Стоп, машина?!!
Тема: Стоп, машина?!!
Обсуждаем: Стоп, машина?!!, АвиаПорт.Ru, 21.08.2008
Я прошу прощения, по-моему уважаемый ППШ, вы имеете весьма смутное представление о структуре перевозок за Уралом. Не в обиду. Анадырь, Магадан и Петропавловск конечно города небольшие(по европейским меркам). Но только в реальности это острова. Поясню. Никаких железных и прочих дорог, связывающих их с другими районами страны там нет.Нет и морских пассажирских перевозок. Поэтому авиация по сути является для них единственным средством пассажирского транспорта. Поэтому пассажирооборот Петропавловска сильно превышает таковой в Самаре например.
Вот мне интересно, все считают, что Аэрофлот хорошо живет благодаря пролетным деньгам. Но вот слышал я, что на самом деле деньги эти расходятся совсем по другим карманам и дело это абсолютно непрозрачно. По крайней мере реальных данных нигде нет.Кто-нибудь может пояснить?
А с Леонидом Михайловичем я полностью согласен. С удовольствием выпил бы с ним пару рюмок чаю.
Вадим, - смутное или нет, но у меня очень хорошие аналитические способности :).
Потому я нередко вижу лучшие решения, нежели видит большинство.
Я понимаю, что самолет - едиснтвенный транспорт до "большой земли". но помимо этого стоит учитывать и ПОТРЕБНОСТИ, и транспортные потоки.
Например, КУДА летает оттуда народ? С какими регионами у них есть культурно-экономические связи?
Вот попробуйте меня убедить, что (беря самый простой вариант) выгоднее и эффективнее летать из каждого из этих городов в Москву, а не собирать пассажиров в хабе?
Варианты:
1) Рейсы из этих 3 городов в Якутск, откуда можно летать хоть в Москву, хоть куда еще.
2) Хаб - Магадан, как самый западный из трех. Там собираются пассажиры из всех 3 городов, и летят в Москву на Ту-204-300 "ВладАвиа", или даже на Ил-62.
3) В принципе, часть можно и через Владик или Хабаровск отправлять, - если это поспособствует наполняемости рейсов (ведь самолеты и так, и сяк летают).
А то получается несистемная картинка, - из каждого города летит в Москву самолет, но раз-два в неделю. То есть, приходится ждать, да и проблем в случае чего не оберешься, - я вспоминаю, что было с магаданскими рейсами, когда осенью "накрывалась" медным тазом "Интеравиа".
Полиграф Полиграфыч,
А сколько, по Вашему, в среднем летает народу из, ну скажем Петропавловска, в Москву?
Да вот в том то и дело, что мамолеты " так и сяк" не летают, да и не летали никогда! В 70-80 годы например из П Камчатского в Магадан, Анадырь рейсов не было,в Ю.Сахалинск- так же.Только в ХБР. Из Анадыря- Только в Москву и ХБР! Из Магадана-только в Мск и ХБР.Из Ю.Сахалинска-только в ХБР , ВВС и МСК.
Так что предложения о хабе в Владивостоке или Магадане-бред! Из Владивостока можно сделать хаб на Япония, Китай, Корея, даже Вьетнам. Но что то АФЛ и ТА предпочтитают напрямую летать из МСК!А S7- из Толмачевои ли Иркутска. Все наши деятели от ГА видимо не совсем отдают себе отчет о значении ДА и аэропорта Хабаровск для Дальнего Востока!И ВА никогда не сможет заменить ДА, поскольку исторически Владивостокский ОАО был слабым придатком 2-х Хабаровских авиаотрядов, которые летали по всему ДВ и в ценнтр и юг России, имели все типы ВС от Ан-2 до Ил-62, а Владивосток- только Як-40! и Летали только в Хабаровск и по Прим. краю! Так что принятые решения по ДА и Хабаровску не в рамках здавого смысла, а по личной прихоти чиновника, пусиь даже и министра транспорта, России, ее Дальневосточному региону, очень дорого обойдется!
ШС
2007 год
ЮСХ-МСК\МСК-ЮСХ 111\115 тыс
МАГ-МСК\МСК-МАГ 136\135 тыс
ВВС-МСК\МСК-ВВС 145\143 тыс
Для сравнения: МСК-ВГГ\МСК-ВГГ 152\142 тыс.
МСК-СПБ\СПБ-МСК 750\753 тыс
Есть сведения и за 8 год, но помесячно, лень складывть!
КЛМ,
Спасибо. Это был вопрос для ППШ, который просил доводов эффективности прямых перевозок из этих городов. Следующий вопрос - сколько из этих, 300 человек каждый день, воспользуются предлагаемым им маршрутом через Владивосток, при наличии ежедневного прямого (а то и двух) рейсов?
ШС
Возможно ШПП имел ввиду совмещение в этой схеме ХАБовую схему с элементами внутрирегиональных перевозок? Ведь это тоже очень больная темя для ГА России!
КЛМ,
Внутрирегиональные перевозки убыточны. Даже в Штатах. Возить прямой поток (если он есть) всегда выгоднее, чем транзитный. В этих городах поток в Москву похоже есть, так что тот, кто попробует возить с пересадкой, с экономической точки зрения проиграет. Пример перелета из Нью-Йорка на северо-запад через Атланту и Даллас не убеждает. Доля такого маршрута составит сотые процента.
Ежу понятно, что убыточны. На Як-40,Ан-24 и при цене 1 т ТС-1 (РТ) за 25 тыс руб, при ставках сборов за аэропортовые услуги и за аэронавигационные сборы одинаковые для крупных авиаперевозчиков и для небольших, региональных, при одинаковых требованиях по авиационой безопасности и к ДМД и напрример, у аэропорту Урюпинск, конечно по другому и быть не может! Другое дело, что делает власть и бизнес, чтоб это положение изменить?
Как много слов и времени требуется для выяснения очевидных вещей. Вообще пассажиропотоки по направлениям в России были относительно стабильны с легким ростом последние 15 лет. Большого ума посчитать не надо.Но вместо постоянной работы по улучшению работы системы у нас выбирают путь революции. Без понимания задачи, без понятного плана. Результат, понятно, будет как всегда. Особенно, если привлекут аналитиком уважаемого ППШ.
2 Ше**лов Сергей :
Насчёт убыточности перевозок в штатах ничего сказать не могу, но вот, то что пассажиры летают в основном не прямыми маршрутами, а с множеством connection - это факт. О каких сотых процента может идти речь? Причём показателен такой пример: После 11 сентября все их авиакомпании стали вдруг убыточны. Кроме одной - JetBlue - которая как раз после этого самого сентября начала показывать рост. Просто они сделали цены ниже всех и выбрали несколько наиболее популярных маршрутов. Получается прямых. Но прошло несколько лет и они стали нормальной авиакомпанией, как все, с плотной сетью маршрутов и теми же ценами.
КЛМ (инициалы, кстати, совпадают с инициалами одной из старейших авиакомпаний мира ;)):
РРРРРРРРРРР!!!
Опять идет советское мышление!!! Именно из-за этого мышления Москва затоварена, а остальные аэропорты простаивают!
Поясню метафорой:
Если лететь из Портленда в Нью-Йорк на United Airlines, полетите через Чикаго или Денвер. Если лететь на NorthWest Airlines, полетите через Миннеаполис или Детройт. Если на Delta, - полетите через Атланту, либо Цинцинати. Есть и пара прямых рейсов, в том числе и у этих компаний, но их на всех не хватает.
Если при Союзе единственным хабом на ДВ был Хабаровск, это не означает, что он должен оставаться единственным хабом во веки веков, и аминь.
<b>Сергей</b>:
<i>Внутрирегиональные перевозки убыточны. Даже в Штатах. Возить прямой поток (если он есть) всегда выгоднее, чем транзитный. В этих городах поток в Москву похоже есть, так что тот, кто попробует возить с пересадкой, с экономической точки зрения проиграет.</i>
Тут есть немало допущений, которые, того, неверны ;).
Например, то, что из этих городов летит поток именно в Москву, а не ЧЕРЕЗ Москву. Посмотрите на карту. Извратность нынешней системы российской ГА в том, что для тех, кто летит из этих трех городов северо-востока ДВ в какой-нибудь Челябинск или даже Томск, куда легче найти билет через Москву! Так что приводить поток пассажиров до Москвы - это как средняя температура по больнице (я уж не говорю о регулярных и сезонных перевозках).
Я же предлагаю создать альтернативные хабы, которые обеспечили бы более эффективные потоки.
А в Штатах ... Я знаю, что есть немало компаний, которые как раз занимаются внутрирегиональными перевозками на мелких самолетиках, и выживают.
<i>Пример перелета из Нью-Йорка на северо-запад через Атланту и Даллас не убеждает. Доля такого маршрута составит сотые процента.</i>
Конечно, это не очень удобно для пассажира (у меня был сложный билет на много маршрутов, так что мне тогда было это неважно). Но, с другой стороны, для "Дельты" это все равно было выгодно, так как самолеты по этим маршрутам все равно летели, и мои деньги за билет просто разложились по этим рейсам, сделав их более рентабельными.
Если уж на то пошло, - как в России определяется цена билета?
<b>КЛМ</b>:
Як-40 и Ан-24 убыточны в силу моральной древности этих самолетов! Более современный Ан-140 жрет куда меньше керосина. И те же якуты могли бы организовать хаб у себя.
А из Владивостока или Хабаровска я предлагал сделать хаб не просто на ДВ, а на транзитников из Азии в Америку.
<b>Вадим</b>, - легче всего начать наезжать на новатора.
А вот оценить систему потоков в целом (а не только в форме "планирования от достигнутого") может далеко не каждый.
Ntone:
"то что пассажиры летают в основном не прямыми маршрутами, а с множеством connection - это факт" - по отношению ко внутренним перевозкам (а мы здесь именно о них) это не факт, а заблуждение. Количество маршрутов с двумя и более пересадками действительно очень велико, а вот траффик на них составит, думаю, процентов 10 от общего. Таким образом каждый маршрут получит сотые доли. При перелетах между городами, между которыми существует прямое сообщение, этот процент еще уменьшится.
"После 11 сентября все их авиакомпании стали вдруг убыточны. Кроме одной - JetBlue" - тоже неправда. Southwest летал в прибыль до прошлого года. Большинство других лоукостов тоже жили неплохо, пока нефть вверх не поползла.
ППШ:
>>Внутрирегиональные перевозки убыточны. Даже в Штатах. Возить прямой поток (если он есть) всегда выгоднее, чем транзитный.
>>В этих городах поток в Москву похоже есть, так что тот, кто попробует возить с пересадкой, с экономической точки зрения проиграет.
>Тут есть немало допущений, которые, того, неверны ;).
>Например, то, что из этих городов летит поток именно в Москву, а не ЧЕРЕЗ Москву. Посмотрите на карту.
>Извратность нынешней системы российской ГА в том, что для тех, кто летит из этих трех городов северо-востока ДВ
>в какой-нибудь Челябинск или даже Томск, куда легче найти билет через Москву! Так что приводить поток пассажиров
>до Москвы - это как средняя температура по больнице (я уж не говорю о регулярных и сезонных перевозках).
Так можно утверждать если Вы можете доказать их неверность. А пока это вопрос веры. Вы верите, что существенная часть траффика из Петропавловска в Москву летит туда, чтобы попасть на Урал и в Западную Сибирь. Я в это не верю. По-моему, если и есть там транзит, то дальше в Европу, на юг или по европейской части России. Доказать ни я, ни Вы этих утверждений не можем, потому что O&D статистику у нас, вроде, никто толком не собирает. Разница в том, что я написал "похоже", а Вы были чуть более категоричны.
>Я же предлагаю создать альтернативные хабы, которые обеспечили бы более эффективные потоки.
Значит Вы считаете, что из Петропавловска в Москву хочет лететь меньше людей чем из Магадана, Петропавловска и Анадыря в Челябинск?
>А в Штатах ... Я знаю, что есть немало компаний, которые как раз занимаются внутрирегиональными перевозками на мелких самолетиках, и выживают.
За каждый ангар не скажу. Большинство региональных подразделений больших авиакомпаний сами по себе убыточны и живут за счет дотаций как государства, так и старших братьев.
>>Пример перелета из Нью-Йорка на северо-запад через Атланту и Даллас не убеждает. Доля такого маршрута составит сотые процента.
>Конечно, это не очень удобно для пассажира (у меня был сложный билет на много маршрутов, так что мне тогда было это неважно).
>Но, с другой стороны, для "Дельты" это все равно было выгодно, так как самолеты по этим маршрутам все равно летели, и мои
>деньги за билет просто разложились по этим рейсам, сделав их более рентабельными.
Есть разница между "планировать маршрутную сетку с учетом спроса на данный маршрут" и "подсадить на такой маршрут случайного пассажира, который не возражает потратить на перелет в 2 раза больше времени чем требуется и рискнуть прелестями стыковок в Атланте и в Далласе". Для Дельты эти рейсы были рентабельны и без Вас. На Вас при их планировании они не расчитывали. А Вы предлагаете в России рентабельность перевозок базировать на таких вот экстремальных вариантах.
>Если уж на то пошло, - как в России определяется цена билета?
Вы про ценообразование, или про управление доходами? Ценообразование нигде, не говоря уже о России, по уму не делается. Все друг на друга озираются. Как сказал Крандал: "Вы не можете быть умнее своего самого глупого конкурента". Управление доходами - это другая история, но в России я о больших успехах не слышал.
Сергей:
> Так можно утверждать если Вы можете доказать их неверность. А пока это вопрос веры. Вы верите, что существенная часть траффика из Петропавловска в Москву летит туда, чтобы попасть на Урал и в Западную Сибирь. Я в это не верю. По-моему, если и есть там транзит, то дальше в Европу, на юг или по европейской части России. Доказать ни я, ни Вы этих утверждений не можем, потому что O&D статистику у нас, вроде, никто толком не собирает. Разница в том, что я написал "похоже", а Вы были чуть более категоричны.
"И они перекидывались нужниками, как в детской считалке" (С) "Похождения бравого солдата Швейка" :).
Я считаю, что значительная часть потока летит ЧЕРЕЗ Москву, но не в Москву. В советские времена, как я понял из рассказа Леонида, летали либо через Москву, либо через Хабаровск. Но и из Хабаровска прямые рейсы были далеко не во всякий город.
Конечно, через Москву можно в большинство мест долететь всего с одной пересадкой, но если, скажем, в Якутске, Красноярске или Н-ске есть большой хаб местного перевозчика, то на Урал и в южную часть России может быть лучше и дешевле лететь через них.
А статистика - я читал, что подавляющий процент билетов покупается через ТКП.
> Значит Вы считаете, что из Петропавловска в Москву хочет лететь меньше людей чем из Магадана, Петропавловска и Анадыря в Челябинск?
"Не юродствуйте, Исаев!" (С) :)
> За каждый ангар не скажу. Большинство региональных подразделений больших авиакомпаний сами по себе убыточны и живут за счет дотаций как государства, так и старших братьев.
Опять же, - ПОЧЕМУ они убыточны? Они убыточны в связи с решением о том, что они должны "обеспечивать плотность расписания", даже если это означает полупустые самолеты. По сути, убытки "выталкиваются" туда из основных компаний. Я уж не говорю о том, что там куда больше пунктов назначения для неминимальных самолетов, нежели во многих регионах России.
> Есть разница между "планировать маршрутную сетку с учетом спроса на данный маршрут" и "подсадить на такой маршрут случайного пассажира, который не возражает потратить на перелет в 2 раза больше времени чем требуется и рискнуть прелестями стыковок в Атланте и в Далласе". Для Дельты эти рейсы были рентабельны и без Вас. На Вас при их планировании они не расчитывали.
У любой компании есть некоторый резерв на рейсах, - и если есть возможность его заполнить, они всячески за. Тем более, что иногда именно подсадка таких вот пассажиров (которые хотят самый дешевый билет, и готовы терпеть неудобства) делает неприбыльное прибыльным.
> А Вы предлагаете в России рентабельность перевозок базировать на таких вот экстремальных вариантах.
Давайте не будем за меня придумывать :).
Я предложил создать новый поток. Кстати, из Магадана после смерти "Интеравиа" напрямую в Москву, насколько я помню, никто не летает.
> Вы про ценообразование, или про управление доходами? Ценообразование нигде, не говоря уже о России, по уму не делается. Все друг на друга озираются. Как сказал Крандал: "Вы не можете быть умнее своего самого глупого конкурента". Управление доходами - это другая история, но в России я о больших успехах не слышал.
Ага, все глупые :). Так как оно осуществляется, ценообразование-то? :)
<b>Народ, - мы ИМХО не в той теме обсуждаем! :)
Давайте переедем вот сюда:</b> http://www.aviaport.ru/conferences/40753/
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)