Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

29.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, торможу-с, точно ж - BBCode:

http://ru.wikipedia.org/wiki/BBCode


5 лет до сертификации - другое дело. Вопрос только в правильном составе и калькуляции работ. Ну и, конечно, кадры решают всё. Как считаете, а команда разработчиков может стать частной конторой? Или там какие-то проблемы по интеллектуальной собственности?

05.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


АвиаАлексу

Ну, так мотор то есть. :) Правда, ни нано, а обычный ГТД – ВК-3000. Осталось только смастерить табуретку, :) т.е. сам вертолет.

Дмитрию Жигалову

«Пять лет до сертификации» это часть аутотренинга. Хотя, я уже приводил примеры, когда проекты сравнимой сложности – реализовывались за вдвое меньшие сроки.

О составе работ не переживайте, чай не первый раз вертолет создают. А вот калькуляция… тут верхнего предела нет – страна такая (увы, в бюджет закладываются не только ОКР, испытания и пр.).

Частной конторой? Вы о чем? Даже если такое возможно, то это вряд ли случится – кто же отдаст такой лакомый кусок, как бесконтрольная господдержка проекта? Тем паче, что ПСВ это тоже звучит, как ПРОРЫВ. Опять, увы…

07.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Работы было много. Потом МАКС. И опять много работы (что собственно очень хорошо). :) Но за всем этим, я забыл проинформировать коллег об успехах программы Х2.

Пока «Вертолеты России» решают кому из двух отечественных школ достанется право осваивать немалый бюджет проекта ПСВ, Sikorsky на месте не стоит. В конце июля демонстратор начал полеты с задействием толкающего винта, на базе в Хорсхедз (штат Нью-Йорк).

4 июля Х2, управляемый шеф-пилотом компании Кевином Бриденбеком, налетал почти три часа за три полета. В ходе одного из них, на тяге несущего винта, была достигнута горизонтальная скорость 96 км/час, а в другом, с созданием тяги для горизонтального полета посредством лишь толкающего винта, достигнута скорость 78 км/час.



Отзыв К. Бриденбека: «Вертолет совершил серию ускорений и замедлений с достижением скорости до 96 км. Система автоматической стабилизации функционирует как она и была задумана, а вибрации и уровень шума были очень низкими."

30 июля демонстратор был доставлен на базу компании в Уэст Палм Бич (штат Флорида), где программа испытаний продолжится. До конца года планируется выйти на заявленную крейсерскую скорость в 460 км/час.

Вот так вот. Стоит вспомнить, что впервые Sikorsky заявил о программе Х2 в 2005 году, а «Камов» в 2006 году… Результат американцев? На фото. Наши достижения? К весне 2010-го может быть (!) определятся, кто из наших начнет проектирование…

Господи, за что ты наградил нас нефтью и газом?! :(

07.10.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому.
На эту тему переживайте.
Потому что:
1) во-первых, та"проблема" что "Господь Бог наградил нас нефте-ресурсами" практически уже успешно не для нас решена на все-Российском не государственном уровне - ни нефте-ресурсов тут не остаётся, ни денег за них, только купленные за них блестящим металлолом Бентли. Так что нашлись граждане (не всегда Российские, но у нас), которую эту проблелу с нашими ресурсами за нас успешно для себя разрешили.

2) Не переживайте и по поводу мифических "успехов" США в скоростном ревтолётостроении. Предсказываю вам, что ничего у них из этой затеи практически не выйдет, также как и у нас, только по противоположным причинам - у нас денег нет, у них денег неконтролируемое изобилие избыток, которое никто не желает контролировать. А мозгов по теме уже не хватает и там и тут: тут всё разгромлено, там ожирение мозга.
Сомневаетесь? Тогда смотрите свежие статьи по теме мучительно умирающего конвертоплана "Оспрей". Как они ищут повод, чтобы прикрыть. Скоро найдут. Перекинет те же силы на "скоростные вертолёты". Которые с моей точки зрения ещё более обречены, чем конвертопланы - на вашем красивом снимке - см. какое громадное и некрасивое поперечное сечение имеет этот самый "скоростной вертолёт" для того, чтобы ему реально тягаться по аэродинамике с самолётом на самолётных же скоростях! Уверен, что это очередная "хлебная тема" Пентагона со товарищи, "тема-кормилец". Придумано здорово, но ничего нового в таких темах нет, ни для нашего, ни для ихнего ВПК.

07.10.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский - философ. Нефть и газ не так уже плохо.

07.10.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, за вертолётом остаётся очень существенная особенность - возможность вертикального взлёта. там где это критично, самолёт - не конкурент.

Укинский! а это не Вы ли собирались как-нибудь рассказать историю фирмы "Дорнье"?

07.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Мизину

Пассажи о нефти и газе оставлю без комментария – ничего так не расслабляет, как забитый под завязку холодильник.

Конвертопланы? Ну, во-первых хоронить схему пока ещё рано, есть ВА609 с хорошим пакетом твердых заказов, есть европейская программа ERICA и пр. Во-вторых, в сравнении с конвертопланами ПСВ (будь-то Х2, Ка-92 или Ми-Х1) по сути остаются вертолетами с дополнительными пропульсивными движителями, т.е. гораздо проще первых.

Хлебная тема Пентагона? :) Я, кажется, уже говорил Вам, что программа Х2 целиком финансируется из средств самого Sikorsky и стартовала в инициативном порядке. Освоение военного бюджета начнется если только компания победит в конкурсе на перспективный легкий тактический вертолет. Пока же Sikorsky потратил на Х2 уже 800 миллионов долларов кровно заработанных.

Андрею Бирюкову

«Укинский! а это не Вы ли собирались как-нибудь рассказать историю фирмы "Дорнье"?»

Так точно, я. :) И не отказываюсь от своих планов. Но, начну так сказать, когда конференции АвиаПорта претерпят изменения, о которых говорил Иван Скляров. Или же дождусь запуска блогов на АвиаПорте.

Читателям конференции, которые непосредственно участвуют в наших проектах ПСВ

Хочу обратить внимание, что на фотографии Х2, в предыдущем моем посте, существенно изменилась форма оперения. Стабилизатор стал шире в размахе, кили стали традиционной формы (а не в "моноблоке" с плавным переходом из стабилизатора). Высота килей так же увеличилась.

23.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поскольку «Вертолеты России» новостями по программе ПСВ нас не балуют (вернее им вообще нечего сказать, ведь главное не результат а сам процесс… освоения бюджета), остается следить за успехами Sikorsky X2.

На тяге толкающего винта Х2 достиг уже горизонтальной скорости 196 км/ч.

http://www.sikorsky.com/vgn-ext-templating-SIK/...

Вспоминается старая интермедия Г.Хазанова «Прогноз погоды» - «… деревню Гадюкино смыло…». Это про нас...

24.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, на мой взгляд тут всё же ближе текст Шендеровича (в исполнении Хазанова), о деревне Гадюкино…

Один в один! :)

Sikorsky приступил к строительству прототипа – «Камов» убеждает в необходимости начала работ.
Sikorsky начал наземные испытания – «Камов» и «Миль» убеждают начать финансирование работ.
Sikorsky приступил к летным испытаниям – «Камов», «Миль» и «ВР» убеждаю всех, что тема очень важная.
Sikorsky демонстрирует макет серийного вертолета – «Камов», «Миль» и «ВР» устраивают презентацию непонятно чего, убеждают всех, что это важно.
Sikorsky достигает горизонтальной скорости 96 км/ч - «Камов», «Миль» и «ВР» убеждаю всех, что работы по ПСВ первоочередные.
Sikorsky достигает скорости 196 км/ч - «Камов», «Миль» и «ВР» обещают в конце весны 2010 г. определиться, что же они будут проектировать…

А ведь, у Шендеровича/Хазанова – деревню Гадюкино, в которой постоянно были дожди, в итоге-то смыло…

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виталий Николаевич.Для фирмы «Камов» Ка-92 - это естественный процесс, потому как соосная схема – фирменная, доведенная ими до совершенства и на сегодняшний день они от нее взяли все: у Ка-50 «Лопасти из полимерных композиционных материалов имеют торсионное крепление» и «Непревышаемая скорость (на пикировании), км/ч …390» (издательство вертолет. Ка-50). Логично, что следующей ступенью должен быть высокоскоростной вертолет с жесткими лопастями, тем более, что опыта в этом плане им не занимать. Вот только финансировать их?: «На выполнение работ по Ка-52 “Аллигатор” камовцы запросили на 2004 год 120 миллионов рублей – получили 8 миллионов. Милевцы, получили 145 миллионов рублей на доработку Ми-28Н, практически, как и просили». (Полит.ру. 26 сентября 2009 г., суббота“Черная акула” и “Ночной охотник”). Это во-первых. Во-вторых, они будут дорогими: «Высокотехнологичные Ми-Х1 и Ка-92 при всех своих плюсах пока не конкуренты нынешним машинам по одному из основных показателей - по стоимости. Источник: http://inauka.ru/».
В США испытывается не только соосный Сикорского Х2, но и модернизированная классика Х – 49А у которого «Штатный рулевой винт заменен импеллером — толкающим винтом в кольцевом обтекателе — с изменяемым вектором тяги, который компенсирует крутящий момент несущего винта и обеспечивает управляемость вертолета». Суть проста: импеллер и крылья частично разгружают несущий винт,в полете и в результате «крейсерская скорость аппарата составит 400 км/час, а практическая дальность порядка 1800 км при вертикальном взлете и 2500 - с укороченным разбегом» (читай «эволюц. скор. в-тов).
В свое время милевцы пытались построить вертолет Ми-42 со скоростью 380-400км/ч, но не довели его до рабочего состояния из-за ошибочных схем: «с помощью новой системы типа NOTAR … Работоспособность системы NOTAR на столь тяжелом вертолете вызывала сомнения, поэтому пришлось от нее отказаться и заменить ее рулевым винтом-фенестроном и расположенными по бокам вертолета пропульсивными вентиляторами. В конце концов специалисты пришли к выводу, что ...создать вертолет в строгом соответствии с техническим заданием заказчика при имеющемся в нашей стране техническом уровне развития технологии и приборостроения не удастся" (источник: В.Р.Михеев: «МВЗ им.М.Л.Миля – 50лет»)
Размах крыльев у него, судя по рисункам, немного больше половины диаметра несущего винта и поэтому, на мой взгляд, на пилоны концов крыльев удобнее было бы разместить турбореактивные двигатели с реверсивной тягой такой величины, чтобы в режиме висения, выдавая тяги один со знаком «+», другой со знаком «-», могли уверенно компенсировать Мреакт. Н.В. Вертолет имел самолетное хвостовое оперение и, полагаю, что в полете при крейсерском режиме работы двигателей киль мог полностью компенсировать Мреакт Н.В. При таком условии оба крыльевых двигателя работали бы с положительной тягой, обеспечивая вертолет заданной скоростью. Отсутствие у данного варианта фенестрона и боковых пропульсивных компрессоров уменьшат вес конструкции, а усиленные крылья с ТРД восстановят прежний вес, зато высвободившаяся мощность от фенестрона перейдет на несущий винт, за счет чего возрастет его тяга. В данном случае минимальные 12% мощности будут равны ≈1500кг. дополнительной тяги Н.В. . Кто сомневается – можно конкретнее посчитать .
Подобную идею я предлагал в МВЗ более 20лет назад, но они жесткие приверженцы хвостового винта, так что подобная идея их не устроила.

30.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виталию Николаевичу Беляеву

Вы не оригинальны в своем выводе (т.е. я с Вами согласен) о вероятности финансирования работ по Ка-92. То что милевское лобби гораздо сильнее и результативней камовского – подтвердилось уже не раз. Как не раз в истории отечественной авиации вообще, запуск работ (проектирование, производство, принятие на вооружение) определяется не только ЛТХ нового аппарата. К сожалению, в случаи с новым отечественным ПСВ традиция не меняется. Мысль, которую я высказываю с первых страниц ветки, о том, что выбор соосной схемы американцами следует принять, как уже полученный результат изыскательских работ – мало кем услышана.

Проводить аналогии между Ми-Х1 и X-49A Speedhawk, на мой взгляд не совсем корректно. Во-первых, все машины Piasecki созданные по этой схеме имели и имеют весьма развитое крыло, которое не только разгружает НВ в режиме крейсерского полета, но и компенсирует снижение подъемной силы в секторе отступающей лопасти. На милевском концепте крыла нет, но предлагается некая система подавления срыва потока с отступающей лопасти. Её эффективность и сама реализация? Сказать сложно. Boelkow работая в этом направлении до середины 90-х так и не добился результатов. Вообще же, в американских и европейских патентных ведомствах есть целые разделы с заявками на патент или свидетельствами именно с решениями данной проблемы, а воз и ныне там… Во-вторых, не стоит забывать, что Piasecki имеет более чем пятидесятилетний опыт работы с импеллерами, в отличии от «Миля». А НТЗ в нашем деле никто не отменял.

Сама схема Speedhawk (и Ми-Х1) не лишена существенных недостатков. Даже если не говорить проблемах с несущей системой – сам импеллер, вернее отклоняемые поверхности. Приводы этой сложной механизации, испытываемые нагрузки и пр. Всё это мало того, что требует высочайшей прочности и соответственно увеличения массы (проблемы с центровками и весовой отдачей), а ещё и крайне уязвимо – чем больше механики тем выше риски.

Ми-42? Не углубляясь в теорию, соглашусь, что использование NOTAR для компенсации реактивного момента на тяжелых вертолетах не эффективно ввиду резкого снижения весовой отдачи.

«на мой взгляд, на пилоны концов крыльев удобнее было бы разместить турбореактивные двигатели с реверсивной тягой такой величины, чтобы в режиме висения, выдавая тяги один со знаком «+», другой со знаком «-», могли уверенно компенсировать Мреакт. Н.В. Вертолет имел самолетное хвостовое оперение и, полагаю, что в полете при крейсерском режиме работы двигателей киль мог полностью компенсировать Мреакт Н.В. При таком условии оба крыльевых двигателя работали бы с положительной тягой, обеспечивая вертолет заданной скоростью…
Подобную идею я предлагал в МВЗ более 20лет назад, но они жесткие приверженцы хвостового винта, так что подобная идея их не устроила»


Вероятно я Вас огорчу или наоборот обрадую – высказанная Вами идея, возможно была услышана. Но только не милевцами и претерпев некоторые, логичные, изменения.

Турбореактивные двигатели на концах крыла, на взлете и посадке а так же малых скоростях работающие с разными векторами тяги (один на реверсе)… А как по-вашему решается вопрос возможного отказа одного из двигателей? Верно – синхронизацией. Но тут тогда необходим и более уместен/логичен (редуктор и лучшая эффективность на скоростях до 500 км/ч) – турбовинтовой двигатель, где винт банально реверсируется. Более того, это решение позволяет использовать эти двигатели и для привода несущего винта. В остальном всё также как, и у Вас – на взлете-посадке, малых скоростях ВВ работают в противоположных векторах, на высоких горизонтальных скоростях тянут, крыло же компенсирует потерю подъемной силы НВ. Это собственно, подтверждают мои источники в Германии, а вертолет называется Eurocopter X3. Единственное уточнение – двигатели (ГТД) располагаются у Х3 традиционно по-вертолетному, с отводами валов к винтовым движителям на крыле. Максимальная взлетная масса 8 тонн, полезная нагрузка 16 пассажиров, Vкр 400 км/ч.


Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Укинский! Благодарен Вам за очень хороший комментарий! Правда малость ошибка вкралась: Ми-Х1 я ни с чем не сравнивал, да и сравнивать его не с чем – это чисто милевский проект. Крыльевые ТРД я «навесил» только для проекта Ми-42, потому что милевцам к этому проекту выдвинули очень жесткие требования: он должен был быть бронирован подобно Ми-28, перевозить десант как Ми-24, быть безопасным при высадке десанта и иметь скорость 380-400к/ч. ТРД – самые легкие из всех двигателей и самые безопасные в данном проекте, а в Советское время к этому вертолету выдали бы подобные двигатели согласно заявки. Конкретное – же мое предложение в МВЗ им. М.Л.Миля было следующим: вместо хв. винта установить крыльевой винт с редуктором; на другое крыло вместо ВСУ установить ТВД, ну а далее - то же. Да, к безопасности. В полете при отказе любого двигателя вертолет продолжает полет до ближайшего аэропорта и спокойно производит посадку по-самолетному. Еврокоптером Х3 Вы меня очень порадовали, большое спасибо. Я ведь им предлагал схему не для того, чтобы себя показать – мне осточертенело постоянно заботиться за хв. винт. Опоздавший пассажир бежит обязательно под хв. винт; при взлете и посадке не зацепи им чего-нибудь. На Ми-6 на стоянке лишнего боишься развернуться. .Я уже давно – пенсионер, и им писал давно. Отвечали они в таком духе: «Воспользуемся известной формулой Вельнера (1), устанавливающей связь между создаваемой винтом силой тяги и потребляемой им мощностью: Т = (33,25DNη₀ξ)⅔. Как известно – эта формула Н.Е. Жуковского, 33,25η₀ – коэффициент Вилльнера. Вот еще хлеще: «Теперь о хвостовой балке, которую Вы предлагаете просто – напросто отбросить». Согласитесь для кандидата вертолетно – конструкторских наук – это уж слишком! (Письмо от 18.04.86г. №07-102-731). Ну, про себя думаю, коль они меня так старательно хотят унизить за эту схему – значит она действительно хороша, потому и больно наступил на их академическое самолюбие. Еврокоптер Х3 – тому подтверждение. Жаль только, что наш Ми-42 остался на бумаге : как бы военным летчикам удобно летать было без хв. винта, да и маневренность была бы несравненно лучше. Но скоро им выдадут Ка-92! Будем жить хорошим будущим!

31.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А тем временем за океаном…

Пишу вот, очередную новость касательно Sikorsky X2 и в который раз испытываю смешанные чувства. С одной стороны искренняя радость за американцев, как за инженерную школу компании – Х2 это огромный ТРУД. Плюс каждое достижение программы испытаний Х2 это прямое доказательство того, что схема выбранная «Камовым» имеет все шансы успешно реализоваться. А с другой стороны… реализоваться соосный скоростной вертолет с толкающим винтом может ТАМ, а не у нас, в КБ доведшем соосный НВ до совершенства.
Ну, да ладно.

По программе Sikorsky, достижение крейсерской скорости в 460 км/ч запланировано на ноябрь. Если всё пройдет удачно, то уже через месяц мы получим самый быстрый вертолет в мире (без пропульсивных ТРД).

Пока же новость – втулка и звёздочки роторов Х2 получили планируемые обтекатели. К слову, на исследование оптимальных профилей и обводов этих элементов у Sikorsky и NASA ушло два года. Кстати, на фото хорошо видно и изменившееся оперение машины.









Приятель моих друзей в Штатах, который работает в Sikorsky, говорит им, что программа X2 в компании воспринимается, чуть ли ни как полет человека в космос :) Типа это – техническая революция, которая полностью изменит отрасль.

М-да… «А в деревне Гадюкино – дожди…». :(

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сикорский тоже наш, хоть и бывший. Спасибо за интересную новость. Переживаю за вертолеты.

31.10.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виталию Николаевичу Беляеву

«Да, к безопасности. В полете при отказе любого двигателя вертолет продолжает полет до ближайшего аэропорта и спокойно производит посадку по-самолетному.»

Это как? Т.е. чем до полосы будите парировать реактивным момент то? :)

«Опоздавший пассажир бежит обязательно под хв. винт; при взлете и посадке не зацепи им чего-нибудь.»

Летайте вертолетами Камова – рулевого винта нет (правда иногда есть риск снести башку несущим винтом). :)))

«Я уже давно – пенсионер, и им писал давно.»

А, чем занимались до заслуженного отдыха, если не секрет?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.