Стоп, машина?!!
Тема: Стоп, машина?!!
Обсуждаем: Стоп, машина?!!, АвиаПорт.Ru, 21.08.2008
to ППШ
Извиняюсь.Как говорится обидеть художника может каждый.
Прямыми рейсами в Магадан летает как минимум АФЛ на Ту154(если понятна разница между рейсом прямым и беспосадочным). Если полосу не реконструируют всерьез, то летать туда на самолетах западного производства просто опасно, как раньше в Анадырь.
Убыточность местных авиалиний обусловлена конечно структурой парка самолетов, но в первую очередь большими накладными расходами. Если бы государство отпустило вожжи(по сертификации и т.д.) то движение бы там было ого-го.
Абсолютное большинство приведенных выше аэропортов хабами не только не являются, но и не могут быть ими по многим причинам: пассажиропоток, размеры и конфигурация вокзалов(количество выыходов,наличие гейтов), количество ВПП, РД и мест стоянок, наличие ремонтной базы. Тут такое поле непаханное, что вложения трудно даже посчитать. А нынче, когда авиакомпании мрут одна за другой...
От темы мы действительно отклоняемся. Хотелось бы чего-то нового услышать.
Мы как раз только подходим к теме!
Про убыточность региональных и малых авиакомпаний: они будут таковыми, пока сертификационные требования будут одинаковы для АФЛ и для маленькой типа "Кореновский конезавод"( не дадо улыбок, среди владельцев свидетельства эксплутанта есть и такое! За точное географическое название не ручаюсь, но то что КОНЕЗАВОД-точно!)То же самое касается и региональных и малых аэропортов, с одинаковыми требованиями что к ДМД, что к Урюпинску!
Что касается ХАБов: ХАБЫ создают сами авиакомпании, а не искусственно власти, как в России! И если они, эти авиакомпании, выберут к примеру Барнаул или Абакан, то не потому что там 3 ВПП ( одна наяву) и гейтов 5 ( их нет вообще- посто выход!):а потому, что там дешевая рабсила,низкие ставки аэропортовых сборов и нет конкурентов! Как показывает опыт, только потом, когда начитнается выполнение рейсов, постепеннно, с увеличением пассажиропотока, появляются и ВПП и гейты и все остальное!Для начала приличного аэровокзала будет достаточно! А не наоборот! Так что как бы мы тут с вами не гадали, только сами АК, когда для этого будут условия, сами выберут себе аэропорты под ХАБы! Поэтому не Якутам , даже при наличии нескольких Ан-140, решать, будет ли ХАБ в Якутске, а крупному перевозчику!
Теперь что касается Як-40 и Ан-24. Если они древние, и по логике ППШ поэтому убыточны, то что тогда говорить о самолетах малых европейских и авмериканских компаний,частных лиц, эксплуатирующих 35-40 летние машины? Что еще остается, если наша авиапромышленность выпускает региональные самолеты по 1-2 в год, а западные образцы до недавнего времени обкладывала неподъемными пошлинами? И вообще, я плохо поимаю понятие "самолет убыточен"Это как? Даже при полной загрузке и при цене билета, покрывающей затраты на рейс? На ум сразу пришел случай с катастрофой в Таджикистане при перегрузе Як-40 в 70-годы -почти 60 пассажиров на борту( при 32 креслах!)
Что касается КЛМ: к сожалению такой авиакомпании больше нет! С некоторых пор она называется "Эр Франс-КЛМ"
Хаб в Хабаровсе Советским аэрофлотом был выбран не случайно, и кто бы что не думал- лучше не придумаешь!Кто бывал в ХБР, ВВС, МАГ, ЮСХ, ППК, АНД, тот знает, почему!
Хотя бы потому, что из всех этих аэропортов, только в ХБР ходит городской троллейбус!( ЮМОР!)
"то что пассажиры летают в основном не прямыми маршрутами, а с множеством connection - это факт" - по отношению ко внутренним перевозкам (а мы здесь именно о них) это не факт, а заблуждение. Количество маршрутов с двумя и более пересадками действительно очень велико, а вот траффик на них составит, думаю, процентов 10 от общего. Таким образом каждый маршрут получит сотые доли. При перелетах между городами, между которыми существует прямое сообщение, этот процент еще уменьшится.
Мой личный опыт показывает, что в Штатах летают именно с пересадками и считают это нормальным. Если ты летишь из Нью-Йорка в Лас Вегас, то прямой рейс конечно найдётся, но если скажем в Феникс (тоже крупный хаб, где базируется компания ЮС Эирлайнс) то прямой рейс найдётся скорее всего только у этой компании. Остальные полетят через Лас Вегас. Почему это не является большой проблемой в штатах. Причин две: Цена от количества пересадок не зависит. Плотность перевозок настолько большая, что самолёт стоит у терминала буквально минут 15, прилетел, пассажиры вышли, новые зашли, он улетел, народ прискакивает со своих connection flights иногда буквально за 10 минут до вылета, иногда впрочем не успевают, летят другим рейсом, без доплат.
""После 11 сентября все их авиакомпании стали вдруг убыточны. Кроме одной - JetBlue" - тоже неправда. Southwest летал в прибыль до прошлого года. Большинство других лоукостов тоже жили неплохо, пока нефть вверх не поползла."
11 сентября 2001 г. :) Тогда нефть нормально стоила.
Проверил Феникс, с ним проблем не будет (поскольку хаб). Зато есть много других из которых рейсы только в один из крупных хабов. Нашёл одну из карт, где можно посмотреть куда можно добраться из разных городов, например, с помощью компании ЮСаирвэйс. http://www.innovata-llc.com/us/default.asp?show=map Конечно можно летать другими, но всё равно прямые рейсы будут гарантировано только между хабами.
Что хорошо для США-вовсе не обязательно хорошо для России!
Если представить себе ситуацию: наличие 2-х ежедневных ( утро-туда, вечер-обратно) рейсов из Волгограда, МВод, Краснодара, Ставрополя, МКалы, ВКавказа, Нальчика, Адрера в Ростов, то действительно, на плече Ростов-МСК можно иметь эффективность, близкую к 100%. Но об этом приходится только мечтать! Посему каждый день летают из этих городов в МСК напрямую! И не по одному рейсу!
То ж и по ДВ: Как летали напрямую из МАГ, АНАД, ЮСАХ, ППК, ВВС в МСК ежедневно напрямую, и не по одному рейсу в день, так и будут летать, похоже до 3000 года!
Да, сеть маршрутная из Феникса впечатляет! Нам только мечтать о такой сети не столичного аэропорта!
Вадим, - извинения приняты :). Меня, если честно, не особенно задевает (больше 10 лет в Инете, давно научился фильтровать), - но границы иногда обозначать стоит :).
Я сегодня, кстати, прочитал, что "Аэрофлот" с 1 февраля прекратил туда летать в связи с предстоящим выводом из эксплуатации 154-х.
А насчет хабов - конечно, в некоторые из аэропортов необходимы вложения. Конечно, авиакомпании мрут (что как раз является разговором по теме :)).
Но, с другой стороны, именно так и работает рынок, что если, скажем, "Якутия" предоставляет магаданским пассажирам удобную пересадку в Якутске, они будут летать ею. Что приведет к притоку денег, которые потом будут инвестированы и в структуру хаба, и в парк самолетов! :)
Легче всего делать то, что уже опробовано, - но я искренне верю в возможность что-то изменить в лучшую сторону! :)
Отвечаю КЛМ-у, который, в отличие от авиакомпании, все еще есть :).
Полностью согласен с мыслями в абзаце про хабы, кроме последней:
> Поэтому не Якутам , даже при наличии нескольких Ан-140, решать, будет ли ХАБ в Якутске, а крупному перевозчику!
Секрет в том, что якуты МОГУТ СТАТЬ тем самым крупным перевозчиком! :) Если будут умно вести политику, и сформируют себе пассажирские потоки, как это сделали те же владивостокцы! Та же "Дельта", насколько я омню, начала свое существование как компания по опрыскиванию полей с тогдашних "кукурузников".
Насчет Як-40 и Ан-24 - они не обязательно убыточны-убыточны, но они куда как менее эффективны по сравнению с тем же Ан-140. Где-то приводились данные по расходу топлива, и новый Ан, насколько я помню, существенно лучше, что позволяет и лизинговые платежи платить.
<b>Ntone</b>
Я не совсем согласен с тем, что прямые рейсы гарантированно только между хабами. Скажем, из Портленда в Бостон прямые рейсы есть у двух компаний, хотя ни один из них не является хабом.
Что же касаемо количества пересадок, - действительно, 90% перелетов между более-менее крупными городами совершается максимум с одной пересадкой, поскольку всегда находится хотя бы одна компания, которая летает из одного из своих хабов в оба эти города (пример с Портлендом и Нью-Йорком приводил).
<b>КЛМ</b>
А ЗАЧЕМ из всех этих городов ежедневные рейсы в Ростов? Явно не для полетов в Москву! Вот если эти рейсы на региональниках позволят летать с одной пересадкой МЕЖДУ этими городами, - тогда действительно, не понадобится летать из Махачкалы в Волгоград через Москву!
Потому прямые (в идеале - беспосадочные) рейсы на Москву из любого мало-мальски значимого города будут всегда. Другое дело, - далеко не всем пассажирам, летающим сейчас ЧЕРЕЗ Москву, стоит через нее летать, если мы оптимизируем схему.
И на авиации страны это скажется очень благотворно (помимо перераспределения денег), - представляете, что происходит, когда в Москве нелетная погода? Система, где 2/3 летают через МАУ, крайне ненадежна, поскольку ни один аэропорт неспособен быть резервным для всех летящих в Москву рейсов, и т.д. Американская же система обладает массированными резервными возможностями; она как распараллеленный Интернет по сравнению с одним толстым кабелем.
КЛМ:
вот еще игрушка: http://delta.innosked.com/
Позволяет находить и соединения (пересадки, о которых мы тут говорим). Впечатляет, не правда ли? ;)
Конечно! Особенно всего одна точка на огромной Российской территории.
ППШ
Конечно, не для одного маршрута Ростов - Москва! АФЛ-ДОН спокойно мог бы возить по всей России, не через Москву! Это же очевидно! Москва-как ример ХАБ-ХАБ!
И еще: Сколько в стране на крыле Ан-140 и сколько Як-40, Ан-24?
Сколько аэропортов допущены к приему Ан-140, и сколько к приему Як-40 и Ан-24?
Когда колличество сравяется, тогда и будет эффект! Кто ответит, сколько этого ждать?
Всего одна точка, - ну так Дельта-то летает только в эту точку! :)
Кста, несчет Феникса, - этот город получил так много рейсов только потому, что там была штаб-квартира компании "America West", которая слилась с "US Airways".
А А-140 - мне кажется, его может принимать любой аэропорт, сертифицированный под Ан-24; это же не капризный Ил-114 или ATR. И не в количестве выпущенных на нынешний момент дело; новые самолеты этого типа ИМХО нужны, и потому важно организовать производство, а покупатели найдутся.
Во-Во! Надо организовать! Все знают, что НАДО! Никто не знает-КАК?
Это только Вам так кажется, что любой аэропорт, принимающий Як-40 и Ан-24 может принимать Ан-140, даже как чартер! Почитайте Инструкцию № 26\И о порядке допуска аэропорта к эксплуатации нового типа ВС, вашего оптимизма сразу поубавится! Из США все кажется в розовом цвете!
Конечно интересно посмотреть на красивые карты, спасибо ППШ. Только зачем настроение портить? Насчет Ту-154м - думаю в этом году это будет самый эффективный самолет в России. Если кто еще не понял, тот почувствует, главное, чтобы не припоздать.
2ППШ
Я вклинился только после того, как увидел утверждение, что в штатах оч. мало кто летает с пересадками, поскольку верно как раз обратное. Но Россия не штаты и даже не Советский Союз. Спрос на перевозки на относительно короткие расстояния у нас покрывается ж.д. (что в штатах вообще в загоне) и автобусами. Всё остальное в европейской части (и восточной для которой актуально понятие большой земли) может пройти и через Москву. С другой стороны, есть у нас Аэрофлот-Дон, Уральские Авиалинии, куча других авиакомпаний которые базируются не в Москве и летают не только в Москву. Но по разнообразию маршрутов и размеру парка самолётов им до штатовских компаний оч. далеко конечно. Я целиком поддерживаю мнение, что самолёты надо делать, в том числе малоразмерные, о разработке которых даже не слышно.
Ntone,
Пример был Нью-Йорк - Атланта - Даллас - Северо-Запад, т.е. маршрут с ДВУМЯ пересадками. С ДВУМЯ пересадками по Штатам летают мало. Маршрутов таких составить можно очень много, а вот пользуется ими очень мало пассажиров. Поэтому на каждый такой маршрут приходятся сотые доли процента от общего размера рынка. В этом мы с ППШ согласились.
ППШ,
Вы предложили хаб в Магадане или Якутске. Собирать этот хаб на востоке будет из Магадана, Петропавловска, Анадыря и вокруг по мелочи. Для полетов в какие города на Урале и в Западной Сибири, по Вашему, можно собрать с этой территории достаточный пассажиропоток?
Я специально привел Штатов, там и самолеты не наши, и государство не наше, и цены на керосин не наши, а региональные перевозки сами по себе все равно убыточны. Может и можно на них зарабатывать, но никто пока не придумал как.
Стратегическим ценообразованием (долгосрочным) каждый занимается по своему. Как заниматься стратегическим ценообразованием по умному тоже никто еще не придумал. Во-первых потому что тяжело, а во-вторых, потому что при существовании управления доходами и тактического ценообразования (по 6 раз в день) сильных изменений устанавливая оптимальные цены заранее не добиться.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)