Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
дурака включаете опять, такое же сужение и у А400М:
APZ'у...
...совершенно верно - существующая конфигурация Ан-70 есть плод амбиций как нового (тогда) генконструктора Петра Балабуева, так и достаточно нового (тогда же) директора ЦИАМ Доната Огородникова... впрочем, я про сие уже отмечал и не раз... даже нет желания искать свои посты на сей счет...
...что до схемы оперения, то ОТТ ВВС-76, по коим закладывался Ан-70, как и несколько ранее Ан-124 - Т-образное оперение для машин от оперативно-тактических и выше... отвергают напрочь...
Итак, хотя внешне конфигурация сия от "антоновской" мало отличается... тем не менее, при "переходе" от Олега Антонова к Петру Балабуеву проект Ан-70 изменился действительно принципиально:
- увеличился диаметр фюзеляжа с 5.2м до 5.6, что дало поперечник грузовой кабины 4.0 х 4.1м... т.е. оперативно-тактический ВТС практически сравнился с оперативно-стратегическим Ан-22, уступая оному лишь фут по высоте кабины... но у "старого" Ан-70 было, если меня правильно информировали - 3.8 х 3.75... причем высота сохранялась и "в свету" грузолюка ввиду чего лайнер обладал классическим "бобровым хвостом", коего лишился...
- увеличился максимальный взлетный вес с 90т до 120т, а вес при коротком взлете-посадке с 75т до 90т... оно бы ничего, абы "мощщи" хватило...
...да вот только в жизни реально получилось не 90т и 120т, а 117т (...мечтается 114т...) и 145т...
- отказались от силовой установки из Д-236Т мощностью 10000л.с. и винтовентилятора СВ-36:
...заменив оную на Д-27 с СВ-27, у которого ишшо и вместо "прямых" лопастей заделались "саблевидные"... впрочем - сие пытаются объяснить так:
http://www.aviation.ru/afherald/596/progress.rhtml
...цитирую:
"...На базе Д-36 в ЗМКБ разработали самый мощный в мире турбовальный Д-136. Его серийное производство началось в 1982 году, и устанавливается он на вертолеты Ми-26 и -26Т. Кроме того, газогенератор двигателя Д-36 послужил основой для создания турбовинтовентиляторного двигателя (ТВВД) Д-236Т с редуктором для привода соосных винтовентиляторов противоположного вращения. Эскизный проект его появился в 1981 году, а в 1985-м уже начались испытания. В то же время параллельно велись работы над проектом принципиально нового ТВВД - Д-27 с высокими параметрами газодинамического цикла. Он предназначен для транспортных Ан-70 и -70Т, и его топливная эффективность на 25- 30 % выше, чем у ТРДД. Первые стендовые испытания газогенератора для этого двигателя проводились в 1988 году. В 1990-м начались летные испытания на летающей лаборатории Ил-76, а в декабре 1994-го совершил первый полет самолет Ан-70Т с ТВВД Д-27..." - конец цитаты...
...т.е. в апреле 1984-го умирает Антонов и его сменяет очень амбициозный Балабуев, за 2 года до сего события ЦИАМ возглавляет не менее амбициозный Огородников, уже видевший себя академиком... и сия пара начинает пробивать новый "прорывной" Ан-70 с "прорывным" Д-27...
...справедливости ради отметим, что в том же 1984-м "главным винтовиком страны" стал Юрий Сухоросов, коему ТОЖЕ был интересен от нуля "свой" винтовентилятор СВ-27... ибо доделывать "поляковский" СВ-36 не очень-то хотелось, хотя связка Д-236Т+СВ-36 прошла полный цикл испытаний и на винтовом приборе в ЦАГИ и на летающей лаборатории:
...кои были закончены только в 1988-м...
...так же, справедливости ради отметим, что запорожский создатель Д-36 и Д-18 - Владимир Лотарев - уже "выжавший" из Д-36-го и 7,5-тонный Д-436К и 10000-сильный Д-136, не особо интересовался Д-236Т и возможностью создать ишшо и Д-27 в классе мощности 14000л.с. (с перспективой до 16000л.с.) не пренебрег... и движок на стенд встал уже в 1987-м... то есть ишшо за 2 года до прихода Федора Муравченко...
НО...
...были противники сих амбиций, в упор не желавшие никаких "прорывов", и заказавшие нормальную замену Ан-12... сие министр обороны Дмитрий Устинов и главком ВВС Павел Кутахов, их полностью поддерживал и министр авиапрома Иван Силаев... потому и Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 24.07.84-го за N797-173 запускало создание "старого", нормального Ан-70, макетная комиссия по коему была проведена военными в 1983-м...
...но "прорывным" повезло - оба неуступчивых военных деятеля умерли в декабре 1984-го и от "наездов" энергичного Петра Балабуева "с товарищи" отбивался только оставшийся "в теме" зам.министра обороны по вооружениям Виталий Шабанов... новый же министр обороны Сергей Соколов, имевший "бронетанковое происхождение", предпочитал быть "над схваткой"... а "дедушка Ефимов", как его всегда называли на моей памяти, став главкомом почти в 62 года, предпочитал "не рыпаться"...
...в ноябре 1985-го из МАП ушел Иван Силаев... и его сменил старый знакомый Петра Балабуева - Аполлон Сысцов, с которым немерянно было "водочки попито"... сначала в Ташкенте, где тот был главным инженером ТАПОиЧ, а Петр Балабуев там же - директором филиала "Антонова"... затем в Ульяновске...где оный уже директорствовал на УАПО (ныне "авиастар")... а Петр Балабуев при Олеге Антонове как раз и отвечал-то за Ан-124...
...тогда-то за неполных два года и было "продавлено" новое Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 20.05.87-го за N587-132 по ОКР "Адепт", благословившее создание уже "прорывного лайнера"...
...впрочем, на сей счет уже была дискуссия почти три года назад, завершившаяся сим постом:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/73.html#p81903
...но, увы, благословлено было и несколько чисто концептуальных "плюх":
- для компенсации 20% увеличения взлетного веса на режиме КВП пришлось заложить увеличенную на 40% мощность движков... сие было платой за "сабельность" лопастей, оптимум коих ушел со взлетных режимов в сторону крейсерских...
- в угоду тем не менее выдвинутому "намертво" требованию военных - ВПП длиной 600м - пришлось уменьшить стреловидность крыла с 17град до 14-ти... что заведомо сделало невыполнимым ни М=0.7... ни подавно - Мmax=0.75... да и площади крыла в 200м2, как выяснилось позже - хватило только на бумаге...
- те же "600м" вынудили увеличить оперение, снабдив стабилизатор ишшо и "предстабилизатором"
- увеличенный же на 30% в сравнении с "нормальным антоновским" Ан-70 объем гермокабины - 450м3 вместо 350м3 - сподвиг военного заказчика на увеличение максимальной грузоподъемности до 47т - нет-нет, не столько для танка Т-70... сколько для колесных машин из состава дивизиона С-300ПМУ... мало того, сей объем оказался "не по зубам" и реальным возможностям по отбору воздуха от движков... которые стали тупо недодавать мощности на "крейсере" и, самое подлое - в наборе...
- ну и когда в процессе создания вес снаряженного лайнера "возрос" с обещанных 56т до 77т, а максимальный взлетный - со 120т до 145т... то максимальная нагрузка на крыло достигла 725кг/м2... то стало совсем уж неприятно - символично, примерно так:
...а со всеми запасами по перегрузке лайнер стал обречен летать не быстрее 650км/час...чего бы тут не писали:
http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-70/performance
...В.Николаеву...
...да какие, понимаешь, сенсации, уважаемый... просто, чем более познаешь Ан-70, тем более ужасаешься...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)