Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

20.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ка-102 может быть стоит рассмотреть как экспериментальную машину. Как есть у американцев серия Х для отработки новых решений.

С логикой у Каштана думаю всё в порядке. Просто логика у него какая-то.. (как бы помягче выразиться..) странная.

"модернизация существующих типов заметного экономического эффекта не принесёт есть, но первый этап мы посвятим (читай, будем финансировать) именно этому!!!"
-
Так никто ж не несёт ответственности за коммерческий результат. Вот если я коммерческий директор завода, так с меня и спрашивают чуть ли не каждый день за энтот результат.

15/30/60
-
Валерий (мучительно вспоминаю правильность имени), а у Вас есть маркетинговое обоснование востребованности такого семейства?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Владимир Трошин! Прошу извинения, но у меня тут процессор отказал, купил новый, да никак к нему не приноровлюсь. По КПД, ради любопытсва - цитата из истории проектирования Ту-95: "Не имела аналогов и реализация подобной мощности с высоким КПД винтом. По первым прикидкам диаметр винта превышал 7 м, что было явно не приемлемо по компоновочным соображениям (проблемы с установкой крыла, размеры стоек шасси и проблемы с их уборкой). Выход был найден в использовании 2-х соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением" (5,6м). Чем положительным ещё отличается соосный несущий винт в полете? У одновинтового вертолета с ростом скорости у лопастей со встречным потоком подъемная сила растет, а с противоположной стороны в попутном - падает.Чтобы не было крена летчик ручкой управления уменьшает установочные углы лопастям с набегающим потоком и увеличивает - с другой стороны, тем и ограничивается Vмах. такого вертолета. У соосного винта противоположные стороны винтов уравновешивают друг друга, т.е. винты работают в лучших условиях, поэтому фирма Сикорского и вернулась к соосной схеме с жесткими лопастями для высокоскоростного вертолета. С шарнирными лопастями у соосной схемы возможен перехлест лопастей при скорости выше допустимой. У Ка-50 допускается мах. скорость при пологом пикировании =390км/ч. У проекта продольной схемы В-50 расчетная скорость =400км/ч. Можно предположить, что КБ "Камов" потом построит вертолет продольной схемы с соосными винтами, лопасти которых будут жесткими. Скажем, если Ка-92 будет перевозить 30 пассажиров, то продольной схемы с этими винтами - в два раза больше, а сопротивление фюзеляжа - в два раза меньше, потому что у них будет один фюзеляж на двоих!

21.11.2009 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виталию Николаевичу: "У одновинтового вертолета с ростом скорости у лопастей со встречным потоком подъемная сила растет, а с противоположной стороны в попутном - падает.Чтобы не было крена летчик ручкой управления уменьшает установочные углы лопастям с набегающим потоком и увеличивает - с другой стороны, тем и ограничивается Vмах. такого вертолета. У соосного винта противоположные стороны винтов уравновешивают друг друга..."

- Да, но в продольной схеме работают два винта по сходному принципу: если "носовой" НВ создаёт на встречном потоке избыточную подъёмную силу с левого борта, то "кормовой" - с правого, при этом корпус испытывает нагрузку на скручивание, это я по дилетантски предположил как-то ранее в обсуждении с Укинским, так оно и есть, в статье Михеева нашёл подтверждение (если я правильно понял). Соосная схема эффективнее - верю! (а что ещё остаётся делать, если ни аэродинамики, ни сопромата не изучал) - так как нижние лопасти компенсируют паразитное закручивание воздушного потока (эк меня в понесло! - прошу простить). Здесь же каждый НВ (блин, так и хочется назвать "фок", "грот" и "бизань" (это который маленький толкающий свиной хвостик :-)) обладает аэродинамическими недостатками одновинтового (это минус), но такая схема легче двух соосников спереди и сзади, да и рулевого винта не надо (два плюса).
И ещё: "то продольной схемы с этими винтами - в два раза больше, а сопротивление фюзеляжа - в два раза меньше, потому что у них будет один фюзеляж на двоих!" - вопрос: но ведь сопротивление увеличивается за счёт увеличившейся "смачиваемой воздухом" поверхности (большая площадь фюзеляжа трётся о воздух) и возрастает вес (площадь поверхности трубы больше площади поверхности сферы или более обтекаемой капли - больше вес набора и обшивки). Выигрыш не столь высок, как хотелось бы.

Укинскому. Сергей Семёнов правильно недоумевает. Насколько я понял, восьмой не даёт ходу тридцать восьмому, а вертолёт получился. Вспоминаю мнение: как Ми-8 не модернизируй, а при падении двигатель всё равно давит пассажиров в салоне. Кстати, безопасность в вертолётах обеспечивается и "проваливающимся настилом" и всяческими другими ухищрениями, о которых не подозревал.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно разница в лобовом сопротивлении не велика - это я в раж вошел. Скручивающий момент то же не велик, но зато тот же В-50 продольной схемы намного безопасней, грузоподъемнее и быстрее. Но увы! Ми-8 и др. "Ми" хорошо идут за границу. Я только радуюсь этому, но в родной России должны эксплуатироваться более совершенные аппараты. Главное, проекты таких вертолетов давно существуют, но чтобы не затеняли в производстве "Ми", им не дают жизни.Слов нет, хорош Ми-8, но он давно устарел, а до бесконечности ничто не модернизируется и схема с хв. винтом давно устарела.

21.11.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Разница в лобовом сопротивлении велика. Не хотелось бы ломать игру двигателям этой темы - у нас деньги на исследования итак никакие не дают. Просто прежде чем рассчитывать на какой-то практический результат даже тем же американцам, неплохо бы вспомнить какую реальную аэродинамическую схему обтекания аы используете. Представьте - у вас есть воздушный столб-вихрь, на котором стоит в воздухе этот "скоростной" вертолёт(в отличие от самолёта) и который вы пытаетесь тащить вперёд толкающими винтами, сколько бы и каких бы их не было. Это в добавление к собственно поперечному сечению самого вертолёта. Думаю, что это маленькое сообщение не попадёт на стол нашим денежным начальникам, так же как и в США. Деньги дадут. Используют на что-нибудь полезное по подготовке студентов при нашей общей зарплате 15000-20.000 руб ( у нас всё фойе Института сейчас заклеено протестными коллективными письмами против возвращения из=за границы беглых "корифеев" - небось эти "корифеи" у Сикорского-то эти деньги как раз себе зарплатку и оприходовали ).

21.11.2009 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Сергей! На моё разумение, столб-вихрь нужен для вертикального взлёта, далее вертолёт традиционной схемы им же и пользуется, но у ПСВ несколько по-иному. После перехода в горизонтальный полёт уже работает аэродинамика фюзеляжа. Присмотритесь: и Х2 Сикорского, и Ка-92 Михеева в продольном сечении напоминают крыло (плоское дно, выпуклость верхней части), по миделю это также плоско-выпуклая "линза". Всё это в динамике работает на подъём. Советский аналог уже был: назывался Россия или Русь - с маленькими крылышками, но основная подъёмная сила от булкообразного фюзеляжа (не могу найти в Инете, но недавно с год назад это бурно обсуждалось). Вертолёт (или изделие) Пясецкого тоже крылат, но уж чрезмерно. Поэтому Ка-102 при хорошо продутом планере полетит как монолыжа или крыло за счёт корпуса. Надеюсь :-) по крайней мере. В прениях Укинским и К это как-то упоминалось, может даже при моём скромном участии.

Денежные начальники "как веление демократического времени", народы захотели демократии - получайте и хлебайте! Ну просто созрел класс директоральных капиталистов, если хотите, в компартию пришли вырожденцы и рвачи от Горбачёва/Шеварнадзе, супермены из КГБ обленились в хлам, ну и т.д., о чём говорили не раз. Не рвите мне душу... :-[

21.11.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

нет, Владимир, вертикального(или наклонного из-за сложения векторов скоростей) вихря не будет, только если порождающий его несущий винт - стоит. Ну всё, замолкаю. А то им денег не дадут. А чем они хуже, чем беглые "корифеи" у сикорского, которым уже дали, и е ещё дают, и ещё дают, и ещё дают. А нашим - и 15 000руб зарплаты - попробуй...

21.11.2009 Трошин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

... на больших скоростях подъёмная сила от лопастей не очень-то и нужна, если есть чему ещё поднимать, поэтому вихрь не столь уж и силён. Вращение же лопастей (скорости "почти от набегающего ветра") следует сохранить, дабы сохранить их жёсткость, образующуюся от действия центробежной силы. Это позволяет лопастям не ломаться под действием скручивающих нагрузок. Так учил Укинский. :-)

А денег и так не дадут. Вот если козлов-баранов заповедных пострелять - так это можно Агусту, Бэлл купить и др., на чём МЧС летает...

21.11.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для начала Сергею Мизину

В который раз, хочу Вам напомнить, что Sikorsky никто на программу Х2 денег не даёт! Все работы финансируются самой компанией, даже без участия материнской United Technologies. Давать, как Вы любите повторять, будут в случаи победы эскизных проектов «Сикорского» в конкурсах Пентагона.

Дмитрию Жигалову

«Ка-102 может быть стоит рассмотреть как экспериментальную машину. Как есть у американцев серия Х для отработки новых решений.»

Тридцатитонный вертолет демонстратор технологий? :))))))))))))))))

«Валерий (мучительно вспоминаю правильность имени), а у Вас есть маркетинговое обоснование востребованности такого семейства?»

Владимир, и лучше просто Укинский, т.к. и имя и фамилия – псевдоним.

Маркетинговое обоснование? Откуда? Или зачем? Во-первых, что-то похожее на это существует в документе «Камова» под названием «Инвестиционный проект Ка-92». К этому сочинению я пока не добрался, но оно точно есть и надеюсь информационную часть его (без финансового плана) всё же почитать. Во-вторых, составлять подобное обоснование – есть серьезный труд, который вообще-то входит в обязанности работников материнской компании – «Вертолетов России», а я пока вообще не видел хоть какого-то маркетингового исследования или прогноза официально выпущенного «ВР» (хоть по традиционным вертолетам).

Модельный ряд по пассажировместительности в 15/30/60 кресел, это высказывание Сергея Михеева, которое я поддерживаю. Можно отдельно поговорить об этом.

Виталлию Николаевичу Беляеву

«Скажем, если Ка-92 будет перевозить 30 пассажиров, то продольной схемы с этими винтами - в два раза больше, а сопротивление фюзеляжа - в два раза меньше, потому что у них будет один фюзеляж на двоих!»

Если передний и задний НВ вертолета продольной схемы будут соосными – аэродинамически схема будет убийственной. Обращаю внимание, что Ка-102 с традиционной для этой схемы несущей системой. Насколько, теоретически, она может оказаться скоростной говорить трудно – грубо говоря мы получаем биплан у которого попеременно работают разные полукрылья. На высоких скоростях нагрузка на сворачивание будет огромной. Именно по этому, в проекте Boeing-Vertol 347 было использовано крыло большого удлинения, а трехлопастные роторы были заменены на четырехлопастные (частичное уменьшение знакопеременных нагрузок как на втулки так и на фюзеляж в целом).

Владимиру Трошину

«Соосная схема эффективнее - верю! (а что ещё остаётся делать, если ни аэродинамики, ни сопромата не изучал)»

Просто аэродинамическая симметрия идеальна. Хотя тут тоже есть проблемы – все нагрузки сходятся на втулке. Но, как известно совершенство это баланс и поиск компромиссов – легче и проще свести все нагрузки на колонку несущих винтов, чем заниматься этим же, плюс фюзеляжем.

«но ведь сопротивление увеличивается за счёт увеличившейся "смачиваемой воздухом" поверхности (большая площадь фюзеляжа трётся о воздух) и возрастает вес»

Аэродинамика вертолета самая сложная среди всех ЛА, но в случаи ПСВ в режиме горизонтального полета на крейсерской скорости она становится максимально близкой к процессам у самолета. Это если не углубляться в дебри. Сажу лишь, что в нашем случаи процессы организации потоков фюзеляжа что в случаи соосной схемы, что продольной принципиальной разницы не имеют, а вот влияние на это потоков с НВ кардинально разное. Далее большие числа Рейнольдса и пр. теории…

«Насколько я понял, восьмой не даёт ходу тридцать восьмому, а вертолёт получился.»

Мы уже говорили об этом. Ми-38 оказался в промежутке между Ми-8 и Ми-6. Эта узкая ниша и определяет будущее машины – для большинства работ более чем достаточно Ми-8 (средняя загрузка 1.5-2 тонны), а для грузов более 5-7 тонн уже существует Ми-26. В этом свете еще более бесперспективно и нереально выглядит желание «Камова» теоретически войти с Ка-102 в этот сегмент – есть (и они реальны) планы создания наследника Ми-6 – Ми-46. Зачем при этом «Вертолетам России» скоростной двойник с той же максимальной взлетной массой – непонятно, ведь большинство работ для Ми-6, Ми-46 это короткие перевозки (разгрузка не рейдах к примеру) и монтажные работы.

«Присмотритесь: и Х2 Сикорского, и Ка-92 Михеева в продольном сечении напоминают крыло (плоское дно, выпуклость верхней части), по миделю это также плоско-выпуклая "линза".»

Владимир. Роль форм и обводов фюзеляжа в создании подъёмной силы у вертолета исчисляется долями процента. Все эти «изыски», зализы и пр. призваны решать одну задачу – максимально снижать Сх. Да, из-за гипертрофированных спонсонов, глядя на Ка-92, кажется что фюзеляж способен создавать подъёмную силу, но это не так. Их роль – вынести часть агрегатов и топливные баки за пределы силового набора, освободив при этом полезный объем и снизив общую массу это раз, повысить безопасность это два, ну и прочее.

«... на больших скоростях подъёмная сила от лопастей не очень-то и нужна, если есть чему ещё поднимать, поэтому вихрь не столь уж и силён. Вращение же лопастей (скорости "почти от набегающего ветра") следует сохранить, дабы сохранить их жёсткость, образующуюся от действия центробежной силы. Это позволяет лопастям не ломаться под действием скручивающих нагрузок. Так учил Укинский. :-)»

:) Подъемная сила лопастями создается во всех режимах полета. Другое дело, что в случаи проектов скоростных вертолетов, в горизонтальном полете НВ не обеспечивает поступательного движения, т.е. вектора тяги, т.к. для этого существует отдельный винтовой движитель.

А вот жесткость лопастей это другая песня. С одной стороны, в соосной схеме не обязательно обеспечивать маховые движения лопастей, сами жесткие лопасти более оптимальны для больших скоростей (флаттер, профили обтекания и пр.), к тому же более жесткие лопасти исключают перехлестывание и соответственно, как уже говорилось, роторы можно разнести на минимальное и оптимальное расстояние (5% от диаметра НВ) с которым соосная схема максимально эффективна… А с другой стороны – именно эти самые центробежные нагрузки на лопасти – одна из СЛОЖНЕЙШИХ задач, что придется решать.

«А денег и так не дадут.»

Дадут, не сомневайтесь! :) Даже мальчики-манагеры из «ВР» понимают, что не махая перед правительством и пр. решающими людьми прожектами со словами «прорыв», «технологическая революция», «инновации» и пр. их беззаботное существование очень скоро кончится. Вопрос в другом – для этих мальчиков, их начальников и даже для многих непосредственно в КБ – значение имеет не результат, т.е. скорейшее создание востребованного и конкурентноспособного продукта, а сам процесс освоения средств. А тут, чем длительнее будет процесс, тем дольше они будут сыты и в тепле. Это психология сегодняшних государственников-бизнесменов. Увы. :(

22.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский, так Вы ещё и псевдоним? Ну да ладно. Это только отморозки вроде меня могут себе позволить открыто высказывать свои мысли.

Что касаемо семейства с упором на лёгкие вертолёты, то 15/30/60 кресел будет видимо неадекватным семейством. Хотя надо бы уточнить, на какие именно "лёгкие" вертолёты растёт спрос. Без этого даже заявления Сергея Михеева будут мною восприниматься как авантюра. Но так как открытых данных по вертолётным рынкам всё равно нет, то и говорить то особо не о чем. В авиапроме вообще наблюдаю абсолютный маркетинговый шаманизм, а не Scientific management. Чем активно пользуются наши конкуренты вроде Боинга или Робинсона.

22.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, про рынки:

http://www.aviaport.ru/news/2009/11/20/185559.html

"И.Пшеничный сообщил, что "Вертолеты России" продолжает уточнять модельный ряд перспективных российских вертолетов. В частности, планируется создать вертолеты взлетной массой 4,5 тонны и 2,5 тонны. Такие вертолеты являются наиболее востребованными в мире, это наиболее быстро растущий сегмент рынка, а у нас в стране получили развитие в основном средние и тяжелые машины. Проводятся работы на стадии предварительных исследований по формированию технических требований к облику таких машин. Реализация этого проекта начнется, я думаю, с 2010 г."

22.11.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову

«Укинский, так Вы ещё и псевдоним? Ну да ладно. Это только отморозки вроде меня могут себе позволить открыто высказывать свои мысли.»

Ну так, Вы в отрасли не работаете и тем паче никак не связаны с бизнесом перевозок. Тут немногие, кто непосредственно «у станка» публикуются под собственными именами. Себя не жалко, а вот если что, то дело может пострадать. Хотя я уже порывался выйти из тени :) но Иван объяснил, что смена ника с изменением его в архивах конференции невозможна. По сему, остаюсь Укинским. :)

«Что касаемо семейства с упором на лёгкие вертолёты, то 15/30/60 кресел будет видимо неадекватным семейством. Хотя надо бы уточнить, на какие именно "лёгкие" вертолёты растёт спрос. Без этого даже заявления Сергея Михеева будут мною восприниматься как авантюра.»

Дмитрий, Вы сравниваете белое с круглым. Линейка перспективных скоростных вертолетов это вещь отдельная. Мы тут уже говорили об этом – окажется концепция «Камова» и «Сикорского» жизнеспособной, востребованной и пр. – рано или поздно все производители перейдут к ней. ПСВ это так сказать следующий этап эволюции винтокрылой техники. На нем место найдется всем, от легких машин до супертяжей.

Вопрос с чем стартовать, выходить на рынок? «Сикорский» планирует с легким тактическим вертолетом, «Камов», «Миль» Еврокоптер со средним пассажирским. Успех или провал на старте, определит возможности производителя развиваться далее.

«И.Пшеничный сообщил, что "Вертолеты России" продолжает уточнять модельный ряд перспективных российских вертолетов. В частности, планируется создать вертолеты взлетной массой 4,5 тонны и 2,5 тонны»

Планируется? Создание? Смешно! Все уже создано и спланировано – AW139 и AW109 через год-полтора в России в любом необходимом количестве!

22.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, Вы сравниваете белое с круглым. Линейка перспективных скоростных вертолетов это вещь отдельная. Мы тут уже говорили об этом – окажется концепция «Камова» и «Сикорского» жизнеспособной, востребованной и пр. – рано или поздно все производители перейдут к ней. ПСВ это так сказать следующий этап эволюции винтокрылой техники. На нем место найдется всем, от легких машин до супертяжей.

Вопрос с чем стартовать, выходить на рынок? «Сикорский» планирует с легким тактическим вертолетом, «Камов», «Миль» Еврокоптер со средним пассажирским. Успех или провал на старте, определит возможности производителя развиваться далее.


Для Вас это может и белое с круглым, а для рынка это может быть одна и та же ниша. Например, берём Ка-60 и Ка-62 и делаем на них ставку в размерности 15 кресел. И делаем в этой же размерности ПСВ с учётом новых требований к облику, техническим и экономическим характеристикам. И сначала делаем военный вертолёт для спец.операций, потому что тут с заказчиком работать проще, хотя и хлопотней. А уж потом выходить на гражданский рынок (как хочет Сикорский). И максимально унифицировать всю линейку по комплектации, по производству и эксплуатации. Вот это действительно СТРАТЕГИЯ. А так - детская великовозрастная игра в конструктор. По-моему.

Хотя производство AW139, конечно, больше похоже на очередную откровенную диверсию, ведь машина - прямой конкурент Ка-62. Впрочем, у нас это никого не волнует. Или просто кому-то надоело возиться с нашими взяткоделами.

22.11.2009 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот, коллеги, событие, которого я ждал:
Нашему отделу поручена проработка концепции скоростного вертолета с точки зрения прочности лопастей несущего винта. В свое время (более 30-и лет назад) Ю. А. Мягков теоретически показал, что обычный вертолет и вертолет с крылом не могут заметно бОльших скоростей, чем 300 км/ч, по причине резкого возрастания нагрузок на лопасти. К сожалению, тогда эти исследования не коснулись вертолета с пропульсивным движителем, а соответствующих экспериментальных работ в нашей стране не проводилось.
Вот, теперь будем, как говорится, посмотреть... К некоторому сожалению - в нашем отделе соответсвующими алгоритмами и программами владеют двое сотрудников, причем оба - вполне пенсионного возраста. Так что - успеть бы!..

22.11.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, означает ли это, что милевский вариант ПСВ получил одобрение ВР?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.