интересно, как без «центров компетенции» обходится «Боинг», «Эрбас», «Пратт энд Уитни»? И почему-то этими процветающими компаниями руководят специалисты, досконально знающие отрасль и производство изнутри.
Кто персонально будет нести ответственность за ПД-14? Допустим, турбина работает, а компрессор – нет. Центр компетенции? Получится, как у Аркадия Райкина, «я не отвечаю, пуговицы другой пришивал». И кивать на ОДК.
armyprom.ru/.../164-nikolay-kuz...i-na-glazah.html копия

Вот так, благодаря Христенкам, Кудриным да Погосянам наше Государство осталось не просто без таких нужных самолетов, но еще и очень выгодных. Зато для Боингов у Д.Медведева денег было – «куры не клюют», а сегодня нам всем предлагают подтянуть пояса, потому что на Боингах много не заработаешь.


Медведев готовит страну к смутному времени

Видимо, в экономике наступает полный швах: фактически премьер объявил об отказе государства от поддержки неэффективных предприятий

В северной столице уже вовсю обсуждают проект будущего дворца правосудия. Заявленная стоимость переезда судов составляет 65 миллиардов рублей — но, кажется, на этом трудоустройстве никто экономить не собирается.
http://www.utro.ru/articles/2013/09/30/1146888.shtml копия


30.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н а основе НК-93 И ТРИДЦАТИТОННИК МОЖНО. Всё равно его под современные материалы придётся перепроектировать. С теми ресурса не будет.

30.09.2013 Utairsurgut пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Судя по выше сказанному во главе наших Авиационных предприятий должен стоять не только прекрасный инженер и экономист но человек, жёсткий, хитрый, изворотливый, с большими связями, дипломат с большой буквы, с навыками разведчика(необходимо для принятия контр мер по промышленному шпионажу и движений в сторону рейдорства предприятий и информационной войны), стратег по сути своей. Очень редкое сочетание. Но способное, эффективно противостоять западным интересам.

30.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И название надо сменить например НК-100, проект тридцатитонника.

30.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Под Ил-96 ПД-14.

30.09.2013 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Nikolaevich:

Напрасно вы подняли тему НК-93 и КБ Илюшина. Там все не так радужно, как расписано в ваших постах. Например ЛЛ для SaM никто не отбирал. Для SaM в ЛЛ переделали 76454. НК-93 летал практически параллельно на 76492 (сейчас на нем испытывают "индийца"). На НК-93 всю дорогу были проблемы с системой управления - закончилось все тем, что двигатель просто "залочили" на определенный режим - иначе вообще не удалось получить характеристики в полете. В довершение ко всему технологи его иначе, чем "технологическим кошмаром" не называли. А если добавить сюда проблемы материалов - то работ там было еще начать и кончить. В конечном итоге то, что получилось назвали "демонстратором технологий".
Финальной песней оказался анализ на что были потрачены "целевые" деньги на летные испытания и доводку в 2009 году.

И иранский контракт мы "просрали" совсем не из-за Праттов (в конце-концов можно было поставить ПС-90А вместо А2). Оба контракта (и на Ту-204, и на Ту-334), похоже, в принципе не могли быть заключены - слишком много условий было с другой стороны.

30.09.2013 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То, что его сняли с испытаний в угоду французскому старью - здесь я "америки не открыл", общеизвестно!

По срыву иракского контракта я взял с нейтрального источника - Википедии: ПС-90А-3 - модификация сертифицированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Главной причиной создания этой модификации послужила невозможность экспорта ПС-90А2 из-за запрета, наложенного Госдепартаментом США.
http://ru.wikipedia.org/wiki/ПС-90А

Я сам смотрел передачу по телевизору, когда начальник испытательного цеха очень хорошо о нем отзывался. В частности, он говорит журналисту: "При работе другого двигателя мы бы с Вами разговаривали на повышенных тонах и плохо друг друга слышали, а этот двигатель не ревет, а шипит!
Для того и испытания, чтобы доводить двигатель до рабочего состояния, а когда он снят с испытаний, то ему можно приписать любые недостатки.
А с испытаний его сняли только из-за французского двигателя для супер-пупера, тут по-моему я тоже ничего нового не придумываю, тоже общеизвестно.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.