Снижение темпов роста пассажиропотока во 2-ой половине 2008 года
Тема: Снижение темпов роста пассажиропотока во 2-ой половине 2008 года
http://www.aviaport.ru/digest/2008/08/07/154705.html
Ну что, начинается?
Я думаю, что авиакомпании начнут оптимизировать свой самолетный парк, депая выбор в пользу большей вместимости, однотипности и новых экономичных моделей. Также начнут сокращать сетку рейсов за счет перехода на самолеты большой вместимости. Я думаю, что магистральные 100-110 местники ( включая и новые) ждет тяжелая судьба. 150-180-местники их задавят за счет лучшей экономичности. Судьба чистых региональников под вопросом. Но они могут выжить, поскольку какой-то платежеспособный пассажиропоток какой-то всегда останется, а конкуренция со стороны 150-180-местников им не грозит. Более того чистые региональники еще могут сплясать вместе с средними магистральниками на могиле 100-местных самолетов. Но в классе региональников может быть крен в сторону уменьшения пассажировместимости ( не более 70-75)
Вужик Вогнепалик, а вы не думали, что как раз из-за нехватки 100-местников возможно не раскатываются маршруты на которых они могли бы летать? Например Питер-Новосиб или Иркутск-Новгород или *бург-Одесса.
Так же не понятен ваш крен в сторону увеличения спроса на 70-местникик. Везде пишут что авиакомпании наоборот все более избавляются от самолетов мелких классов в угоду больших. Почему должен подпть спрос на 100-местникик и одновременно увеличиваться на 150 и 75-местникик?
К тому же как таковых - региональников, в чистом виде нет. ERJ-170 и CRJ-700 скорее ближнемагистральные самолеты
To: Вужик Вогнепалик
Не все так однозначно. 180 местники не настолько уж экономичнее 100 местных. А 180 местники нужно наполнять, полет с недогрузом будет обходиться дороже. Кроме того, не все рейсы можно уплотнить. Вот есть сейчас у Аэрофлота с Алиталией 1 рейс в день Венецию - куда его уплотнять, его можно только заменить транзитом через Милан или Рим. А это и пассажирам не удобно и для авиакомпаний тоже вроде не сахар. Скорее пассажиры готовы будут чуть доплатить за перелет на менее размерном самолете, чем лететь транзитом, кстати ведь и транзит вряд ли дешевле будет. В общем, по идее как раз должен возрасти спрос на небольшие среднемегистральники дабы скомпенсировать отток на скудеющих направлениях и не летать с недогрузом. Спрос на региональники конечно возрастет из за увеличения числа транзитов. И не только на маленькие.
Кроме того, мир входит в кризис, одна из моделей дефляционная, так что может быть нефть будет снова дешеветь (вот уже начала), но при этом денег ни у кого не будет. А это по идее должно приводит к увеличению спроса на экономичные и небольшие самолеты.
Коллеги, а может авиакомпаниям выгоднее будет брать самолёты в аренду под нужную размерность и дальность в нужном аэропорту? И нужна большая компания, которая будет сдавать самолёты в аренду?
Жигалов Дмитрий все относительно, каждая авиакомпаниия решает брать самолет в лизинг или покупать по своему усмотрению. В аэропорту такой бизнес вести не нужно, для этого есть специальные лизинговые компании. Мы создаем свою систему лизинга с 2001 года, и вот пока создаем до сих пор...
Кроме того, Западникам однозначно придётся сокращать частоту рейсов, что однозначно полезно, хотя бы для экологии. Этим, кстати, и ваш венецианский рейс лечится: - не самолёт каждый день, а скажем - 3 раза в неделю.
К нам,это впрочем не отномится - у нас уже всё вымкрло само собой - 300 аэропортов на Россию.
Андрей, я не про лизинг, а про аренду. Как арендуют автокраны или автомобили - с почасовой оплатой.
Жигалов Дмитрий, это не выгодно..
Почему? Ведь берут же где-то на замену своих самолётов, если что-то сломалось? При чём совсем не той размерности.
Самолет должен отрабатывать свои бабаки. Механизм, который вы предлеагете не выгодне лизингодателю..
Жигалов Дмитрий, то о чем вы говорите называется мокрый лизинг. Авиакомпания берет самолет вместе с экипажем и платит оговоренную сумму за каждый час налета. Все расходы(зарплаты, ТО, сборы) при этом на владельце самолета.
И что же - этот мокрый лизинг не выгоден?
Если бы он был не выгоден, его бы не существовало. Многие пользуются, в том числе и в России. О чем разговор-то?
МАЛЕВ вон несколько своих 737 сдал, а вместо них взял Q400.
Квондо. о самолетах региональных и магистральных, вместимости, дальности и прочее.
Я думаю, что различие между региональником и магистральником заключается в первую очерель в аэропортах. Магистральник летает между аэропортами достаточно высокого класса с большим набором эксплуатационного сервиса . Региональник базируется в аэропорту достаточно высокого класса. прилетает в аэропорт низкого класса ( с минимумом эксплуатационного сервиса), выгружает пассажиров, забирает новых пассажиров и возвращается на базу. При этом он использует местный сервис по минимуму, например дозаправляется. А может и не дозаправляться. Я не акцентирую внимание на длине и состоянии ВПП, но понятно, что в провинциального аэродрома длина, качество и состояние ВПП с этим не ахти. Могу привести яркий пример регионального маршрута из советского прошлого (сейчас я не уверен, что он работает)
Киев – Скадовск ( приморский городок в Херсонской области). Травяное поле, прилетает Ан-24 из Киева, через 40 мин. взлетает обратно. Маршрут работал с мая по сентябрь, в разгар лета 4-6 рейсов в день. Если вдруг случался сильный ливень, самолет сидел в Киеве. Ждал пока поле подсохнет. И тот же Ан-24 мог летать по маршруту Киев-Москва, это уже ближе к магистральному рейсу.