Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

09.09.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:48 Укинский пишет:"... Люблю я созерцать эту фотографию… читать (догадываться) по выражению лиц, кто, о чем думает и думает ли вообще…"

- Нераскаянный еретик предстал перед судом Святой инквизиции?

15.09.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я как-то совсем забыл о памятной дате, хотя имя этого человека носит проект о котором пишу...
С небольшим опозданием исправляюсь.

14 сентября исполнилось 107 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора Николая Ильича Камова.
http://www.helicopter.su/press-centr/novosti/news018.html

15.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какие были времена, а какие были люди...

26.09.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АвиаПорт, в очередной раз, опубликовал очень интересный материал Алисы Грицковой - http://www.aviaport.ru/news/2009/09/25/182196.html

Не буду сейчас говорить о сказанном Александром Ватагиным в целом (эта тема для другой ветки), а хочу заострить внимание на словах прямо касающихся темы ПСВ.

Цитата:

А.Г.- Какое место должна занять продукция "Климова" в модельном ряду ОДК?

А.В. - ОДК делает упор на перспективные проекты. Она уделяет основное внимание двигателям для ПАК ФА, МС-21, двигателю для перспективного вертолета. Мы участвуем или будем участвовать, я надеюсь, во всех перспективных проектах. Но как головная компания - по новому вертолетному двигателю. Что касается текущей номенклатуры Климова, как турбореактивной тематики, так и турбовинтовой, считаю, на фоне других предприятий и отрасли в целом она занимает в модельном ряду ОДК достойное место.

А.Г. - На какой стадии находится разработка двигателя для перспективного вертолета?

А.В. - Речь идет о скоростном перспективном вертолете: сейчас "Вертолеты России" формируют его облик и, соответственно, формируется видение и идеология двигателя для него. Если в двух словах, это должен быть электрический сухой двигатель.

А.Г. - Вы работаете по скоростному вертолету с МВЗ Миля?

А.В. - Свое видение есть как у МВЗ Миля, так и у КБ "Камов". Думаю, что окончательная точка - 2011 год, когда эта работа начнет финансироваться из госбюджета. Сейчас специалисты "Вертолетов России" оценивают рынок, смотрят на зарубежные разработки. Потому как можно сделать суперпродвинутый вертолет, но на рынке он будет не востребован. А для российских вертолетчиков оптимально попасть в рынок, как для военных, так и для народного хозяйства.

А.Г. - Где будет происходить сборка двигателя?

А.В. - На сегодняшний день принято решение, что на новом производстве ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение".


И так, понятно, что ВК-2500 (для Ми-Х1) и ВК-3000 (для Ка-92) рассматриваются, как некие промежуточные варианты. Собственно можно сказать, что это и не скрывалось, т.к. уже ни раз говоря о ПСВ топы «Вертолетов России» в числе достоинств нового вертолета говорили о сухом двигателе.

Вопрос в другом – что возьмут за печку при создании нового двигателя? Всё-таки разница значительна – осевой компрессор и центробежный компрессор. Если банально оглядываться на Запад – более перспективен центробежный.

Второе и главное – сроки, старт работ и финансирование. Вывод который можно сделать из сказанного Ватагиным не вселяет оптимизма… Судя по всему пока никаких работ по перспективному двигателю и не начиналось. Программа жестко увязана с началом финансирования работ по ПСВ в целом – 2011 год (осторожная оценка). Следовательно, даже если всё пойдет гладко, к стендовым испытаниям «Климов» сможет подойти лишь через 3 года. Это может серьёзно повлиять на динамику реализации всего проекта ПСВ. Ведь уже заявлялось, о том что перспективный вертолет будет полностью электрическим, без гидросистем, отводов и пр.. В таком случаи, на мой взгляд, использование ВК-2500 или ВК-3000 выглядит не совсем логично, т.к. увязка будущего сухого двигателя и сегодняшних движков по системам вертолета имеет большие отличия. Подобная ремоторизация в ходе программы (с промежуточного на перспективный двигатель) может серьезно усложнить работу разработчиков вертолета и серьезно повлиять как на сроки так и на стоимость проекта. Правда, А.Ватагин говорит о том, что: «можно сделать суперпродвинутый вертолет, но на рынке он будет не востребован. А для российских вертолетчиков оптимально попасть в рынок, как для военных, так и для народного хозяйства», т.е. степень новизны ПСВ и риски с этим связанные может быть снижена за счет использования двигателей из сегодняшнего арсенала.
Мне трудно сказать какой вариант лучше… Естественно двигатель пятого поколения предпочтительнее (американцы в своей программе надеются почти на треть уменьшить удельный расход нового вертолетного движка). Но! Если говорить о рынке (а о нём и речь), о времени выхода на него, то я убежден – для гарантирования коммерческого успеха, нам не просто нужно не отстать от Sikorsky и/или Eurocopter, нам необходимо их ОПЕРЕДИТЬ. М-да… задача перед конструкторами и менеджерами «Вертолетов России» стоит не простая…

26.09.2009 ИК РИ Т-3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А испытания ВК 3000 проводятся, каково вообще состояние проекта ?

Будет ли он готов к намеченному началу серийного производства Ми 38 ? -если про его уже не забыли

26.09.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ИК РИ Т-3

ВК-3000, он же ТВ7-117В(М/К) насколько я знаю уже второй год проходит стендовые испытания. Говорилось о трёх движках.
Как обстоят дела сегодня – неизвестно. «Климов» заявлял сроки сертификации – 2009 год. Пока молчок.
Его судьба? Думаю, что в данном случаи ни вертолет зависит от двигателя, а двигатель от вертолета, т.к. очевидно, что Ми-38 слегка не попал в рынок, можно сказать… Это понимают и в «ВР». Так что или Ми-38 (с сомнительными перспективами на заметную серию), или ПСВ Ка-92 (если не начнут заниматься фетишизмом с пятым поколением, и если вообще выберут камовский концепт).

А движок – интересен, и даже красив. :)

27.09.2009 ИК РИ Т-3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Видимо , разработчик не сочел нужным, разместить самую скудную информацию касомо ВК 3000 на своём сайте, спасибо

Поделитесь новостями насчет Ми 38 и ВК 3000, если узнаете чего то интересного , у Ми 38 большая перспектива применения в войсках и не малый экспортный потенциал

29.09.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сначала в газете авиасалона МАКС-2009, а затем в свежем номере «Взлета» было напечатано интервью с Сергеем Викторовичем Михеевым, взятое главным редактором журнала Андреем Фоминым накануне выставки. http://www.take-off.ru/

Прошло почти два месяца и считаю, нужным разместить его на ветке посвященной непосредственно предмету разговора – ПСВ Ка-92.
Делаю это в частном порядке, не считая конференции АвиаПорта средством массовой информации. Цель – познакомить коллег участвующих в дискуссии с мнением Генерального конструктора «Камова» о программе ПСВ.


  • СЕРГЕЙ МИХЕЕВ: НА ВЕРТОЛЕТЕ С ЖЕСТКИМ НЕСУЩИМ ВИНТОМ – К «САМОЛЕТНЫМ» СКОРОСТЯМ

    Наш журнал уже рассказывал о работах по проектированию перспективных скоростных вертолетов, ведущихся обоими конструкторскими центрами ОАО «Вертолеты России» (дочернее предприятие ОАО «Оборонпром») – фирмой «Камов» разрабатывающей проект Ка-92, и МВЗ им. М.Л.Миля, работающей по теме Ми-Х1 (см. «Взлёт» №6/2008, с. 40-41, №6/2009, с. 39). Несмотря на разные подходы и отличающиеся технические решения, эти исследования имеют одну цель: создание вертолета, способного летать заметно быстрее – достигать в крейсерском полете скорости 450-500 км/час. На предстоящем авиасалоне МАКС-2009, помимо уже известного проекта Ка-92, фирма «Камов» собирается продемонстрировать и еще одну свою идею – скоростной вертолет Ка-102 продольной схемы. Накануне выставки главный редактор «Взлёта» Андрей Фомин встретился с генеральным конструктором ОАО «Камов» Сергеем Михеевым и попросил его рассказать о новых проектах и особенностях работ по скоростным вертолетам в целом.

    Сергей Викторович, к проектированию скоростных вертолетов в последнее время обратились сразу несколько ведущих вертолетостроительных компаний мира. С чем связан такой интерес к этому направлению развития винтокрылой техники?

    На самом деле работа по совершенствованию вертолета, направленная на увеличение скорости его полета, ведется в мире уже довольно давно. Перепробовано много идей и решений. Например, фирма «Белл» занимается своей концепцией аппарата вертикального взлета и посадки с поворотными винтами еще с 50-х гг. прошлого столетия – и, надо отдать должное, уже достигла определенных результатов. Помимо ряда экспериментальных моделей ей создан, запущен в серийное производство и поставляется Вооруженным силам США конвертоплан «Оспри», способный летать со скоростью более 500 км/час. На основе его концепции совместно с итальянской компанией «Агуста» создан коммерческий конвертоплан ВА609, который намечено сертифицировать для поставок заказчикам в следующем году.
    Другая знаменитая американская вертолетостроительная фирма – «Сикорский» - еще при жизни своего основателя, в 1972 г., спроектировала экспериментальный вертолет S-69 (XH-59A), реализующий принципиально иной подход к решению задачи повышения скорости полета, - машину с так называемыми жесткими соосными несущими винтами и отдельным (в данном случаи – реактивным) движителем для обеспечения горизонтальной составляющей скорости. Сформированная тогда «концепция наступающей лопасти» (АВС) недавно получила развитие уже на новом, втором этапе программы, идеологически не отличающемся от прежнего, но реализованным на современной технологической базе: в прошлом году совершил первый полет экспериментальный вертолет «Сикорского» Х2 с жесткими соосными несущими винтами, которые работают в процессе всего полета, не меняя своего положения, и дополнительным толкающим пропеллером для создания пропульсивной силы.
    Работают по тематике скоростных вертолетов и другие «гранды» мирового вертолетостроения. Так, недавно стало известно о программе Х3, ведущейся западноевропейским концерном «Еврокоптер». Естественно, не могут оставаться в стороне от мировых тенденций и российские вертолетостроители. Еще на прошлом авиасалоне МАКС-2007, в августе 2007 г., наша фирма «Камов» впервые продемонстрировала модель своего видения концепции скоростного вертолета – машины Ка-92. несколько позднее к подобным работам приступили и наши коллеги с МВЗ им. М.Л.Миля, предлагающие проект Ми-Х1.
    С чем связан такой интерес к скоростным вертолетам? Я бы поставил вопрос несколько шире. Главная проблема на пути создания перспективных вертолетов – не столько повышение скорости полета как таковой, а увеличение аэродинамического качества несущего винта и вертолета в целом. Повышение скорости – это частная задача. Ведь для сохранения конкурентных преимуществ вертолетов на фоне бурно развивающегося самолетостроения нам предстоит летать не только быстрее, но и дальше, и поднимать при этом большую нагрузку. Ведь именно эти показатели в комплексе определяют коммерческую привлекательность того или иного летательного аппарата. И только комплексное решение задачи повышения аэродинамического качества (за счет применения новых схем несущего винта, новых подходов к обеспечению поступательного полета, улучшения всей аэродинамики вертолета, использования более эффективных силовых установок и т.п.) даст нам тот выигрыш в скорости , дальности и грузоподъемности, который позволит говорить о создании нового поколения вертолетной техники – с принципиально новыми характеристиками и конкурентными преимуществами на рынке.
    Для того, чтобы решать новые задачи, оставаться конкурентоспособным на рынке, надо четко представлять себе все возникающие и искать пути их решения. За последние три десятилетия всё это очень тщательно изучалось, и сегодня проблемы, стоящие на пути создания скоростного вертолета, ведущие компании мира четко представляют. И каждая из этих фирм, так или иначе , основываясь на своем опыте, традициях, взглядах на создание винтокрылой техники, имеет своё принципиальное решение, как продвинуться в решении данной проблемы.

    Каковы основные препятствия на пути повышения скорости сегодняшних вертолетов?

    Основных препятствий несколько. Главное связано с кинематикой работы шарнирного несущего винта и известно как «ограничение по срыву». При горизонтальном полете вертолета на части диска, ометаемого несущим винтом, лопасти обтекаются потоком с повышенными скоростями, т.е. скорость полета и окружная скорость вращения винта складываются, на другой – с пониженными, когда эти скорости вычитаются. Для выравнивания ассиметрии аэродинамической нагрузки по диску винта лопасти крепят к втулке через горизонтальный шарнир. Там, где обтекание лопасти идет с повышенными скоростями, за счет махового движения лопастей углы атаки сечений лопасти и аэродинамические силы снижаются. Там, где скорости обтекания уменьшаются, маховое движение приводит к увеличению углов атаки сечений лопастей и росту аэродинамических сил. Это и смягчает неравномерность скорости обтекания лопастей по диску. С ростом скорости полета маховое движение лопастей увеличивается и углы атаки в некоторых сечениях могут достигнуть критической величины, после которой наступает срыв потока. Работа винта на таких режимах сопровождается целой группой негативных эффектов, и их стараются не допустить соответствующим выбором параметров при проектировании вертолета.
    Можно ли продвинуться дальше по скорости на одновинтовом вертолете с шарнирным винтом классической конфигурации при запасе мощности на борту? Можно. Для этого нужно увеличить окружную скорость вращения винта или уменьшить взлетную массу. Но ни первое, ни второе не приводят к радикальным результатам. Так, увеличение окружной скорости ограничено числом М, которое должно быть меньше 1 для скорости потока на конце наступающей лопасти, а уменьшение массы приводит к прямому снижению эффективности вертолета как транспортного средства.
    Вторым препятствием на пути повышения скорости полета вертолета является так называемой зоны обратного обтекания, т.е. зоны, где сечения лопасти обтекаются уже не с носка профиля, а с «хвостика». Например, при скорости полета 520 км/ч до 80% лопасти будет находится в этой зоне и обтекаться с хвостика профиля, снижая аэродинамическое качество винта и ставя проблему балансировки вертолета в ряд главных.
    Еще одна проблема увеличения скорости полета вертолета связана со снижением эффективности несущего винта как средства пропульсивной силы. На скоростях более 350 км/ч отмечается существенное падение «пропульсивного» коэффициента полезного действия несущего винта.
    Кроме перечисленных «физических» ограничений существует ряд препятствий конструкторского характера. Например, создание несущей системы, способной отклонять результирующую силу винта для создания пропульсивной силы на углы более 20 градусов в приемлемых габаритах, является очень сложной конструкторской задачей.

    Какие же способы решения стоящих задач Вы видите?

    Подходы могут быть разными. О концепции американской фирмы «Белл» я уже говорил. Но схема конвертоплана, все-таки, это уже уход немного в сторону от классического вертолета. К этому стоит добавить значительно более высокую стоимость подобных летательных аппаратов, большую массу при той же грузоподъемности, еще более строгие требования к надежности и безопасности полета, например в ситуации с отказом двигателя на режимах висения и полета с малыми скоростями.
    Нам, на фирме «Камов», ближе подход, выбранный «Сикорским». В нашем проекте Ка-92 мы остаемся верны нашей «фирменной» схеме с соосными несущими винтами, хотя винт на Ка-92 уже совсем не такой, как на других вертолетах «Камова». Как и у «Сикорского», мы остановили свой выбор на так называемом жестком несущем винте. У него уже нет традиционных горизонтальных шарниров крепления лопастей, соответственно сведены к минимуму маховые движения лопастей (таким образом, в частности, решается задача предотвращения срывного обтекания отступающей лопасти). Сами лопасти стали короче и заметно жестче – это стало возможным благодаря применению самых современных композиционных материалов. Законцовки лопастей имеют особую форму – этим мы отодвигаем негативные последствия приближения скорости звука. Рассматриваем так же вопрос управления скоростью вращения несущего винта, предусматривающего уменьшение его оборотов в крейсерском полете с высокой скоростью.
    Кроме того, мы не используем несущий винт для обеспечения горизонтальной составляющей скорости – для этого на Ка-92 в хвостовой части установлен соосный толкающий воздушный винт. Он приводится в действие посредством трансмиссии от тех же двигателей, которые через редуктор вращают и жесткий соосный несущий винт. «Облагорожена» вся аэродинамика вертолета: фюзеляж его выполнен более обтекаемым, шасси убирающимися, благодаря применению более коротких и жестких лопастей уменьшена высота колонки несущих винтов, а сама втулка и конструктивные элементы крепления и управления лопастями закрыты обтекателями. Все эти решения, по нашим расчетам, позволят получить на Ка-92 максимальную скорость полета не менее 460 км/ч и крейсерскую – порядка 420 км/ч. Сравните с нынешними 250-270 км/ч у большинства современных вертолетов! При этом Ка-92, имеющий взлетную массу 16 т, сможет брать на борт 30 пассажиров и перевозить их на расстояние до 1400 км.
    Таким образом, нашу концепцию скоростного вертолета можно определить несколькими основополагающими моментами: жесткие бесшарнирные соосные несущие винты с новыми принципами управления, толкающий воздушный винт для обеспечения горизонтальной составляющей скорости и общее совершенствование аэродинамики вертолета.
    Но подходы к решению задачи повышения скорости полета вертолета могут быть разными. Например, наши коллеги с МВЗ им. М.Л.Миля в своем проекте Ми-Х1 остаются верны одновинтовой схеме с шарнирным креплением лопастей несущего винта в целом традиционной конструкции. Для предотвращения срыва потока на отступающей лопасти ими разрабатывается оригинальное устройство, позволяющее блокировать её «вредно» маховое движение (так называемая система SLES), а работающая на околозвуковых скоростях наступающая лопасть будет иметь стреловидную законцовку особого профиля. Но, как и у нас на Ка-92, для обеспечения поступательной скорости у Ми-Х1 будет толкающий винт в хвостовой части, который одновременно будет выполнять роль традиционного рулевого винта, т.е средства компенсации разворачивающего момента. У нас, на Ка-92, с его аэродинамической симметрией, благодаря использованию соосных несущих винтов, как и на большинстве других вертолетов «Камова», этого момента нет по определению.
    Тем не менее, создавая научно-технический задел Ка-92 , мы нашли ряд новых приложений технологии скоростных вертолетов. Это демонстрирует идея скоростного вертолета продольной схемы Ка-102, которую мы впервые демонстрируем на МАКС-2009.


    Ка-92

    Расскажите, пожалуйста, поподробней об этом проекте.

    Как и Ка-92, предлагаемый нами новый проект КА-102 предусматривает применение бесшарнирных жестких несущих винтов и отдельных движителей для обеспечения горизонтальной скорости. Но, если Ка-92 выполняется по соосной схеме, то Ка-102 – уже по продольной. Один несущий винт размешается в передней части фюзеляжа, а вращающийся в противоположную сторону второй - в задней. Таким образом, если на Ка-92 возникающие моменты «замыкаются» в колонке несущих винтов, то у Ка-102 они будут восприниматься фюзеляжем, как, например, у строившегося когда-то транспортного вертолета Яковлева Як-24 или продолжающегося выпускаться и поныне американского «Чинука». Но в отличии от «Чинука», наш Ка-102 сможет летать гораздо быстрее – благодаря тем же, в целом, техническим решениям, что нами уже разработаны для Ка-92, а именно бесшарнирным жестким несущим винтам с новыми принципами управления и дополнительным винтовым движителям для обеспечения горизонтальной составляющей скорости.
    По нашим расчетам, Ка-102 сможет иметь скорость до 500 км/ч. При этом он будет перевозить до 80-90 пассажиров, имея взлетную массу порядка 30 т. Имеющий компактные размеры соосный вертолет хорош для перевозки относительно небольшого числа пассажиров и грузов (в нашем случаи – до 30 человек). А продольная схема позволяет иметь более длинный фюзеляж, в котором с комфортом разместится значительно большее количество пассажиров.
    Силовая установка Ка-102 так же будет единой – это будут два газотурбинных двигателя, которые посредством трансмиссии приводят во вращения оба несущих винта, а так же два тянущих воздушных винта (нечто подобное нами уже было реализовано полвека назад на знаменитом винтокрыле Ка-22, который, правда, выполнялся по поперечной схеме и мог летать со скоростью 350 км/ч).
    Таким образом, при всей внешней разнице двух наших новых проектов, философия у них будет одна – жесткий бесшарнирный несущий винт и отдельные винтовые движители для обеспечения поступательного полета.


    Ка-102

    Есть ли резервы для дальнейшего повышения скорости вертолетов? Как быстро смогут летать винтокрылые аппараты в будущем?

    Прорабатываемые в настоящее время технические решения – как на фирме «Камов», так и на МВЗ им. М.Л.Миля – должны обеспечить повышение скорости полета вертолетов с нынешних 300 км/ч примерно до 500 км/ч. Но для этого придется еще многое пройти. Путь от сегодняшних проектов до первых полетов, будь то Ка-92 или Ми-Х1, может занять, по нашим оценкам, не менее пяти-семи лет. Предстоит проработать многие технические вопросы, испытать их в стендовых условиях, а затем на летающих лабораториях. Это относится, в нашем случае, в первую очередь, к конструкции жесткого несущего винта, системе его управления.
    Я уже говорил, что нами, например, рассматривается вопрос управления оборотами несущего винта: на этапах вертикального взлета они должны быть максимальными, обеспечивая наибольшую подъемную силу, а при полете с высокой скоростью, для предотвращения попадания наступающей лопасти в режим околозвукового обтекания, их нужно уменьшать. Кроме того, в перспективе предстоит перейти к более сложным законам управления лопастями несущего винта – привычное циклическое изменение шага, изобретенное еще в начале прошлого века нашим великим соотечественником профессором Б.Н.Юрьевым и нашедшее практическое применение в виде автомата перекоса на всех ныне летающих вертолетах, может быть дополнено более сложными алгоритмами, вычисляемыми в каждый момент времени бортовыми компьютерами. Подобное управление несущим винтом позволит лопастям в каждой точке диска занимать наиболее выгодное положение по углу атаки, обеспечивая наилучшие аэродинамические характеристики. В качестве летающей лаборатории для отработки таких решений вполне подойдет, например, самый скоростной из наших сегодняшних вертолетов – Ка-50 (максимальная скорость при полете со снижением – до 350 км/ч), который посредством установки дополнительных движителей (например, турбореактивных двигателей в районе крыла) можно будет разогнать еще на 100-150 км/ч.
    Если же заглянуть еще дальше, то, думаю, не все резервы исчерпаны. Вертолет в будущем сможет летать и быстрее 500 км/ч. Однако если при 350-500 км/ч оптимальным средством обеспечения горизонтальной составляющей скорости вертолета является воздушный винт, то, скажем, при полете с 600-700 км/ч целесообразней будет иметь уже для этого двухконтурные турбореактивные двигатели. Чтобы летать еще быстрее, нужно будет уже убирать несущий винт. Проработки таких вертолетов мы делали уже довольно давно. Наверное, Вы заметили на прошлогодней выставке HeliRussia 2008 модель Ка-90 – это как раз один из вариантов реализации такой концепции. Подобный летательный аппарат поднимается в воздух с помощью несущего винта, но затем, при достижении определенной скорости, подъемную силу начинает обеспечивать выдвигающееся из фюзеляжа крыло, а поступательный полет – реактивный двигатель. Несущий винт становится уже «лишним» - его лопасти, для уменьшения сопротивления, укладываются на верхней поверхности фюзеляжа. Но, уверен, несущий винт все равно сохранится: его эффективность на режимах вертикального взлета и посадки в любом случаи гораздо выше, чем у реактивных двигателей вертикально взлетающих самолетов-истребителей.
    Однако, вышесказанное – это пока еще весьма далекая перспектива. Пока же мы ведем речь о создании вертолета, способного летать со скоростью 450-500 км/ч. ОАО «Вертолеты России» определило эту задачу одной из важнейших тем перспективных НИОКР холдинга. Очень надеюсь, что наши наработки по Ка-92 не пропадут даром и лягут во основу перспективного российского скоростного вертолета.

    29.09.2009 AviaAlex3 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Если Ка-102 при такой компоновке и схеме несущих винтов может теоретически достигнуть 500 км/ч, то тогда законы физики в природе отменяются! Что-то мне подсказывает, что это очередной "попил" под НИОКРы по другим машинам.....

    29.09.2009 Иванчин Владимир пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Алекс, одно время говорили что невозможно разогнать вертолет быстрее 400 км/ч, но тем не менее англичанам это удалось, к тому же на вертолете с класической схемой. Пусть чуть-чуть, но удалось, от стандартного "линкса" тот олтличался весом и лопостями несущего винта. Кроме этого, не давно по "Дискавери" была передача про вертолеты (лучшая 10-ка вретолетов что ли). Бред там конечно конкретный был, но обратил внимание на слова пилота АН-64 "Апач", о том что "Чинук" на маршруте отрыается от "Апача" не сильно и напрягаясь... Так что... все возможно в таком проекте.

    29.09.2009 AviaAlex3 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Это то-же самое, что сделать С-80 сверхзвуковым самолетом .....

    29.09.2009 Иванчин Владимир пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Уважаемый АвиаАлекс, позволю себе напомнить Вам старую поговорку двигателистов: "С хорошим мотором и табуретка полетит". И сделать С-80 сверхзвуковым.... не вижу проблем, проблема в том что он будет оооочень дорог в полете и не сядет на полосу в 200 метров длиной. Что там надо, стреловидное крыло, два двигателя от Су-27... остльное мелочи ;-)

    29.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Владимир, а как Вы картинки добавляете? А то я забыл местный хтмл и вспомнить не могу.

    Смущают сроки разработки - 5-7 лет. Это как-то слишком медленно. Вопрос сроков выхода на рынок совсем не праздный. Разработку ускорять нужно. Иначе мы в рынок не успеем.

    29.09.2009 Укинский пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    АвиаАлексу

    Соглашусь с Вами лишь в той части, что Ка-92 и Ка-102 «рисовали» разные люди, так сказать… Если в первом случаи заметно желание максимально снизить вредное сопротивление, то в случаи Ка-102… красотой обводов и сопряжений он не блещет, мягко сказать. :)

    Для чего это? Сама модель, разговор о ней? Не думаю, что это буквально «получить бабло под НИОКР». Для начала замечу, что на сегодня все работы по ПСВ идут исключительно за средства самих КБ (из «ВР» на это пока ни копейки). Это, на мой взгляд, часть борьбы за победу во внутрихолдинговом конкурсе на ПСВ, типа «вот мы какие, сделайте интегратором нас и мы завалим рынок скоростными вертолетами самых разных размерностей, но созданных на основе единых принципов».

    Отмечу, что на МАКСЕ модель Ка-102 так и не была презентована (я был 20-го августа и не видел, не слышал). Слова моих собеседников на салоне из «Вертолетов России» и «Оборонпрома» о Ка-102, даже цитировать не буду…

    Что до продольной схемы вообще, то не так уж она неперспективна. Chinook, как говорит Владимир Иванчин, действительно весьма скоростной вертолетик - 300 км/ч у некоторых модификаций. И работы по значительному увеличению его крейсерской скорости и грузоподъемности велись и ведутся.

    Когда-то, на манер нашего Ми-6, для разгрузки НВ собирались использовать крыло (проект Boeing-Vertol 347):



    А сегодня уже Piasecki Aircraft предлагает вслед за модифицированием Sikorsky H-60 (Х-49А) взяться за Chinook, заменив НВ и установив импеллеры, так же как и у Ка-102, в задней части фюзеляжа (http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/...)

    Дмитрию Жигалову

    Картинки? Ну так это же Вы с Шариковым меня научили! :) Через Радикал с использованием стандартных BBCode.

    Сроки? Конечно. Конечно 5-7 лет это много, и говорю об этом постоянно. Хотя, это же дипломатическая оценка Михеева, люди чьи слова менее значимы а работа нет, говорят что за 5 лет, при полном финансировании, можно довести до сертификации.

    29.09.2009 AviaAlex3 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Иванчину Владимиру и Укинскому

    Дык самая малость-то и осталась - прицепить нано-мотор к мега-табуретке! :-)

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.