Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

11.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. ППШ

К сожалению эта схема (товар-деньги-реинвестиции) у нас не работает. Увы. :( Вертолетостроение наше, в сравнении с самолетостроением уже давно относительно на плаву, и чуть ли не единственная высокотехнологическая отрасль, где демострируется не просто стабильность, но даже рост. И что?! КБ и производственные площадки остаются оторваными даже обеденившись единый холдинг (разница в ЗП тому яркий пример), и доля средств идущих с продажи того же Ми-8 или Ка-32 на НИиОКР в КБ меньше процента!

Аляска, Канада... всё конечно хорошо. Но только необходимо учитывать, то что с наземной инфраструктурой ввиду ряда причин там совершенно иная ситуация. Так что Ка-92 на МВЛ, это практически только наша перспектива (в массовом характере).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тов. Укинский,

А куда идут деньги от продаж вертолетов?
Аляска и Канада, - помню, был я на випассане, так инструктором был старый канадец, - инженер-электрик, который работал вахтовым методом на севере Канады, - камень они добывали. Вот туда ИМХО только вертолетом.

18.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В перспективе, нам бы ещё Ка-92 да, на газок - и цены ему бы не было :)

*********

Новое авиационное топливо на HeliRussia-2009
22 мая 2009 года в деловой программе выставки HeliRussia-2009 (*конференц-зал № 3 в "Крокус-Экспо", с 12.00 до 14.00 часов) состоится круглый стол по обсуждению актуального вопроса перевода авиационной техники на газовый вид топлива – «Применение сжиженного пропан-бутана – АСКТ на вертолетах семейства Ми-8».

Как известно, авиация в свое время широко применялась при освоении труднодоступных регионов Западной и Восточной Сибири. Однако, удорожание авиакеросина, а также перебои с его доставкой в этих регионах привели к такому повышению тарифов на авиаперевозки, что сделали их практически недоступными для населения и малого бизнеса.

В то же время во многих регионах добычи газа и нефти имеется достаточно большое количество попутного нефтяного газа (ПНГ), который часто, из-за отсутствия спроса на месте, сжигается в факелах. Применение вместо авиакеросина авиационного сконденсированного пропан-бутанового топлива – АСКТ (ТУ 39 1547-91), которое может вырабатываться из ПНГ позволит резко удешевить и активизировать региональные авиаперевозки, а также создать в таких регионах крупных потребителей ПНГ.

Реальность использования сжиженного газа пропан-бутанового ряда в качестве альтернативного авиатоплива была доказана еще в 1987 году в ходе испытаний экспериментального вертолета Ми-8ТГ. Этот вертолет летал на всех режимах, характерных для Ми-8Т, и показал отличные результаты. В начале 90-х годов на ОАО «Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля» при активном участии ОАО "Интеравиагаз" был создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире опытно-промышленный образец вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого могут работать как на АСКТ, так и на обычном авиакеросине, а также на их смесях практически в любой пропорции. Вертолет-газолет демонстрировался в полете на авиасалоне «МАКС-95». Позже Ми-8ТГ получил ряд наград на различных выставках. Доказано, что использование АСКТ возможно и на самолетах, особенно региональных.

Реализация данного инновационного решения позволит более рационально использовать ПНГ, возродить региональную авиацию, а также ускорить и удешевить процесс освоения сырьевых регионов Сибири и Севера России, что в конечном итоге даст ощутимый экономический эффект.

«Применение сжиженного пропан-бутана – АСКТ на вертолетах семейства «МИ-8».

Модератор - Аксенов Александр Федотович, д.т.н., профессор. А.Ф. Аксенов являлся заместителем Министра гражданской авиации СССР, а также ректором Киевского института инженеров гражданской авиации.
Организаторы – Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА, г. Москва); Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, г.Жуковский, Московская область); ОАО «Интеравиагаз» (г. Москва), и при поддержке Журнала АВИАГЛОБУС.

Темы выступлений и докладчики:
Доклад №1. «Современное состояние и возможности перевода вертолетов и самолетов региональной авиации на авиационное сконденсированное топливо - АСКТ».
Докладчик: С.К. Постоев – ГосНИИ ГА (г. Москва).

Доклад №2. «Конструктивные особенности двухтопливных вертолетов семейства «Ми-8», работающих на авиакеросине и на АСКТ».
Докладчик : А.П. Белов – МВЗ им. М.Л. Миля (г. Москва).

Доклад №3. «Влияние использования АСКТ на ЛТХ вертолета». Докладчик: В.И. Маврицкий – ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского (г. Жуковский , Московская обл.)

Доклад №4. «Возможности производства АСКТ и аэродромная структура авиатопливообеспечения».
Докладчик: В.П. Зайцев – ОАО «Интеравиагаз» (г. Москва).

Доклад №5. «Физико-химические и эксплуатационные свойства АСКТ и реактивного топлива ТС-1. Особенности допуска газовых топлив к использованию на ВС».
Докладчик: Л.С. Яновский – ЦИАМ им. П.И. Баранова (г. Москва).

Доклад №6. «Технология получения АСКТ и особенности его производства» .
Докладчик: А.Ю. Аджиев – НИПИ газпереработка, (г. Краснодар).

Доклад №7. «Экологические аспекты внедрения газового топлива в авиацию»
Докладчик: О.Н. Фаворский –ЦИАМ им. П.И. Баранова (г. Москва).

Доклад №8. «Возможность использования АСКТ на перспективных региональных самолетах (Ту-136)».
Докладчик: В.В. Малышев – ОАО «Туполев» (г. Москва).

Доклад №9. «Проблемы реализации прорывных инновационных решений в российской авиации».
Докладчик: В.П. Зайцев – ОАО «Интеравиагаз» (г. Москва).

Приглашаются все желающие для бесплатного участия в этом круглом столе.

18.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Обзор по возможностям применения АСКТ и др. газового топлива (как и вообще альтернатив), достаточно подробно и интересно в Авиаглобусе
http://aviaglobus.ru/download/aviaglobus-2008/aviaglobus_2008-12_116/

19.04.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А сколько весят, и занимают места балоны под газ??? Сколько потеря мощности и грузоподъемности, на конец, сколько потеря ресурса силовой установки??? Хотя, на ГТД это может и не так заметно будет, но вот на поршнях.... Мы, в свое время, газ сняли со всех машин.

19.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. ППШ

Куда деньги? Ну это вопрос в России... :)
А если серьезно, то взгляните на управляюший аппарат "ВР" (жить-то хочется), а с другой стороны - всё идет на заводы (там уж сами понимаете, как всё делится). И т.д. Увы... :(

Ув. Владимиру Иванчину

Ну не знаю. Имею (пока), как и Вы информацию из вышеуказанных источников. С их слов переоборудование на АСКТ практически не увеличивает массу машины. Потерь же вообще нет. Даже наоборот - прирост порядка 5-7%.
Дождемся майской выставки, посидим на круглом столе - всё узнаем. Мне лично очень интересно.
Что до "мечты" - Ка-92, то с его-то спонсонами (на модельке) - туды можно засунуть какие угодно баки и балоны.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тов. Укинский:

И самое западло, что имеющаяся система распределения финансов всех устраивает, - кроме пикейных жилвтов с этого форума :).
То есть, всех, кто в ней участвует ;))).

19.04.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. Укинскому.
Имею опыт эксплуатации газовых ДВС (пока тольео на автотранспорте), таак вот, через два года эксплуатации мы демонтировали все газовое оборудование. А после нашего выступления все экономисты (а они выступали за газ), были уволены. Просто анализ ситуации за два года, в сравнении транспорта работающего на газе и работающего на бензине показал, что более чем вдовое меньшая наработка на отказ, а тем более на кап. ремонт, с учетом простоев само собой, привело к тому, что техника на бензине все равно оказалась выгоднее в эксплуатации на 12-14%. Плюс к этому более прогнозируемые времена поломок и сходв, и соответствено ППР, то же давали определенные бонусы. А вот на газовой чуть на штрафные санкции не нарвались, когда у газельки движок прям в рейсе крякнул.

19.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. ППШ

Устраивает - не то слово! Её (эту систему) и строили все последние 8 лет (наряду с вертикалью власти и прочей "великодержавной" хренью). И чего теперь хотеть?..

Ув. Владимиру Иванчину

Ну, не знаю. Из моего опыта общения с "автобусниками", я понял, что большинство из них весьма довольно, особенно те что на пропан-бутане.
А вообще, я конечно не спец в таких делах, в отличии от того же ув.Боева, и даже позабыл многое что вдалбливали в голову в институте. Но. ДВС и ТРД несколько, мягко сказать, разные вещи, с разными принципами. Так что вполне допускаю высокую эффективность использования АСКТ в авиации (и именно на вертолетах и региональных самолетах). Тут двух-трех кратная разница в цене весьма заметна и дает громадный экономический эффект - т.е. с даже существующей топливной эффективностью вертолета в 90-120 гр/пасс.км. при успользовании вертолетов на газу - есть возможность на самом деле сделать подобные перевозки доступными для целевого рынка (села, поселки и городки). А уж если опционно всести модификацию на АСКТ для аппарата вроде Ка-92... считать долго не придется.

19.04.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот тут соглашусь, все таки у нас расход не такой как на самолетах. Если у меня пойдет расход в 90-120 гр/пасс.км, то я банкрот буду :) Пропан-бутановая смесь чуть лучше, чем метан, вот только если соблюдать все правила безопасности, то "мама родная", а так как мы не любим нарушать, то и пропан-бутан не используем :) Да и то что ГТД и ДВС разные штуки, я конечно понимаю, но все равно, надо считать.

20.04.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, обратил внимание на фото в этой статье, а именно на размер бака для пропан-бутанового топлива.

http://www.aviaport.ru/news/2009/04/14/170870.html

ещё раз задался впросом, сколько все это вести??? Для "нас", в смысле наземных транспортников, лишние 100-200 килограмм незаметны, но у нас и нет такого запаса газа по литражу. "наших" балонов Ми-8-му хватит только чтоб завестись. Кроме этого, не надо забывать что балонны толстостенные, что не может не добавлять лишнего веса. А что такое потеря хотя бы тонны грузоподъемности для ми-8, я думаю не мне Вам объяснять.

20.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Иванчину

Как я понял из доступных источников - к незначительному увеличению массы ВС приводит перевод на битопливную схему (и как я догадываюсь как раз на те 5-7%, которые покрываются большей эффективностью АСКТ). Может я и не прав. В любом случаи узнаем всё в деталях уже скоро (на выставке).
Что до размешения балонов (на самом деле не маленьких) к примеру, на Ка-92. То, ввиду компоновки (размещения топливных баков, как и у S-92 в развитых спонсонах по бокам фюзеляжа), опять же только на мой взгляд, на вертолете Камова это легко решаемый вопрос.

20.04.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому.

Владимир, я говорил про фото в статье. Обратите внимание на размер баков для топлива на Ми-8, на приведенной в статье фотографии.
http://www.aviaport.ru/news/2009/04/14/170870.html

размер "несколько" превосходит размер стандартных баков у "восьмерки". Зная вес баков для автотранспорта, размер Миля, предполагаю что вес одного бака составит где-то 400 килограммов. При этом, за счет меньшей теплоемкости, для газового топлива характерен больший расход, т.е. для сохранения дальности и времени полета требуются баки большей емкости чем баки под керосин, т.е. вертушка, та же "восьмерка", для достижения стандартной дальности как на керосине, должна нести где-то 2700-2900 килограмм пропан-бутановой смеси. Что тоже не самым лучшим образом скажется на грузоподъемности... Так что, лично у меня все равно вопросов больше чем ответов. Другой разговор если изначально проектировать машину на газовое топливо...

20.04.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Иванчину

Вы, конечно правы говоря о массе балонов. Но в публикации "Авиаглобуса" я не встретил ни слова о значительном увеличении массы пустого вертолета и снижении полезной нагрузки. Рискну предположить, что для газовых балонов используется композит (что кстати упоминается в статье), использование которого в автотранспорте ввиду дороговизны по отношению к стоимости автомобиля не оправдано, а в авиции может вполне себе находить применение.
Для меня интересна сама возможность, даже на существующих вертолетах, сделать дешевым (доступным) летный час для потребителя услуг. А уж если это будет внедрено и на скоростном вертолете, где как я высказывался ранее, топливная эффективность ожидается на уровне 35-40 гр. керосина/пасс.км. - это будет МВЛ-революция в квадрате.

20.04.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Укинскому.

Есть маленькое НО в использовании композитов. А именно, пропан-бутановая смесь требует низкой температуры иначе топливо начинает испарятся, поэтому и ставят специальные перепускные клапаны. Таким образом, при использовании композитных материалов, необходимо решать вопрос с термоизоляцией, что так же дает определенные вопросы, так как эффект термоса использовать нельзя из-за давления и возможных перегрузок.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.