Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

02.06.2009 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:
Я осторожно отношусь к "победным рапортам", потому что знаю, что АВС - это жесткие винты, а построить хороший жесткий винт - это, как говорится, дело случая. Иногда получается, а иногда и нет. Например, после триумфального (не побоюсь этого слова) успеха Во-105 с жестким винтом фирма МВВ предпринимала попытки построить еще вертолеты такого же типа... Не получилось! Если у "Сикорского" полетела маленькая экспериментальная машинка, еще не факт, что эта конструкция окажется реализуема в большей размерности. Например: одно время была мода на Х-образные рулевые винты (пошла от американцев). Ну да, определенные плюсы в такой схеме есть. Однако: пока такой винт удается сделать только для машины массой не более 12 ... 14 тонн. Для большей размерности пока ни у кого не выходит, хоть тресни...
Ну и - пока не знаю, что делать с тем обстоятельством, что вертолет в нашей практике мало используется для пассажирских перевозок, поскольку такие перевозки оказываются больно дороги, даже на дешевом вертолете Ми-8.
А так... работать в этом направлении конечно интересно. Мы тоже это делать пытаемся.

02.06.2009 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ППШ:
У вертолетов, увы, зачастую довольно малы ресурсы агрегатов, нагруженных переменными силами: в первую очередь это лопасти и втулки несущего и рулевого винтов. Так, у лопастей ресурс может быть порядка 1 - 2 тысяч часов. По сравнению с темпами налета, которые типичны для самолетов на регулярных линиях, это, конечно, мало. Определенные надежды связываются с переходом на полимерно-композитные материалы, но тут тоже неадо осторожно и не сразу. А что значит ресурс агрегатов, видно на примере: одно летное училище в свое время планировало перейти с Ми-8 на Ми-34 (он маленький, типа, и меньших затрат требует). Однако оказалось (на тот момент), что летный час Ми-34 был значительно дороже летного часа Ми-8, и в первую очередь - из-за малого ресурса агрегатов.

03.06.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Семенову

Согласен с Вами, относится у рапортам (победным или иным) нужно осторожно. Сама по себе схема не проста, плюс жесткие лопасти… Сложно конечно.

Во-105? Триумф, несомненно был – отличные ЛТХ, весьма крупная серия и пр. Вот только жесткие лопасти… Сергей Вы не путаете чего? У Во-105 стеклопластиковые лопасти, вполне себе допускающие маховые движения. Оригинальным было крепление к втулке, исключающее вертикальные и горизонтальные шарниры (лишь осевые).

Что до того, что «Если у "Сикорского" полетела маленькая экспериментальная машинка, еще не факт, что эта конструкция окажется реализуема в большей размерности»… То и да и нет. Т.е. совсем не факт.
Зато, Вы обратили внимание на разницу лопастей (в плане) S-69 и Х2? Очень даже интересно, ведь раньше лопасти (и не только у проекта «Сикорского») были традиционно трапециевидные в плане, а сейчас очень интересные и план и профиль. Я уже давал ссылку, но повторюсь: http://www.unicopter.com/1465.html

В этом ключе обращает на себя внимание план лопастей модели Ка-92, очень похожий на таковой у лопасти Ка-22 (скоростной, между прочим). Естественно это модель, но всё же. Что ведутся работы в этом направлении известно – лопасти со скоростным профилем ЦАГИ-5.

«пока не знаю, что делать с тем обстоятельством, что вертолет в нашей практике мало используется для пассажирских перевозок, поскольку такие перевозки оказываются больно дороги, даже на дешевом вертолете Ми-8»

Для начала, Ми-8 уже не такой дешевый, как хотелось бы.
Что до регулярных пассажирских рейсов. Они есть. На Западе как минимум три компании: Copterline – линия Таллинн-Хельсинки, на AW-139, были (есть) планы из Таллинна и Хельсинки в Питер на S-92; HeliExpress – Макао, Гонконг на S-76; HeliJet – Ванкувер-Виктория на S-76 и S-61. Всё это линии конкурирующие по блок-таймам с паромными сообщениями, рентабельность 3-5% (что мало).
Регулярные рейсы есть и у нас: АК Восток в Хабаровском крае; ЧукотАвиа; КорякАвиа на севере Камчатки. Причем у последней есть рейсы с плечом более 500 км!

Можно вспомнить вертолетный бум, с сотнями АК в 60-х годах. Но сегодня ситуация иная, Вы правы, вертолетных перевозчиков – единицы. Ограничением вступает в первую очередь низкая топливная эффективность и стоимость ТО. Увы.
В случаи ПСВ, если эти два параметра хотя бы будут стремиться к показателям турбопропов – ситуация может сильно измениться.
Ка-92 в первую очередь позиционируется именно, как пассажирский вертолет для коммерческих авиалиний. Это радует – о способности его решить целый комплекс проблем МВЛ за Уралом я говорил ещё вначале ветки и не устаю повторять.
С.В. Михеев – коренной хабаровчанин, выросший на Чукотке, влюбленный в наш Дальний Восток. Может он и не знает детально, ситуации с местными авиаперевозками в регионе, но не понимать роль авиации там – не может. Так что, установка верная – вертолет обеспечивающий транспортную доступность подобных территорий.

«А так... работать в этом направлении конечно интересно. Мы тоже это делать пытаемся.»

Мы, это кто, это где? Позвольте узнать.

03.06.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И вот здесь ещё одно большое преимущество соосной схемы. Для создания одинаковой подъемной силы требуется винт меньшего диаметра, следовательно нужны более короткие лопасти. Да и надо ещё учитывать что в режими свободного полета, даже если винт зафиксировать, оно все равно будет работать как крыло, хоть и не большое. ТАк что у Камовской схемы винты должны сами себя компенсировать, а вот у Милевской не понятно мне как.

Владимир, Вы написали что ресурс редуктора у Ка-32 ниже чем у Ми-8, это связанно только с меньшим количеством Камовых, соответсвенно меньшей наработкой редукторов, или все таки это тоже минус соосной схемы?

03.06.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Иванчину

С количеством "Камовых" это не связано, и с наработкой тоже. Скорее с меньшим использованием в гражданской авиации и соответственно меньшим объемом работ по модернизации и совершенствованию.

Да, редуктор соосного вертолета несколько сложнее, но это не минус подобной схемы в эксплуатации т.к. в случаи одновинтового вертолета нужно учитывать ещё и хвостовой, угловой редуктора их валы. Редуктора для обоих марок разрабатываюся одной компанией - "Климов". И опыт у них имеется, будет заказ на увеличение ресурса - будут работы и результат. Вопрос скорее не столько конструктивный, сколько технологический - сплавы, технологии обработки и пр. Собственно сегодня рекордный ресурс из редукторов для "Миля" имеет лишь ВР-8А, а остальные на уровне соосника ВР-252 - 2-3 тысячи.

О плюсах соосной схемы для ПСВ, Вы верно подметели - меньший диаметр. А тут, известно чем короче лопасть (тем паче жесткая) тем меньше риск флаттера (хотя конечно не только в этом суть).

03.06.2009 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:
"Мы" - это Московский вертолетный завод им. Миля. У нас тоже есть проект скоростного вертолета, и если он не окажется "бумажным", будет интересно над ним поработать.
Про жесткий винт я не оговорился, это именно винт с бесшарнирным креплением лопастей ко втулке. Кстати, жесткость самих лопастей на их динамику влияет не очень сильно, как это ни удивительно на первый взгляд.
Что значит такая своеобразная форма лопастей - пока не готов обсуждать...
А что до скоростных профилей ЦАГИ, то это мы тоже знаем и используем, и даже для машин с обычными скоростными свойствами.
Про значимость топливной эффективности и стоимости ТО - Вы правы. Беда в том, что лично я пока не вижу, с каких пирожков у подобной машины будет низкий расход и дешевое ТО. Может быть, со временем это станет более ясно.

Иванчину:
Что Вы имеете в виду под словами "зафиксировать винт"?

03.06.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Семенову

Понятно. Про ваш проект ПСВ естественно знаем. И стараемся обсуждать.

"Что значит такая своеобразная форма лопастей - пока не готов обсуждать..."

Тоже понятно. Это фирменая система подавления срыва потока с отступающей лопасти?

У меня к Вам другой вопрос без секретности, так сказать: на последней выставке модель Ми-Х1 была прошлогодняя, а вот на слайдах был несколько иной вертолет... более проработанный что ли. Так вот, двигатели переехали вперед (с выводом валов назад), верно?

Что до топливной, то позвольте позже, объясню, как я вижу снижение расхода (за счет чего). А, вот о емкости ТО, пока говорить вообще трудно и рано, согласен.

03.06.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2семенов сергей:
Это значит заставить его застыть на месте :). Хотя в этой части я далеко не специалист, и не могу точно сказать, будет винт на авторотации или зафиксирован как крыло. Кстати, могли бы и рассказать. А что касается более низкого расхода, так все относительно, если она будет кушать столько же сколько и Ми-8, за час полета, но при этом пролетать в 2-2.5 раза больше чем "восьмерка".... Значит она будет намного экономичнее.

07.06.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Краткий обзор попыток выйти на большие крейсерские скорости:

http://www.aviaport.ru/news/2009/06/05/174337.html

09.06.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И так, можно подвести некие итоги по результатам той информации, которая появлялась в СМИ (интервью, статьи), а так же была представлена на презентации ПСВ на HeliRussia 2009.

1. Руководители отрасли давая интервью и даже готовясь к пресс-конференции, не удосужились хоть поверхностно изучит вопрос – многочисленные ошибки в описании состояния программ конкурентов (Х2 только планируют поднять в воздух, Еврокоптер разрабатывает Х1 и пр.)…
Говорит это в первую очередь даже не о профессионализме чиновников, а об серьезности намерений. Увы, может оказаться, что программа ПСВ в «ВР», процесс, где для «менеджеров» значение имеет не цель, а средства (деньги!) на её достижение.

2. За год с момента первой презентации отечественных концептов ПСВ видимых (озвученных) подвижек не произошло – по-прежнему не выбран перспективный тип (Камова или Миля) и сроки передвинуты до конца года. Хотя есть надежда, что к МАКСу что-то определится. О том, как это повлияет на сроки я уже говорил несколькими постами ранее (реальное финансирование начнется лишь в конце 2010 года). Хотя стал ясен срок выхода ПСВ на рынок – 2015 год, т.е. на работы потребуется 5-7 лет (в прошлом году заявляли минимум 8 лет).

3. Стала известна оценка рынка ПСВ «Вертолетами России». Согласно представленным на презентации материалам:

Задачи решаемые ПСВ (дословно):

• Снижение транспортных расходов
• Высокоскоростные полеты в труднодоступные районы
• Решение задач в интересах госструктур
• Экстренная помощь при ликвидации катастроф
• Спасение и эвакуация пострадавших и терпящих бедствие
• Создание новой системы скоростного пассажирского авиасообщения между мегаполисами и городами спутниками в радиусе до 700 км.
• Бизнес-авиация.

Всё это при увеличении авиационной подвижности населения с 0.39 пасс/1 житель в 2009 г. до 0.81 пасс/1 житель к 2015 году (чей прогноз не известно).

Требования рынка по мнению менеджмента «ВР» определили ЛТХ ПСВ:

• Работа в сложных метеоусловиях
• Крейсерская скорость 450-500 км/час
• Коммерческая нагрузка 4-6 тонн
• 25-30 пассажиров
• Практический потолок 6000 метров
• Радиус действия 700-800 км
• Дальность полета 1200-1500 км

Основными областями применения вертолетов, как наиболее эффективного вида транспорта определены:

• Островные государства, Скандинавия и ЮВА
• Труднодоступные районы
• Шельфовые месторождения.

Обращает на себя внимание, в презентации ПСВ, детальное сравнение эффективности ПСВ и существующих (даже перспективных) вертолетов в обеспечении транспортной доступности месторождений. Конечно это понятно – операторы вахтовых перевозок традиционный покупатель вертолетной техники, покупатель весьма платежеспособный. Но! Почему не было представлено ни одной модели коммутерных перевозок? Слабая диверсификация может сыграть злую шутку в будущем – на сегодня и даже на завтра операторы вполне удовлетворены предложением вертолетостроителей (современные типы с избытком обеспечивают их потребности). Странно, ведь пример маркетинговой ошибки уже есть – Ми-38.

4. Стали известны (частично) проектные ЛТХ конкурирующих Ми-Х1 и Ка-92:

Ми-Х1

Двигатели: 2хВК-2500
Максимальный взлетный вес: 11000 кг
Нормальная взлетная масса: 10000 кг
Коммерческая нагрузка: 4000 кг
Максимальная скорость: 520 км/час
Крейсерская скорость: 475 км/час
Дальность полета: 1500 км
Высота горизонтального полета: 6000 м
Количество пассажиров: 25 чел
Компоновка салона: 1+2

Ка-92

Двигатели: 2хВК-3000
Максимальный взлетный вес: 16000 кг
Максимальная скорость: 460 км/час
Крейсерская скорость: 420 км/час
Потолок висения вне влияния земли, в условиях МСА, на взлетном режиме двигателей: 2000 м
Дальность полета с максимальным взлетным весом: 1400 км
Количество пассажиров: 30 чел
Компоновка салона: 2+2

Далее приводились общие по внутреннему конкурсу «ВР» требования/характеристики вертолетов.

Блок-таймы (приблизительно):

500 км – 1 ч 15 м
1000 км – 2 ч 30 м
1500 км – 3 ч 45 м

Груз/дальность (приблизительно):

5500 кг – 100 км
5000 кг – 300 км
4000 кг – 700 км
3000 кг – 1200 км
2500 кг – 1400 км

А вот с топливной эффективностью не совсем понятно, т.к. судя по всему в названии одной из диаграмм опечатка (характеризуя пассажирские перевозки шкала в кг/т км, а данные скорее всего в гр. пасс/км). Правда тогда всё равно расходы на пассажирских перевозках не согласуются с расходами на грузовых. Одно можно сказать однозначно – по всем графикам ПСВ экономичнее Ми-38 на ~ 55-60%, хотя кривизна линий мне не совсем понятна (почему нет продолжительного плато по расходу и расход растет с увеличением дальности на графике с кг/т км?).

В общих требованиях указано наличие двух конфигураций:

• Без откидной грузовой рампы (с улучшенными основными ЛТХ), т.е. пассажирский
• С откидной грузовой рампой в хвосте салона.

В конце добавлю, мне показалось, что МВЗ интенсивно прорабатывает свой проект (ми-Х1). Во всяком случаи прорисовка концепта стала детальнее, проектные ЛТХ информативнее нежели у Ка-92. Так, что скорее всего З Дмитрий, рассказывавший нам историю, как Шибитову приносили два проекта и он указал милевцам так сказать постараться – был прав.

Вот собственно и все «новости» которые мне есть вам рассказать :) по итогам презентации Перспективного Скоростного Вертолета от ОАО «Вертолеты России» на второй выставке HeliRussia.

10.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.06.2009 Укинский пишет:"... И так, можно подвести некие итоги по результатам той информации, которая появлялась в СМИ (интервью, статьи), а так же была представлена на презентации ПСВ на HeliRussia 2009...."

Спасибо большое за интересную информацию.

10.06.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андре Ч

Спасибо, конечно за спасибо. Но хотелось бы услышать Ваше мнение, как и мнения других авторов и читателей конференции. А то ветка превращается в блог Укинского. :)

Свежая статья майского номера АТО, в рамках тематического обзора вертолетного рынка: http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/99-2009/to1/to1-01/

10.06.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, прочитав те данные по вертолетам которые привели Вы, пришел к выводу что мне больше по душе Милевская машина. Во-первых: больше крейсерская скорость, следоательно ниже будет блок тайм. Во-вторых: при разнице в пассажирвместимость в 5 человек, разница во взлетном весе 5 тонн, из-за чего у Ка-92 более мощные двигателя, следовательно можно сделать вывод что часовой расход у него будет больше, а учитывая меньшую скорость можно ожидатьи более высокого расхода топлива даже на пассажира. А учитывая что на таких машинах работать с внешней подвеской преступление, то интеерсно было бы узнать объем грузовой кабины, и на какую полезную нагрузку расчитан Ка-92?

10.06.2009 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:
Переехали ли двигатели вперед или назад - я пока этим не особенно интересуюсь, поскольку считаю, что сначала нужно определить реализуемость концепции с точки зрения возможностей винтомоторной группы. Если эта проблема будет решена, то потом уж можно будет решать, лучше ли быть двигателям спереди, сзади, или вообще сбоку.
Вообще-то у всех скоростных вертолетов проблемы примерно общие: на "отступающих" лопастях (то есть идущих назад относительно направления полета) с ростом скорости развивается зона срыва, а в дальнейшем - и зона обратного обтекания профиля. Срыв приводит прежде всего к катастрофическому росту переменных нагрузок до таких величин, что их не держат никакие материалы. Картина еще усугубляется, если для предотвращения перехода "наступающих" лопастей в околозвуковую область начинают уменьшать скорость вращения винта.
Я пока что сомневаюсь в том, что те или иные конструктивные ухищрения (типа различных патентованных систем подавления срыва) способны эту проблему решить радикально.
У соосной схемы, вероятно, остро встанет проблема схлёстывания, которая и так-то не решена радикально. "Переезд" подъемной силы на правую сторону верхнего винта и на левую сторону нижнего может приводить к их поперечному перекосу в противоположные стороны и в перспективе - к схлёстыванию. Концепция АВС,с которой некогда носились американцы, была сопряжена с необходимостью постройки винта с жесткой (бесшарнирной) втулкой и очень жесткими на изгиб в плоскости тяги лопастями. Похоже, эта задача и не была решена для более-менее приемлемой размерности конструкции.



Иванчину:
Остановить в полете несущий винт традиционной конструкции нельзя. Лопасти (традиционной конструкции) - не крылья: не будучи растянуты центробежными силами, они еле-еле держат в плоскости тяги нагрузку порядка собственного веса. У американцев опять-таки была некая "концепция" с останавливаемым в полете винтом, но этот винт был более похож на жесткий треугольник с коротенькими обрезками лопастей в углах. Во всяком случае, до летающего состояния эта штука, насколько мне известно, не дошла.
Почему у скоростного вертолета на скорости 450 км/ч будет такой же расход, как у "восьмерки" на скорости 200 км/ч, при том, что аэродинамическое сопротивление пропорционально квадрату скорости, пока неясно. Сторонники "прорывных" проектов утверждают, что всё будет обеспечено за счёт каких-то революционных достижений аэродинамики (каких именно - не говорят, отсылают к учебникам: там, мол всё написано). Ну что ж - посмотрим: когда-то же они должны обнародовать существо своей "аэродинамической революции"...

10.06.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Семенов Сергей.
Но ведь кроме аэродинамики бует сказываться и КПД винтомоторной группы, да и всей конструкции целиком. Какая часть от полезной мощности идет на ми-8, при полете на крейсерской скорости, на то чтоб вертолет леетл, а сколько идет на обеспечения перемещения? И как это оотношение может изменится у скоростного вертолета? Ведь, насколько я поонял, при полете на крейсерской скорости основную подъемную силу обеспечивать будет не винт, а крыло.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.