Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

29.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Укинскому

Ка-102 мне кажется похожим на проект типа "каспийского монстра". Тем более что полёты над городами утопичны по причине обеспечения безопасности полётов.

Вертолётные площадки я рассматриваю скорее для лёгких и средних. Что касаемо моторов, то честно говоря только на Богуслаева и надежда.

И если конкуренция никуда не делась, то какой смысл в таком объединении? Вред один...

29.08.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову

Я не совсем понял Вашу иронию. :)

Так же мне не понятен акцент на Ка-62… Ну да, у нас нет отечественной машины в этом классе. Скорейшая сертификация и запуск производства Ка-62 позволили бы по меньшей мере покрыть потребности внутри России (а это весь мониторинг и вахтовые перевозки в нефтегазодобыче, т.е. рынок не маленький). Но с другой стороны, мне кажется что манагеры «ВР» сами не особо верят в успех Ка-62, из чего и договор с AW по 139-ой. Ну, тогда зачем всем морочить голову? Скажите об этом прямо, запускайте лицензионное производство AW139 (для удовлетворения внутреннего спроса с добавленной стоимостью в РФ) а те, пусть и небольшие, высвободившиеся ресурсы пустите на программу ПСВ. Ведь по самым оптимистическим прогнозам финансирование создания ПСВ начнется только в 2011 году, что может привести к прогнозируемому непреодолимому отставанию от Sikorsky.

Сегодня КБ Миля и Камова передав управленческие функции «ВР», просто не могут вывести разработки за пределы эскизного отдела или самостоятельно начать финансирование программы, т.е. фактически все ограничивается рисованием… Манагеры «ВР» ждут денег от правительства, при этом совершенно не желая искать другие источники финансирования. Да, декларирование приоритета ПСВ звучит в каждом интервью, хотя в последнее время, устав от повторения одного и того же, появились какие-то новые слова про экологию и пр. чушь:

А.Шибитов: «Естественно, в наших планах присутствует перспективный модельный ряд. Наряду с американцами и европейцами мы вошли в так называемую гонку за высокую скорость и начали создавать перспективный скоростной вертолет (ПСВ). Этот перспективный прорывной проект не только обеспечит большую скорость перемещений, но также создаст более комфортные условия для пассажиров с учетом экологических требований к авиатехнике.» http://www.oboronprom.com/cgi-bin/cms/mnews.cgi?news=00000001815

К чему это он?! Просто из желания не повторяться (пара предложений о важности программы ПСВ из его уст слово в слово звучала уже в десятке интервью!)?
Напомню, что с момента публичной презентации концептов ПСВ прошло уже два (!) года. Может пора уже сказать, что было сделано конкретного (выбор схем, работа с ЦАГИ по аэродинамике и жестким лопастям, системы управления и пр.), ведь на данном этапе работ не требуется такое уж гигантское финансирование, и достаточно средств по статье научно-исследовательских работ непоследственно в самих КБ.

30.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, Ка-102 мне видится пока проектом неоправданной гигантомании. Полёты таких монстров над городом тем более проблематичны. В городских условиях более уместны одно-двух-пяти местные лёгкие вертолёты с внутренним винтом и при развитой системе управления воздушным движением.

Что касается Ка-62 VS AW139, то тут полностью согласен с тем, что ВР просто ждёт денег от государства. Повторюсь по поводу опыта работы с Роснанотехом, но их схема работы мне представляется вполне адекватной, которая позволит сформировать целый комплекс инвестиционных проектов. Тогда и опускаться до отвёрточной сборки не придётся. И частно-государственное партнёрство вполне возможно на понятных и прозрачных основаниях.

Риторические проблемы манагеров из ВР комментировать не хочу.

30.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, я давал ссылку на новость по серийному производству Ка-62 на
http://www.aviaport.ru/conferences/41109,10/#p75599

30.08.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову

Ка-102 это в первую очередь желание показать, что если решение будет принято в пользу Ка-92 у КБ есть идеи на апробированных решениях создавать целую линейку машин.

Что до полетов над городами, то самые жесткие правила действуют лишь над Москвой, в других городах (Питер к примеру) значительно проще. Не говоря уже про Запад, где немаленькие S-92 или AW101 над Парижем и Лондоном это нормально.

Дмитрий, про ожидание денег от правительства, я говорил касательно программы ПСВ. К примеру, мне пока не удалось добиться ответа ни от «ВР» ни от ИФК касательно прошлогоднего заявления А.Рубцова о заинтересованности ИФК в Ка-92 и возможном сотрудничестве в разработке. Т.е. менеджмент «ВР» не просто демонстрирует медлительность в финансовом планировании программы, не просто показывает пассивность по части поиска внебюджетных средств, но и практически игнорирует предложение потенциального и опытного (!) инвестора.

По старту производства Ка-62… За последние 10 лет из Арсеньева звучало не мало заявлений о серийном производстве – Ми-34, Ка-50, Ка-52…

31.08.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, на самом деле, а так ли нужен проект Ка-62? Для какого спектра работ он требуется?
Работа с внешней подвеской? очень сомневаюсь, т.к. (сужу по Западной Сибири) 95% работ делается на Ми-8, а 5% на Ми-26. Были попытки вывести на рынок Западной Сибири Ка-32, но успехом не увенчалась эта идея.
Перевозка пассажиров? Опять таки сомневаюсь, необходима большая вместимость, и размер Ми-8 тут оптимален. Поясню почему. Обычно рейсовый полет проходит через 8-10 близкорасположенных деревушек без промежеточного возвращения в основной порт. В итоге "восьмерка", как правило, ходит под завязку. Вахтовые перевозки то же не интересен Ка-62, т.к. тампонажная бригада, насколько я помню, 22-23 человека, буровая, примерно такое же количество человек. На нефтедобыче, не знаю. Но обычно тот вес которые не выбрали пассажиры, добирается грузом, и на месторождение Ми-8 идет с максимальной загрузкой.
Облет газо, нефте проводов и ЛЭП? А вот тут он наоборот, по моему разумению, переразмерен, для такой работы лучше пойдет Ка-226 или Ми-34 (кстати сейчас облеты обычно делают на Ми-2).

Так что, опять таки лично мое разумение, необходио закрыть такие темы как Ка-62, Ми-38 и сосредоточится на дальнейшей модернизации Ми-8, развития производства Ка-226 и Ми-34, модернизировать Ка-32 и Ми-26. Но главные силы приложить именно к ПСВ, причем сразу должны быть линейка с пассажировместимостью 15, 30, 45, 60, 80 мест, с возможностью ковертации в грузопассажирскую версию. Вот в такомм варианте, на мой взгляд, возможно развития данного комплекса.

01.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ка-62, по-моему, это бизнес-джет, скорее всего. Но тут надо смотреть статистику по перевозкам, возможно и на регулярных маршрутах он может пригодиться. Например, то же "воздушное такси".

Просто нельзя создавать ПСВ на пустом месте, как это делает ГСС. Нужна технологическая культура производства, набитая рука, отработанные схемы поставок и т.д. Ведь скорости предполагаются немалые. Поэтому должна быть преемственность. В этом плане Арсеньев возможно очень правильное место и Ка-62 нужно запускать в серию, пусть даже небольшую.

По остальным моделям спорить не буду - Вам виднее. Ми-8, конечно, - вечен! :о)

01.09.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.08.2009 Укинский пишет:".... Т.е. менеджмент «ВР» не просто демонстрирует медлительность в финансовом планировании программы, не просто показывает пассивность по части поиска внебюджетных средств, но и практически игнорирует предложение потенциального и опытного (!) инвестора..."

По поводу того менеджмента, который скорее всего Вы имеете в виду, мне очень понравилось следующее высказывание гендиректора агентства Infomost Бориса Рыбака, описывающее сегодняшнюю ситуацию в "АФЛ":

"Как показывает опыт подобных масштабных реорганизаций, пока они не касаются производства, это неопасно"
http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/31/180407.html

С уважением.

P.S.: К слову, вопрос "на засыпку": - А какую именно гидроэлектростанцию строил нынешний гендиректор АФЛ, профессиональный "кризисный управляющий", Виталий Савельев с 1977 по 1984 годы?

01.09.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Иванчину

Согласен, в принципе, со всем что вы сказали относительно продуктовой линейки «ВР». Правда, с одной оговоркой: Ка-62 вполне может найти применение, вернее мог найти. Найти во всех тех секторах о которых Вы говорите (подобный класс всё чаще используется на офф-шоре, свидетельством чему рост продаж AW139 и рост заказов на ЕС175 (ЮтЭйр стартовый заказчик ЕС175 – 15+15)).
Но по факту сертификация и старт производства Ка-62 произойдут одновременно с началом производства AW139… Кого спрашивается, предпочтут отечественные операторы? Ответ очевиден, и имеет наглядную иллюстрацию в виде заказа Ютов. Увы, хорошая машина опоздала с выходом на рынок лет на 8-10.

Дмитрию Жигалову

«Просто нельзя создавать ПСВ на пустом месте, как это делает ГСС. Нужна технологическая культура производства, набитая рука, отработанные схемы поставок и т.д. Ведь скорости предполагаются немалые. Поэтому должна быть преемственность.»

Ну, во-первых далеко не на пустом месте будет создаваться ПСВ. Опыт есть не только в создании техники подобных весовых классов в которых Ми-Х1 и Ка-92, не только боевых вертолетов. Во-вторых у «ВР» (ОКБ Камова) есть успешный опыт создания настоящего скоростного вертолета – Ка-22, и самое главное – уникальный опыт по соосной схеме. Касательно последнего повторюсь, что выбор «Сикорским» схемы для Х2, нам следует принять, как результат изыскательных работ, уже проделанных лидером индустрии.

А вот аналогия с ГСС есть. Но, на мой взгляд - иная. Боюсь что руководством «ВР» выбрана та же ошибочная стратегия, что и у ГСС – сначала догнать, а уже потом перегнать. Т.е. сначала подняться до уровня западных конкурентов, и только потом попытаться предложить что-то кардинально новое. К сожалению, у нас просто для этого нет времени, хотя такая тактика и выглядит логичной. Построить современный отечественный вертолет, не уступающий аналогам? И что дальше? Вот есть SSJ, конкурентам не уступает, и что? Сколько стоит вывод продукта на рынок, чем и как заинтересовать покупателя? Какой резон брать «новый» Ка-62 вместо такого же AW139, но только уже давно излеченного от детских болезней, или вместо ЕС175 который по совокупности качеств будет превосходить обе машины, а производством и ППО его занимается один из мировых лидеров?

Мой вывод? Не только в вертолетостроении а в целом авиации, нам необходимо «перепрыгнуть» одну ступеньку в технической эволюции! Только таким образом, можно рассчитывать на значительные объемы продаж. Если вертолет то ПСВ, если двигатели то новое поколение вроде НК-93 и пр. Или же предлагать нишевые продукты вроде Бе-200 или Ан-148.

Андрею Че

«Как показывает опыт подобных масштабных реорганизаций, пока они не касаются производства, это неопасно»

Нередко бездействие гораздо хуже противодействия. И это иллюзия, что «путь там между собой что-то делят и пр., а нас это слава Богу не касается» - касается ещё как, ввиду того что подобная гидра никогда не ограничивается своим болотом…

01.09.2009 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.08.2009 Укинский пишет:".... Т.е. менеджмент «ВР» не просто демонстрирует медлительность в финансовом планировании программы, не просто показывает пассивность по части поиска внебюджетных средств, но и практически игнорирует предложение потенциального и опытного (!) инвестора..."

Были на моей памяти и другие случаи, когда игнорировали потенциальных инвесторов. И данный случай в их ряду, по-моему, вполне симптоматичен. Ничего более пока сказать не могу.

01.09.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Укинскому.

Владимир, но, подвотя итог под всем вышесказанным, есть ли смысл в затратах людских и материальных ресурсах для постановке Ка-62 на производство?

01.09.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Семенову

«Были на моей памяти и другие случаи, когда игнорировали потенциальных инвесторов. И данный случай в их ряду, по-моему, вполне симптоматичен.»

Не хочется давать формулировки, не зная в данном случаи всех тонкостей взаимоотношения ИФК с «Камовым», но если со стороны «ВР» действительно идет затягивание процесса или постановка заведомо невыполнимых условий… Сегодня в Законе это называется – преступная халатность или упущенная выгода, а ещё лет 60 тому назад это был – саботаж. И сегодня и уж тем более тогда, карается все это весьма строго.

Владимиру Иванчину

Очень, очень сложный вопрос… И ответить на него однозначно, лично мне – сложно.

По-человечески, Ка-60/62 это же не просто индекс или просто вертолет. Это труд, труд не одной тысячи человек. Это было так и тогда, в 98-м году, когда он впервые поднялся в воздух, это остается и сегодня (профессионалы в КБ и предприятиях-смежниках, инженеры и работяги в Арсеньеве). Сказать, что вертолет не нужен, что проект провалился – я не имею такого права. Тем паче, что многие решения примененные в машине на самом деле революционны для нашего вертолетостроения, да и сам прецедент когда «Камов» в далеко непростые 90-е смог создать такую машину – заслуживает огромного уважения.

Но… Как специалист я не могу не замечать происходящего. Развертывание производства AW139 на территории России снимает последний барьер (таможенные пошлины) на пути в общем-то отличного вертолета на российский рынок. Один из крупнейших вертолетных операторов делает выбор в пользу перспективного Eurocoptr’а… В таких условиях камовской машине весьма трудно конкурировать даже на собственном внутреннем рынке и будущее его более чем туманно. Увы, но никакого протекционизма со стороны государства или головного холдинга – не видно.

Так что, скорее всего производство Ка-60/62 ограничится удовлетворением незначительных нужд силовых ведомств. Это мой прогноз. И то, прогноз оптимистичный, т.к. история с «принятием на вооружение» Ка-50 и Ка-52 уже продемонстрировала всем, что такое оборонный заказ…

Что до освобождения ресурсов, то практика показывает, что подобное вялотекущее производство ни то что не освобождает КБ, а даже не снижает потребностей если не наоборот…

01.09.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, так и говорю о том что не надо такого вялотекущего производства. Надо полностью закрыть данную тему, и сосредоточится на том, благодаря чему "камовцы" могут отхватить такой кусок, которому даже и Ми-8 позавидовал бы, а камовцы это как раз могут сделать.

01.09.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Иванчину

Закрыть программу Ка-60/62?..
Не так всё просто. Вопрос этот даже не политический, а тактический и стратегический для «Камова» (в первую очередь ветеранов КБ и генерального, для которых «Камов» это СЕМЬЯ и ЖИЗНЬ, а «Вертолеты России» так, мальчики в дорогих костюмах).

КБ должно быть загружено работой, загружено проектами и программами, иначе оно просто исчезнет в тени более успешной отечественной школы (Миля).
Вы говорите ПСВ, т.е. Ка-92? А если решение будет принято не в его пользу? Какие программы останутся в работе? Ка-226? Мало и несерьезно для именитой Фирмы. Семейство Ка-32? Сугубо специфичный продукт. Перспективные разработки для ВМФ? Ну, так взгляните на планы МО – новая стратегия с вертолетоносцами типа Мистраль (где уже не нужна такая компактность с большими полезными нагрузками, т.е. вполне справятся милевские машины).

Успех Ка-92 сопоставимый с таковым у Ми-8? Возможно. А возможно и нет…
Необходима уверенность, что проект осуществим, осуществим в сжатые сроки. Уверенность не рекламная и для журналистов и авиационной общественности, а в себе самом, в коллективе, в многочисленных подрядчиках, в конце концов, в государстве как основном инвесторе. Как Вы думаете, С.В.Михеев на все эти вопросы может ответить «да, я уверен»?

Я так же, как и Вы считаю, что все проекты создания вертолетов с использованием традиционных компоновочных схем необходимо закрыть. Сосредоточив максимум ресурсов на программе ПСВ, одновременно обеспечивая конкурентоспособность типов из сегодняшней линейки (модернизация). Но, ни на Вас ни на мне не лежит груз ответственности за отечественное вертолетостроение что возложили на себя не белые воротнички из дирекции «ВР», а Генеральные Конструктора «Камова» и «Миля».

01.09.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:58 Укинский пишет: Но, ни на Вас ни на мне не лежит груз ответственности за отечественное вертолетостроение что возложили на себя не белые воротнички из дирекции «ВР», а Генеральные Конструктора «Камова» и «Миля».

Вот это сказанно точно, но... позвольте не согласится в вопросе применения "мистраля", он только вроде как не так зависит от размеров и тяговооружености машина на борту, но ведь всегда лучше иметь 30 бортов (образно говоря), чем 28 :). А Ка-62... это проект которые необходимо минимум года 2-3 тянуть до производства, после чего ещё 2-3 года лечить на нем детские болячки, итого 4-6 лет. Те самые года которые так необходимы для ПСВ.
Что касается ОКБ Миля. Лично мое мнение что их необходимо загрузить работой по вертолетам класической схемы (как я говорил раньше, ПСВ не заменят класические вертолеты в делах работы с внешними грузами, конечно иэ сугубо мое мнение). Но Милевцы должны делать то что у нх получается лучше всех, а это замена машинам семейства Ми-8 (или очень глубокая модернизация), необходимо готовить преемника Ми-26, а так же необходима машины класса Ми-6 и Ми-10. Особено Ми-10, великолепная машина.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.