Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

13.12.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимиру Трошину

С «Невским Экспрессом» получился показательный пример (к сожалению негативный). На поверку выяснилось, что совсем не тяжелых вертолетов не хватает – а легких, способных сесть на обочину, лесную поляну или пустырь, вертолетов. Обратите внимание, как организована система скорой помощи и спасения на Западе. В Штатах десятки частных операторов специализирующихся на выполнении подобных работ, в Германии знаменитый ADAC и т.д. Как и в случаи работы наземных парамедиков, там основная задача оказание первой помощи (иммобилизация, противошоковая терапия) и скорейшая доставка в специализированные стационары. Необходимость иметь большой винтокрылый госпиталь (который, кстати у нас имеется – Ми-26) – спорна, именно в части первичной сортировки пострадавших и транспортировке их по специализированным клиникам. И между прочим, стартовый заказ на небольшой конвертоплан ВА609 у итальянцев именно для этих целей – очень быстро и без требований к наземке.

Так что перспективы по этой части Ка-102 или Sikorsky X2HS сомнительны – аэромобильный госпиталь, при необходимости его доставки в труднодоступное место, могут перевозить и машины полегче.
Ну и главное – сколько таких машин потребуется? Ради десятка вертолетов для специальных ведомств начинать разработку? Нелепо, тем паче у нас, где даже очевидно необходимый Бе-200 не имеет серии.

«Вероятно, стоило бы ему выделить, найти правильную нишу»

Нишу не выделяют, а находят. Находят и оценивают размеры. Простите, но ещё раз вопрос – насколько большая, на Ваш взгляд ниша у Ми-26, СН-53 или Chinook?

«Сикорец X2HS выглядит, возможно, работоспособней и реалистичней, но страшон, извините, как вьетнамская война. Это личное мнение.»

Согласен – это личное. Тут, как говориться, на вкус и цвет. :) Или нужно проводить сравнительный анализ решений при компоновке вертолета того или иного проекта. Кстати, в который раз глядя на машины из перспективной линейки «Сикорского», обращаю внимание на интересное решение с выводом газов на хвостовую балку (это хорошо видно и у X2HS на иллюстрациях страницей выше). Конечно, конструктивно это не просто (головная боль прочнистов!), но зато потоки организуются почти идеально, аэродинамика становится чище, это в целом. А ведь для военных машин это ещё и решает задачу снижения тепловой заметности.

Дмитрию Жигалову

В-100? Очередная жертва в войне двух отечественных школ. Слабо утешает то что многое, что прорабатывалось при проектировании В-100 – может пригодится и при создании Ка-92. Но, в целом, проект уже давно на полке и без причин для «возвращения» (взгляните на планы «ВР» - там вообще нет упоминания о перспективах замены Ми-28 и Ка-52).

Виталию Николаевичу Беляеву

«…у него не дальность полета 700км., а радиус действия, т.е. дальность полета где-то в пределах 1500км. Для вертолета на то время - это феномен!»

Обратите внимание – «Камов» любит эти цифры – 700 и 1500 км. :) Те же радиус и дальность заявляются и для Ка-92.
Ну и про феномен… не совсем. AH-56A Cheyenne конца семидесятых имел практическую дальность (с полной нагрузкой) чуть более 1400 км.

13.12.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пардон!

Конечно же ни "AH-56A Cheyenne конца семидесятых" а КОНЦА ШЕСТИДЕСЯТЫХ. Т.е. за минимум пять лет до начала предэскизных работ по В-100.

13.12.2009 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:
Какова, на мой взгляд, вероятность одновременной реализации 2-х программ ПСВ под координацией "ВР"?
Отвечу так: по-моему, вероятность этого - 1/2.
Rem: одну барышню спрашивают: - Какова, по вашему, вероятность встретить на улице розового слона, танцующего твист?
- 1/2!
- Поясните!..
- Ну... Или - встретишь, или - не встретишь! Конечно 1/2!
При моем весьма (пока что) скептическом отношении к идее ПСВ на более серьезном уровне ответить не смогу.

14.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому

Всё время мучает меня вопрос о Вашем псевдониме, который очень созвучен с фамилией Сикорского. А может Вы просто поклонник, а то и сторонник КБ Камов? :о) Хотя Вы и говорили, что занимаетесь маркетингом и инвестициями. Я вполне допускаю, что Вы серьёзно занимаетесь этим, но почему же Вы так активно двигаете проект Ка-92?

Ведь Ваши рассуждения по лёгкому вертолёту гораздо более рациональны. И даже сами ВР-шники признают, что лёгкие вертолёты более всотребованы мировым рынком. Но ими почему то никто не занимается. Может быть дело в уже освоенном в производстве Ми-34 и Камову сейчас просто нечего предложить в этом сегменте?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К вопросу о дальности полета = 1400км. для Ка-92 попробую спрогнозировать с вопросом: а не блефует ли С.В.Михеев, если уважаемый Укинский малость засомневался в данном вопросе? Строить предположения буду в сравнении с вертолетом Ми-8, у которого пассажировместимость -28 человек (Ка-92 -30чел), т.е. почти одинаковые размерами и разница в весе конструкции, надо полагать, тоже невелика. Максимальный взлетный вес у Ми-8 = 13000кг. и Vкр. =230км/ч., практическая дальность полета = 600км. У Ка-92 взлетный вес = 16000кг. Надо полагать, что разница в полетном весе = 3т. позволит иметь больший запас топлива и при Vкр.=420км/ч. иметь на много большую дальность полета по сравнению со скоростями 270км/ч, тем более -230км/ч. Так же думаю, что по часовому расходу топлива двигатель ВК-3000, как более современный, недалеко уйдет от ТВ3-117. Вывод таков, что по дальности полета Ка-92 даны расчетные данные, а не рекламные. Ми-8 - самый востребованный вертолет; таким же будет и Ка-92. С запуском в серию Ми-26 выпуск Ми-6 был прекращен и программа Ка-102 очень кстати. Средняя загрузка Ми-6 =8т; Ми-26 =15т, а цена летного часа в 4 раза дороже (Коррупция в оборонопром htm. Программа Ми-38), поэтому –то Ми-26 и не очень востребован. Работы этим вертолетам не только в Мурманской области, но и на нефте и газопроводах Сибири и Дальнего Востока будет предостаточно! Там расстояния большие, а дорог - нет.

15.12.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Сергею Семенову

«При моем весьма (пока что) скептическом отношении к идее ПСВ на более серьезном уровне ответить не смогу.»

Эта ваша позиция мне известна. :)

Наверное, я неправильно сформулировал вопрос… Если отмести всю так называемую «практику управления» Вертолетов России и пр. – насколько разность предлагаемых концептов «Камова» и «Миля» может стать причиной реализации обоих программ. Ведь принципиальное различие подходов Вы отрицать не будите?

Дмитрию Жигалову

Вот Вам больше помучатся нечем, кроме как происхождением моего ника на конференции! :)
К «Камову» я никакого отношения не имею. Даже не сталкивался с эксплуатацией его машин (хотя полетать на Ка-32 уже посчастливилось).

Не совсем маркетингом и инвестициями. Планированием, управлением и анализом бизнес-линий на воздушном транспорте (точнее в региональных пассажирских перевозках), так конкретней. И именно из-за этого, вижу простите, не мало "вкусного" что сулит нам появление ПСВ на маршрутных сетях (качественно иных сетях).

«но почему же Вы так активно двигаете проект Ка-92?»

Странный вопрос, особенно от Вас, двигающего Бе-200 и т.д.. :)
Авиация, всех кто пришел в неё обдумано, в первую очередь, привлекала нас своей романтикой – не любя небо (пардон за пафос) тут делать нечего. Конечно, со временем появились и знания и скептицизм. Но, считаю что скептицизм, для развития, должен быть здоровым так сказать. Именно с таким подходом были достигнуты знаковые результаты в эволюции отрасли (реактивный двигатель, широкофюзеляжный самолет, сверхзвук, вертолет и пр.).
Сегодня не мало тем претендующих дать следующий толчок для развития авиации (турбовентиляторные двигатели, гиперзвук, композиты и пр.). Так вот появление ПСВ, на мой взгляд, чуть ли не первый такой толчок (если не брать конвертопланы) в вертолетостроении. О том какие могут открыться перспективы – почти каждый мой пост. Почему Ка-92 а не, к примеру, Ми-Х1 я так же уже не раз объяснял.

«даже сами ВР-шники признают, что лёгкие вертолёты более всотребованы мировым рынком. Но ими почему то никто не занимается. Может быть дело в уже освоенном в производстве Ми-34 и Камову сейчас просто нечего предложить в этом сегменте?»

А мальчики-манагеры из «ВР» понимают, что чем больше рынок, чем больше на нём игроков – тем дороже вход на этот самый рынок и выше расходы на удержание позиций? А понимают ли они что на самом деле их кормит и будет кормить? Они понимают, что Восьмерка теряет конкурентноспособность на глазах? Уверен, что даже эти далекие от авиации управленцы прекрасно всё осознают.
Наш конек средние и тяжелые машины, а тренд тут очевиден – европейцы и американцы уже ликвидировали отставание создав успешные EC-225 и S-92, которые начали вытеснять Восьмерку на традиционных для неё ранках. Конкурируя не с нами, западные компании вновь подошли к созданию скоростных вертолетов. Вы, что же предлагаете как с SSJ сосредоточиться на легких вертолетах, на рынке которых совсем не прост, одновременно утратив ещё сохранившиеся позиции в классе средних машин? Да, нет. Этого слава Богу не делают даже в «ВР». Повторяюсь – не нужно догонять (а, к примеру S-92 нам уже нужно догонять, как и AW-101), а нужно опережать, при чем там где мы ещё сильны рыночно и главное интеллектуально (конструкторские школы, заделы и пр.).

Последнее. Прилетел несколько дней тому назад с Дальнего Востока. Ситуация КАТОСТРОФИЧЕСКАЯ! Ближайший год списание почти 95%-ов провозных мощностей, АП местных сетей не закрыты лишь номинально, у властей денег нет, частника не пускают и т.д. Это я к теме ветки – «Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта».

Виталию Николаевичу Беляеву

Я не высказывал сомнения в проектной дальности Ка-92. Этот вопрос мы уже обсуждали с Владимиром Трошиным в самом начале ветки. Единственное, хочу Вас поправить: скорее всего взлетный вес Ка-92 с 30-ю пассажирами (3 т. ПН) на максимальную дальность будет порядка 14-14.5 тонн. Шестнадцать же тонн это с максимальной ПН (порядка 6-7 т.), и дальность соответственно будет заметно меньше. Во всяком случаи при таком раскладе весовая отдача вполне себе на уровне.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Исправлюсь!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хотя у Ми-8 -то я тоже брал вес МАХ., а норм. у него почти на 2 тонны меньше, так что разница остается прежней.

15.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому

Вот теперь Ваша позиция мне понятна. Конечно, удерживать свои позиции на традиционном рынке проще, чем завоёвывать новый. Но это при прочих равных. Боюсь, что нынешний менеджмент хреново осознаёт даже очевидное. Больше дележом финансовых потоков занимаются. Увлекательнейшее занятие! Впрочем, я предпочитаю генерировать новые фин.потоки, хотя это и непростая задачка. Зато бенефит получить проще.

Пользуясь случаем - посмотрите мою дискуссию с чином из Минсвязи по цифровому ТВ: http://sklass.ntv.ru/issue/9461/
Хотя это и не очевидно, но в результате я всё равно переплету потребительскую электронику с авионикой. ;о)

15.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ДА! Видео должны выложить там в ближайшие дни.

29.12.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову

Ну, так дело в том, что завоёвывать новые рынки и сегменты, «ВР» подумывают с машинами, которые просто будут созданы (если будут и речь о легких вертолетах) в соответствии современными требованиями потребителя. И только. Вот это и есть, по меньшей мере наивность, а по сути преступная ошибка. Хотя, слава Богу, у нас благодаря старым заделам и инициативным работам ОКБ в 90-х есть возможность предложить высококонкурентный продукт и тут, в легком классе – Ка-226. Посмотрим, что из этого выйдет. Хотя учитывая борьбу двух школ, уверен что кому-то из руководства «ВР» не очень это понравится (Ка-32 получил сертификат EASA, а тут ещё и 226-й может пойти… не порядок подумают выходцы с милевских заводов, а я при чём, где поток, моих людей ни в «Камове» ни главное в Кумертау…). Надеюсь, что мои страхи это наследие прошлого (до создания холдинга), но слабо верится.

Я тут уже ни раз высказывал мысль, что необходимо менять саму стратегию развития (и соответственно формирования перспективного модельного рядя). Для увеличения доли на рынке, впрочем для сохранения в своего присутствия на нём вообще, нужно не догонять западных лидеров а опережать на шаг! Собственно реализация программы ПСВ и могла бы стать гарантией появления продукта с сильными конкурентными преимуществами и значительно расширенной номенклатурой работ для вертолета. Т.е. продукт инновационный.

Как ни смешно, но так думаю ни только я. :)

28.12.09 Заседание комиссии по модернизации (это то, на котором Медведев сказал, что его «слова отливаются в граните»).

Медведев: «у нас многие путают термины. «Модернизация» — это то, что уже есть у других, а России нужны «инновации» — то, чего нет пока ни у кого.».

Или ещё.
Дмитрий Медведев: «Нам нужны именно прорывные технологии, новые решения. Нужно вести раздельный учет этому. Я вот обращаю на это внимание всех руководителей госкомпаний».
Сергей Чемезов: «Дмитрий Анатольевич, можно я отвечу?»
Дмитрий Медведев: «У Вас еще что-то?»
Сергей Чемезов: «Нет, нет, я на вашу реплику хотел бы дать пояснение».
Дмитрий Медведев: «Нет, на мою не надо. У меня не реплика уже, а приговор».
Сергей Чемезов: «Понятно, спасибо».

Ну и последнее (интересно правда, а это кого-то напугало, заставило задуматься?).
Дмитрий Медведев считает: «эффективность топ-менеджеров надо оценивать по тому, как скоро они продвигают новые технологии. Не грех поучиться у конкурентов».

Я плакал. :) Особенно после заключительных слов гаранта о госкорпорациях в этом свете: «Наверное, необходимо изменить налоговое законодательство, поддержать тех, кто вкладывает в перспективные разработки, желательно отечественные (т.е. можно и на буржуев деньги тратить – прим. моё). Ну, а в госкорпорациях следует создать специальные подразделения, и их руководители будут отвечать за внедрение инноваций лично. (ага, ещё по департаменту со штатом, автомобилями и пр. про ученых, конструкторов, инженеров ни слова! – прим. моё).

30.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Красивые слова у всех в достатке. Но пока наш модельный ряд что самолётный, что вертолётный - фигня полнейшая...

С наступающим!

02.01.2010 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемые участники дискуссии о Ка-92: Сергей Петропавловский, Владимир Трошин, Сергей Семёнов, Дмитрий Жигалов, Владимир Журавский, Н.А., Андрей Че, Владимир Иванчин, Виктор Глухов, Jazz, Алексей Р, Игорь Басов, Александр Гомберг, Андрей К, Андрей Бирюков, Геннадий Колмогоров, ППШ, Кондор, З Дмитрий, Лейтенант, Н Александр, Анатолий Уретя, АвиаАлекс, Дмитрий Боев, Виталий Беляев, Сергей Мизин, Квондо, а так же все постоянные читатели этой ветки, коллеги работающие в «Камове» и «Миле», предприятиях смежниках!

От души поздравляю всех с Новым Годом! Желаю счастья, крепкого здоровья, благополучия вам и вашим близким. Всем чистого неба и летной погоды, здорового авантюризма, веры в себя и сил для реализации уже начатого и ещё только планируемого, поддержки в делах со всех сторон!

С уважением и благодарностью за внимание к теме,
Владимир Укинский.

11.01.2010 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

перенесу сюда дальнейший разговор...

>Жигалов Дмитрий пишет
>Владимир, тема количества пилотов и опыта БУГ уже много раз обсуждалась. А что скажете про тему высоких скоростей?
>Насколько классическая схема хороша в плане ПСВ? Или же соосная схема имеет здесь больше перспектив?


Дмитрий, я ещё раз Вам напомню что я не авиаконструктор, и рассуждать о преимуществах "соосников" и "классиков" в плане ПСВ я не рискну. А вот рассудить о необходимости ПСВ в армии можно. И если на замену Ми-8 однозначно, на мой взгляд, нужен ПСв, то для остальных типов, не уверен. Смотрите, при работе с внешней подвеской теряется весь смысл ПСВ, таким образом на замену Ми-26 напрашивается... только другой Ми-26. Хотя, я это сужу по гражданским работам, где я видел Ми-26 без подвески только тогда, когда он летел что-нибудь зацепить, в армии может все и подругому. Но однозначно то, что при работе с внешней подвеской ПСВ не нужен. Далее ударный вертолет, вот тут уже я бы выделил два подкласса, ударный, аналог Ми-24, и вертолет-охотник, аналоги "Апача". И если для ударного вертолета схема ПСВ будет скорее благом, что позволит совместить преимущества Ми-24 и Су-25 заменив их одним бортом, то для "охотника" это будет далеко не факт. Насколько я понимаю, при полетах на сверхмалых высотах, и именно вертолетных сверх малых, а так же при "высовывании" радара над макушками деревьев, схема ПСВ совсем не обязательна, а может даже и вредна, но это вопрос уже более глубокого изучения, которое, на мой взгляд, можно провести только после постройки пары опытных образцов.

На сим делаем вывод, что право на жизнь имеют как ПСВ так и классические вертолеты, а вот по какой схеме их строть, пусть определяют конструкторы...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Дмитрий, как работают лопасти несущего винта в скоростном потоке – рекомендую заглянуть на: http://www.popmech.ru/article/3624-v-pogone-za-skorostyu/, «в погоне за скоростью: Вертолет с толкающим винтом». Что касаемо перевозок грузов на внешней подвеске, то они экономически не выгодны для любого вертолета, потому что в данном случае скорость полета ограничивается поведением груза и может находится в пределах от 60км/ч до 180км/ч и более. Здесь главную роль играет цена летного часа аппарата. Технически совершенный Ми-26: «В 4 раза большая стоимость летного часа (Ми-6) привела к сворачиванию многих видов работ, что в конечном итоге, можно сказать, погубило и Ми-26» (программа Ми-38. Коррупция в оборонпром). И если Ка-102 будет иметь цену летного часа хотя бы в 2 раза меньше, то для перевозки груза на внешней подвеске весом в 8-9т. заказчик, конечно, закажет Ка-102; но тот же Ка-102 не справится с грузом = 14т., тогда без Ми-26 не обойтись. В советское время вертолет Ми-6 был очень востребован, потому что наши «кладовые» в основном расположены в районах бездорожья и с большими расстояниями: Сибирь, Заполярье, Дальний Восток, а сейчас говорят, что готовимся к освоению природных богатств и в Арктике.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.