Boeing упал чисто по-человечески

Тема: Boeing упал чисто по-человечески

Обсуждаем: Boeing упал чисто по-человечески, Коммерсантъ, 24.09.2008

123

Рано рассуждать на тему действий пилотов и особенно дилетанту автору статьи. Опыт полётов зависит от типа на котором летаешь но не в такой зависимости как пишет автор, который скорее всего понятия не имеет что такое приборный полёт. Внушительный налёт - это годы полётов, навык и предусматрительность, тяжёлый труд.....а не так себе что-то не понятное....мало значимое. Авиагоризонт на Боинге немного другой, но перестроиться легко, для этого не нужно много времени, достаточно тренировок на тренажёре, и говорить, что пилоты не поняли , что самолёт завливается в крен...наивно и очень просто для рассказчиков как наш автор.

Из-за потери пространственной ориентировки разбились десятки самолетов. Вот КВСу владивостокского Ту-154, что разбился в 2001 под Иркутском и 10000 часов налета не помогли разобраться ночью в каком же крене он находится: в левом или в правом? Здесь скорее всего произошло то же самое.

Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала но каналу тангажа, а потом и по каналу крена. Отключение автопилота по каналу крена было произведено отклонением штурвала влево, что привело к увеличению левого крена с -20° до -30° (предельно допустимое значение). Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме. Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала -44, а затем до -48°.
К моменту увеличения угла крена до 48° тангаж самолета достиг -7° на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400км/ч, а высота полета уменьшилась до 750м. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот "Стоп!, стоп!, куда, куда!". Энергичные отклонения штурвала влево вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолёта, ввиду того, что определение пространственного положения при больших углах крена и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолёта на землю - аналогичная индикация применяется на всех современных отечественных и зарубежных самолетах) затруднено, а так же тем, что перед 3-м разворотом самолёт вошёл в облачность (фраза КВС в 17:06:17: 'Вот вошли в облачность, Юра...'), и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью (см. рис. 4).

Примечание: Указанная выше потеря пространственного положения по крепу неоднократно повторяется па современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую 'прямую' индикацию крена (по типу 'вид с самолета на землю'). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу, а рейсе Южно-Сахалинск - Хабаровск (06.12.95). Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310 под Междуреченском. Неоднократно выдаваемые рекомендации по результатам предыдущих расследований не имеют практической реализации ни в виде изменения формы индикации, ни в виде усовершенствования форм тренажерной и летной подготовки, содержащей упражнения по выводу из сложного пространственного положения (см. Приложение).

Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что является характерным в случае отсутствия или непонимания информации о пространственном положении ВС, представляемой приборами. Таким образом, при нахождении самолета в левом крепе, КВС отклонял штурвал влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2), реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями пилотирующего летчика па аналогичные ощущения от возникших знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение ситуации в полёте.
Второй пилот, находившийся в контуре управления и, по-видимому, не терявший контроль за показаниями ПКП-1, имел более достоверное представление о пространственном положении воздушного судна, что подтверждается репликой второго пилота: 'Стоп, стоп, куда, куда?!!!' В момент времени 17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном положении самолета, определяет, что самолет находится в левом крене и произносит фразу 'Давайте вправо!!!'.

Выдержка из отчета по катастрофе Ту-154 RA-85845. Тоже "спорили" куда крутить...Все банально.

Ребята, а как же сила тяжести!? Это ж с какого бодуна надо быть, чтобы не понять, куда сила тяжести тянет?

Дмитрий, если не верите - спросите у бывалых летчиков. Когда "крыша едет" в облаках - все ощущения переворачиваются с ног на голову......

А-а-а! Если крыша едет, то значит самое время ШПП выступить. Хотя про психологическую устойчивость уже была ветка.

«Обратная» индикация по крену/тангажу на американских машинах была всегда, это известно со времен перегонов ленд-лизовских «Эйркобр», «Бостонов» и «Митчелов» по трассе АлСиб. Наши наскоро обученные перегонщики (5 полков!) справлялись, почти не имея никакого налета на «американцах». Ни для кого это не новость. Кстати, несложной доработкой индикацию можно привести в соответствие с нашей, однако эксплуатанты это не заказывают, значит нет в этом необходимости и перестроиться нетрудно.

Кроме того, никакие показания авиагоризонта не объясняют, почему, находясь на глиссаде, самолет полез вверх.

Дмитрию Жигалову:
Находясь в воздухе, об адекватности ощущений забудьте. Если, например, самолет даже находится в крене 45 град, но вираж выполняет «правильно» (с нужной, исключающей сваливание, скоростью) то вектор силы тяжести будет для вас (вашего организма) направлен не по нормали к горизонту, а по нормали к плоскости крыльев. При нахождении в облаках (в отсутствии «визуальных» подсказок), будет полное ощущение горизонтального полета.

Были случаи, когда морские летчики при гладком море и звездной ночи (высококачественное отражение) "по ощущениям" иногда путали где небо, а где море.

Слушайте, неужели нельзя в кабине поставить какой-то простой прибор типа строительного уровня, который помогал бы ориентироваться!?

Я полностью поддерживаю выше сказанное ANB. Дмитрию, предлагаю прочитать статью опубликованную в журнале "Авиация и космонавтика" опубликованную еще в конце 80-х. Вот ссылка: http://files.mail.ru/0AJ1ZP
В Перми очень высокая вероятность того, что экипаж протерял контроль над пространственным положением. Сейчас СМИ снова начнут трубить, что виновен "Человеческий фактор", подразумевая, что это понятие относится только к летчику. Но, на самом деле ЧФ - это не только пилоты. ЧФ - это все что связано с людьми связанными с самолетом. ЧФ начинает влиять сразу, как только принимается решение о создании какого-либо самолета. Поэтому нельзя говорить, что ошибся только один летчик. Правильно говорить, что ошибся конструктор, который решил использовать такой вид индикации. Ошиблись органы (ГосНИИ ГА давал рекомендации об установке таких индикаторов на новые наши самолеты (Ил-96, Ту-204 и т.д.)? МАК сертифицировал самолеты с такими индикаторами?), которые наплевали на исследования наших авиационных психологов. Руководство того же АФЛа, которое не уделило должного внимания на тренеровки экипажей на этих самолетах (на сколько я знаю, тренажера Б-737 в России нет до сих пор), в угоду своих коммерческих интересов. Именно поэтому так заверещал зятек.
Так, что летчики ошиблись в самую последнюю очередь. И винить их в этом нет морального права ни у кого!

Расследование плавненько выворачивает в сторону ЧФ. Это понятно всем. И дело конечно-же не в индикаторе, а в отсутствии СИСТЕМЫ проф-отбора и подготовки кадров ГА.
Но меня например очень интересует такой вопрос : неужели система переподготовки летчиков/КВС на другой тип в Денвере настолько плоха?! Или наоборот, таких послали (да подешевле на короткий курс) и даже сертификат дали (у нас наши власти их признают без всяких но или проверок!). Тогда у меня другой вопрос : кто и когда "вывозил" потом этих летчиков после приезда в Россию "с корочками"? Вот это на самом деле интереснейший момент для прокуроров!
Тем не менее, остаюсь при своем мнении, что только один экипаж не мог быть основной виной произошедшего. Это была совокупность ряда факторов в т.ч. и технического состояния ВС и внешних факторов (погода + "земля").

Да хватит вам уже "рассусоливать" про "человеческий фактор" и прочую либеральную лапшу на уши. Человеческий фактор был, но совсем другого толка:

Должен сказать что вчерашнее высокопрофессиональное убийство 2х боевых высокопоставленных, сильных, способных генералов, имеющих прямое отношение к Кавказу, из них одного из ведущих - Чеченских, подтверждает ваши худшие опасения и переводит их из разряда предположений в разряд факта и истины. Таких совпадений не бывает и быть не может: в течение практически одной недели и через месяц после 1й Грузинской войны убиты 3 ведущих Российских Кавказских генерала, из них 2е сразу! Какие уж тут совпадения! В соотвествующей службе соотвествующей страны - Империи отдан прямой ясный и недвусмысленный приказ и он неукоснительно выполняется с неотвратимостью боевого механизма. Пока наши либерал-лопухи тут свои воздыхательные сопли для прикрытия разводят.
В принципе, после этого второго акта,становится прозрачно-ясным и такой "туманный" механизмпервого с Боингом-737 - темой ветки и генералом Г.Н.Трошевым на борту. Думаю, что никаких прямых террористов на борту НЕ БЫЛО. Высокопрофессиональные террористы из некоторого высокопрофессионального ведоства электронной войны и разведки(http://www.nsa.gov/ - "No Such Agency") c астрономическим бюджетом, превышающим бюджет собственно основной разведки http://www.cia.gov ,той же одной Западной Империи, просто в нужный момент прямо через Интернет зарулили в НУЖНЫЙ МОМЕНТ в нужном направлении АВТОМАТ ТЯГИ пресловутого Б-737 точно также как мы это делаем с Аргентинскими телескопами. Никаких проблем! Или и ещё проще - точное повторение, как они это проделывали во время Арабских войн - сбили настройку и сместили высоту его - Б-737 GPS "ориентатора"-компаса. Вы думаете Фидель зря что ли США самолёты никогда не покупал и никогда бы не купил - это после 600 признанных на него покушений!
Всё это крайне проясняет ситуация со вчерашним устранением теми же грандиозной технической мощи силами 2х других наших ведущих генералов по Кавказу: бомж или "чеченец" никак не мог технико-физически профести эту операцию - подкараулить на произвольном светофоре машину 2х генералов и спокойно пешком их расстрелять из профессионального пистолета. А могли это сделать только люди из АНБ-NSA и руководимое им прибывшее в Москву подразделение Delta-форсес c воткнутыми им в ухи наушниками прямой космической связи и очками, на которые проектировалась прямая картинка с висящего над Москвой спутника космической разведки высокого разрешениия.
В общем, пора хотя бы нашим генералам разумным предпринимать срочные меры, пока их всех не поубивали поодиночке.
Первое, что приходит в голову:
- не летать ВООБЩЕ НИКАКИМИ Американскими самолётами никуда, хотя бы из соображения, чтобы вместе с ними не убивали сразу по 100-20 человек.
- неплохо бы всё же начать своевременную ответную операцию - с имперскими милитаристамиСША по Новому Завету не получается - приходится по Старому - "Око за око, зуб за зуб." Хотя бы для того, чтобы всю эту жуть остановить и предотвратить. Подготовить операции ответа, по скоропостижной гибели некоторых наиболее одиозных и аггрессивных генералов США, Дон Рамсфельд вот, учитывая его явно преступное террористическое прошлое - явно слишком долго уже зажился на этой Земле, "не всё коту массленница ". А на высшем политико военном уровне - ясно, громко и недвусмыслеено, предлупредить - "Ещё случиться какая либо любая трагедия с нашими видными генералами - то счёт вам пойдёт Гамбургский! Понятно?! Изучайте русский"
Итак, уже сколько можно спускать и замаличать "партнёрам" торпедирование Курска торпедой с обеднённым ураном МК-46 с АПЛ США "Толедо" и прочие "шалости".

P.S. Меня мнение всяких Шариковых по любой теме заботит не более чем прф. Преображенского, это чтобы они не волновались.
Американксий Орёл окончательно слетел с катушек. Не зря Чавес опять приехал.

http://www.rambler.ru/news/events/crime/566587443.html
http://www.rambler.ru/news/events/crime/566586295.html

Руслан Ямадаев погиб на месте. Также был тяжело ранен ехавший в его автомобиле бывший военный комендант Чечни, генерал-полковник в отставке Сергей Кизюн.

24.09.2008 Лысенко Сергей пишнт "...Правильно говорить, что ошибся конструктор, который решил использовать такой вид индикации. Ошиблись органы (ГосНИИ ГА давал рекомендации об установке таких индикаторов на новые наши самолеты (Ил-96, Ту-204 и т.д.)? МАК сертифицировал самолеты с такими индикаторами?), которые наплевали на исследования наших авиационных психологов. Руководство того же АФЛа, которое не уделило должного внимания на тренеровки экипажей на этих самолетах (на сколько я знаю, тренажера Б-737 в России нет до сих пор), в угоду своих коммерческих интересов. .... Так, что летчики ошиблись в самую последнюю очередь..."

Поддерживаю точку зрения, высказанную 24.09.2008 Лысенко Сергеем. Как мне кажется в облаках при маневрировании самолёта даже "гайка на ниточке" не всегда поможет разобраться, где верх, а где низ.

Но в прессе начальники уже всё стали валить на мёртвых. "Города сдают солдаты, генералы их берут".

Полностью согласен с Мизинын.Но ещё мне кажется американцы научились каким-то направленным воздействием осуществлять сбои в наших системах управления
летательных аппаратов.

123