Будущее Ил-96-400

Тема: Будущее Ил-96-400

18.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как и Ту-126, А-50 по теории может производить дозаправку в воздухе – неподвижная телескопическая заправочная штанга установлена непосредственно перед кабиной пилотов. Но многочисленные лётные пробы показали, что данная операция в полёте практически не возможна - обтекатель РЛС и стабилизатор попадают в турбулентный поток от двигателей заправщика и это приводит к опасной раскачке самолёта. И от идеи плановой дозаправки в воздухе отказались, за исключением особых случаев. При максимальном запасе топлива в основных баках и максимальной взлётной массе в 190 тонн А-50 может на протяжении четырёх часов патрулировать на удалении от базы в 1000 км.

18.03.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv
Интересно какова продолжительность патрулирования для ИЛ-96?

18.03.2014 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если взять аналогичный комплекс, то тон 100-110 топлива войдет (для 300). Посчитайте.



Ил-76 в варианте ДРЛО выбрали, не исходя их ВПХ, а просто другой базы не было. Вернее был на бумаге Ту-156 (наш ответ штатовскому 135) который должен был стать и ДРЛО, и СУиЦ, и заправщиком, и патрульным (ПЛО), и РТР, и т.д., но хотелось как всегда быстрее.Только поэтому выбрали готовый Ил-76. «Шмель» ну очень задержался. К этому времени готов был бы и Ту-156, но выбор сделан. Менять не стали.


В дискуссии о возможном применении Ил-96 в качестве самолета ДРЛО отсутствует малеееенькая составляющая. Вы объем кабины Ил-96-300(я уж молчу о 400-м) и Ил-76 сравните. Воздух возить будем. Даже А-100 решили делать единым в двух лицах.

18.03.2014 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:35 Николаев Виктор пишет:
В дискуссии о возможном применении Ил-96 в качестве самолета ДРЛО отсутствует малеееенькая составляющая. Вы объем кабины Ил-96-300(я уж молчу о 400-м) и Ил-76 сравните. Воздух возить будем. Даже А-100 решили делать единым в двух лицах.
**************
При таком раскладе (наличие максимальной продолжительности полёта при минимальном объёме гермокабины) в качестве базы для ДРЛО просится не Ил-76МД-90А, а строящийся на том же заводе 204-300 с допбаками в багажниках...

18.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> В дискуссии о возможном применении Ил-96 в качестве самолета ДРЛО отсутствует малеееенькая составляющая. Вы объем кабины Ил-96-300(я уж молчу о 400-м) и Ил-76 сравните. Воздух возить будем. Даже А-100 решили делать единым в двух лицах.

- как-то не верится что туда нечего поставить.
Эвон, японцы имеющие самую передовую элементную базу используют В-767:

Следует отметить, что к семейству E-3 можно отнести и японские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения E-767 AEW&C, созданные на базе пассажирского лайнера B767, но с использованием радиолокационного оборудования Sentry. Воздушные силы самообороны Японии выполняют полеты на четырех радарах этого типа.

E-767 имеет 46,6 метра в длину, 12,6 метра в высоту, размах крыла — 44,4 метра. Самолет способен развивать скорость до 855 километров в час, его боевой радиус составляет 1,6 тысячи километров. Sentry может вести патрулирование на протяжении шести часов без дозаправки и обнаруживать высоколетящие цели типа «самолет» на дальности до 650 километров. Аппарат оборудован импульсно-доплеровской радиолокационной станцией кругового обзора, вращающаяся антенна которой установлена в обтекателе над хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, на E-3C есть и вспомогательный радар обзора нижней полусферы для обнаружения низколетящих самолетов и вертолетов.

http://lenta.ru/articles/2014/03/13/aewc/

- вспомогательные радары, дополнительные баки, места отдыха личного состава с кухней и туалетом.

18.03.2014 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:50 Seerndv пишет:
E-767 имеет 46,6 метра в длину, 12,6 метра в высоту, размах крыла — 44,4 метра. Самолет способен развивать скорость до 855 километров в час, его боевой радиус составляет 1,6 тысячи километров. Sentry может вести патрулирование на протяжении шести часов без дозаправки и обнаруживать высоколетящие цели типа «самолет» на дальности до 650 километров. Аппарат оборудован импульсно-доплеровской радиолокационной станцией кругового обзора, вращающаяся антенна которой установлена в обтекателе над хвостовой частью фюзеляжа. Кроме того, на E-3C есть и вспомогательный радар обзора нижней полусферы для обнаружения низколетящих самолетов и вертолетов.

Вы не находите несоответствие. В начале абзаца "E-767 имеет 46,6 метра в длину, 12,6 метра в высоту, размах крыла — 44,4 метра". А в конце одного и того же абзаца "на E-3C есть и вспомогательный радар обзора нижней полусферы". Возможно ошибка, да и фотки нет. ИМХО.

19.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не могу ничего по этому поводу комментировать. однако, давно когда В-767 только сватали рассматривалась возможность установки РЛС с конформными фазированными антенными решетками и многоспектральная система обнаружения.

19.03.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv пишет:
это вы козыряли требуемыми взлётными дистанциями.

Я лишь ответил на вопрос гражданина, много ли у нас аэродромов, способных принять Ил-76 и неспособных принять Ил-96.
Так что, сентенцию про "в запале" Вы смело можете применить к себе. ;)

А ДРЛО ещё меньше, чем Ан-124 надо садиться на укороченные полосы или грунт. Верней, совсем не надо и не желательно.

ДРЛО применяют в режимах патрулирования/разведки и непосредственного управления боем.
Возьмём режим патрулирования.
Значительную часть наших воздушных границ составляет Север и Дальний Восток. Много Вы там найдёте аэродромов, на которые сможет приземлиться Ил-96, если что пойдёт не так?
Теперь перейдём к режиму управления боем.
Опять же, весьма велика вероятность, что эти действия могут происходить у наших северных и дальневосточных границ. Каково будет подлётное время ДРЛО на базе Ил-96 к этим районам?

Про необходимость иметь 580 м3 для размещения радиолокационного оборудования говорить не стану. Достаточно посмотреть на то, сколько места занимает оно на А-50 и А-50У.
Я, скорее, склонен согласиться с Петром, который писал:
При таком раскладе (наличие максимальной продолжительности полёта при минимальном объёме гермокабины) в качестве базы для ДРЛО просится не Ил-76МД-90А, а строящийся на том же заводе 204-300 с допбаками в багажниках..
Впрочем, нашим военным виднее, какую базу выбрать для А-100. А они выбрали именно Ил-76МД-90А.

Что же касается заправщика на базе Ил-96, то это совсем другой коленкор. Они вполне могут оперировать с нескольких подготовленных баз, т.к. работают в строго определённых зонах. И дальность действия, время ожидания в зоне и кол-во передаваемого в этой зоне топлива - важнейшие показатели. Тем более, что вполне можно часть заправщиков для стратегических сил сделать на базе Ил-96, а часть - для оперативно-тактических нужд, - на базе Ил-76МД-90А.

Ну, и на последок - если Вы хотите нормальной дискуссии, постарайтесь не злоупотреблять словами типа "иво", "козырять" и пр. Потому как всегда найдётся, что Вам на это ответить.

19.03.2014 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр
При таком раскладе (наличие максимальной продолжительности полёта при минимальном объёме гермокабины) в качестве базы для ДРЛО просится не Ил-76МД-90А, а строящийся на том же заводе 204-300 с допбаками в багажниках...



Кроме объема еще большую роль играет масса комплекса. В свое время рассматривался вариант «Шмеля» на Ту-154. Объем устраивал, но с учетом массы комплекса время патрулирования было недостаточным. Конечно, с учетом элементной базы комплекс становится легче, но к нему обычно начинают предъявлять дополнительные требования и поэтому в сумме масса хоть и меньше, но не в разы. Поэтому похоже 204-300 не прокатит. Конечно, в определенной комплектации, почему бы и нет. Вега прорабатывала РЛК в тактическом варианте даже для Ан-140. Но с учетом требований ВВС (а это фактически стратегический комплекс) тут скорей нужен вариант, который предлагал Лейтенант. Подобное предложение в самом конце 80-х, говорили ребята, летавшие на А-50, имело место быть и в ВВС. Только более солидное под 4 НК-104, которые предлагала Самара. Но Союза не стало и «хотелки» закончились.



Seerndv
как-то не верится что туда нечего поставить.


Эвон, японцы имеющие самую передовую элементную базу используют В-767:
Передовая электроника никакого отношения к базе не имеет. База 707 не выпускалась и Боингу ничего не оставалась, как исходя из требований японцев предложить единственную подходящую базу, коем стал 767-200. На нем установлен аналогичный комплекс от Е-3 с обновленным бортом (компьютером) и немного другой антенной.










nvp850
Вы не находите несоответствие. В начале абзаца "E-767 имеет 46,6 метра в длину, 12,6 метра в высоту, размах крыла — 44,4 метра". А в конце одного и того же абзаца "на E-3C есть и вспомогательный радар обзора нижней полусферы". Возможно ошибка, да и фотки нет. ИМХО


Лента ошиблась. Писали о Е-3, а вставили перед ЛТХ Е-767, хотя характеристики (не совсем точные) привели Е-3.

19.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) / многофункциональный авиационный комплекс разведки, оповещения и управления (МАКРОУ), проект. Разработка проекта комплекса ведется ТАНТК им. Г.М.Бериева совместно с НПО "Вега-М" в соответствии с Указом Президента России от 28 апреля 2004 г. По состоянию на 2010 г. рассматривалось два варианта самолетов-носителей оборудования комплекса - Ил-76 и Ан-124. По данным СМИ на 2011 г. головной исполнитель проекта комплекса - ОАО концерн ПВО "Алмаз-Антей" (НПО "Вега-М" по др.данным). По состоянию на 2011 г. выбор сделан в пользу модификации Ил-76 - перспективного транспортного самолета Ил-476 / "изделие 476" (Ил-76-МД-90А, первый полет ожидался в начале 2012 г. или в течение года, в 2013-2014 г.г. планируется завершить испытания). В 2011 г. продолжается проектирование комплекса и самолета А-100.

http://militaryrussia.ru/blog/index-725.html

- хотя на форуме бывает человек который точно мог бы прояснить этот вопрос, если я правильно понимаю.
Насчёт объёма и воздуха ...
Есть два варианта поговорки:
ВВС - страна чудес.
ЭМС - страна чудес.
Иногда самое простое решение элементы различные комплексов просто тупо разнести.
И это одна из причин возможных.

19.03.2014 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А как же ВАСО?Коммерческие перспективы ИЛ-96 в разы превышает таковую у ИЛ-476.Сохранение в РФ компетенций в области строительства широкофюзеляжных ВС не может быть подвергнуто сомнению,в особенности в разрезе сегодняшней политической ситуации.Песенка ИЛ-76 спета,к сожалению.Развитие типа невозможно...увы.Главные инозаказчики Индия и Китай больше покупать его не станут.Поэтому главным клиентом будет исключительно ВВС РФ.Отсюда вывод применение ИЛ-96 в качестве заправщика и ДРЛОу отвечает долгосрочным интересам авиапрома РФ в частности,и безопасности всего государства в целом.
Повторю тезис что -концентрация усилий на производстве заведомо бесперспективных типов ВС -ИЛ-476,Бе-200,АН-148,ССЖ-100,Q-400,Ил-112,Ил-114,АН-124,Ан-3Гаррет,ПАК ДА,МС-21- являться разбазариваем ресурсов,а с учетом особенности момента-вредительством.

19.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


- немного кадров внутри, но просторностью не блещет.

20.03.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А зачем нужен этот самый простор? Нормальная рабочая обстановка. На порядок удобнее, чем в А-50.
Нет, можно, конечно, и джакузи в хвосте разместить. Для снятия напряжения у операторов... ;)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот здесь свежая очень качественная доказательная статья о том, что Ил-96-400 НИЧЕМ НЕ УСТУПАЕТ всем СЕГОДНЯШНИМ "достижениям Западного авиапрома !!! Ну просто НИЧЕМ НЕ УСТУПАЕТ тому же А-380 ! И именно поэтому Западные Враги-Конкуренты Уничтожают Ил-96-400 всё теми же Пропагандистско-Организационными Методами Уничтожения - через Лживо-Крикливую Пропаганду ("отстали навсегда, без реформ никуда..."прочая чушь) и Своё Лобби в России:
*******************************************************************************************************************************
http://aviaglobus.ru/2014/03/17/8006/
А380 – самолет специфический
17 Мар 2014
Авиакомпании, Двигатели, Ремонт, Самолетостроение, Техобслуживание
by Aviaglobus
Никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость…».

Двигатель Rolls-Royce Trent 900 вообще взорвался на одном из самолетов Qantas, но с Engine Alliance GP7000 до недавних пор все было в порядке. Более того, Emirates, основной эксплуатант A380, выбравший как раз эти двигатели, даже утверждал, что самолеты с ними оказались на 1% экономичнее, чем заявлял «Эйрбас». Но с тех пор энтузиазм несколько поувял, и та же Emirates теперь говорит о том, что именно двигатели самолета не вполне соответствуют требованиям времени. И дело даже и не сколько в самих двигателях – в конце-концов, на 777 стоят куда более старые, а на 787 не настолько уж лучше, – сколько в их количестве. Собственно, та же история с 747-8I, который продается совсем плохо. Большая пассажировместимость четырехмоторного самолета в эпоху дорогой нефти уже не спасает.

Разумеется, это не значит, что A380 плохой самолет и неспособен приносить прибыль, и Emirates продолжает их покупать, да и не она одна. Наиболее ярко сформулировал проблему гиганта Главный исполнительный директор Qatar Airways – Акбар Аль Бакер: «На дальних маршрутах, особенно если пустить на них А380, можно легко вылететь в трубу, потому что А380 очень дорог в эксплуатации на линиях очень большой протяженности… А380 был очень хорош, когда нефть стоила 30, 40, 50 долларов за баррель, но если приходится платить по 100-120 долларов, с самолетом начинаются проблемы».

Тем не менее Qatar вовсю готовится к получению первых трех из десятка заказанных машин этого типа, и всерьез надеется с их помощью зарабатывать хорошие деньги. Но не на межконтинентальных рейсах, а более коротких, например, между Ближним Востоком и Европой, где меньшая топливная экономичность будет скомпенсирована более быстрой оборачиваемостью самолетов. Если дела пойдут хорошо, Qatar готова не только использовать опцион на 13 машин, но и даже взять сверх этого. Но хорошо ли это будет для самолета?
...
Конечно, никто не собирается ставить A380 на короткие маршруты (хотя он недолго летал на линии Лондон-Париж, исключительно в рекламных целях), но любое сокращение их протяженности при сохранении максимальной интенсивности полетов приведет к более быстрому износу машин. Для А380 это особенно важно, поскольку уже была отмечена некоторая «слабость крыла», в силовой конструкции которого ранее положенного образовались трещины. Пришлось проводить регламенты, в конструкцию строящихся самолетов вносить изменения, тратить сотни миллионов евро – но, кажется, радикальный успех пока не достигнут. Более того, если в 2012 году усталостные трещины были отмечены на вспомогательных элементах структуры крыла, то новейшие открытия говорят о том, что не все в порядке уже с самим лонжероном (одним из трех или всеми сразу – не сообщается). По результатам продолжающихся испытаний статического образца «Эйрбас» выдала требование более частого осмотра набора крыла самолета. Первоначально предполагалось проводить такой осмотр во время тяжелых форм ТО раз в 12 лет, теперь – раз в шесть лет.
...
Интересно, что если на сверхдальних маршрутах А380 критикуют за неэкономичность, то о том, насколько он подходит на роль аэробуса, не сообщается. Впрочем, китайцы гоняют самолеты этого типа на линии протяженностью чуть более 1000 километров – и жалоб пока не поступало.

Что касается логичных идей о ремоторизации А380 для радикального улучшения экономичности машины, то здесь кроме вполне преодолимых трудностей чисто технического характера встают проблемы экономические, и к этому не готовы ни производитель, ни большинство авиакомпаний. Производитель – потому, что программа, несмотря на изготовленные более 120 самолетов, далека от окупаемости, которая, по оптимистическим прикидкам, наступит где-то на третьей сотне машин (по пессимистическим – на пятой или вообще никогда). На сегодняшний день заказы в общей сложности составляют 324 самолета и продолжают не быстро, но расти. Естественно, пока есть возможность продавать исходную модификацию, всерьез заниматься разработкой новой, вкладывать дополнительные деньги и откладывать выход на окупаемость дальше в столь неопределенное будущее не интересно и даже опасно для «Эйрбаса».
...
*******************************************************************************************************************************

21.03.2014 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В своё время для транспортировки негабаритов предлагался Ан-22Ш Ан-22Ш - модификация, в которой фюзеляж за центропланом крыла представляет собой отсек максимальным диаметром 9,6 м; Ан-22 с установленным сверху специальным универсальным контейнером и др..



ИМХО, Ил-96-400 красивей бы смотрелся в варианте по типу "Beluga"

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.