Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

26.02.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

почему ОАК то не может участвовать в конкурсе на скоростной вертолёт?

02.03.2014 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Nikolaevich
1.Уважаемый Николаев Виктор, как Вы считаете, безшарнирное крепление лопастей – это какое крепление: «Несущие винты соосные,…..
2.По В-12 и Ми-26:
«Рассказывают, что за годы создания и испытаний В-12 М.Н.Тищенко, преемник М.Л.Миля, пересмотрел свои взгляды на В-12 и пришел к выводу,
3.Я знаю даже больше, чем Вы думаете. Проект многолопастного вертолета, подобно американским....



1.Я считаю, что Вы ошибаетесь. При чем здесь бесшарнирное и жесткое Х2. И у Ка-115(несостоявшегося), и у «долгоиграющего» Ка-60, и у Ка-50 то же бесшарнирное, но, тем не менее, полужесткое с помощью пластинчатого торсиона. И дословно слова Михеева «…хотя винт на Ка-92 не такой как на других вертолетах «Камова». Как и у Сикорского мы остановили свой выбор на так называемым жестким несущем винте…..». Ну а первым с жестким стал в 1973 ХН-59.
2.В истории с В-12 все просто. Вертолет узкоспециализированный. Когда изменилась одна из составляющих концепции развития РВСН, тема, которая требовало еще огромного времени на доработку никому стала не нужна. В гражданке идущий на смену Ми-6 Ми-26 мог действительно взять на себя основную массу задач. В армии при той ее плотности тыловые проблемы прекрасно решал Ми-6 и тем более должен был решать Ми-26. В первой линии (при проведении десантных операций) использовать В-12 было абсурдом. С Ми-6 и Ми-26 возникали вопросы. В Афгане Ми-6 вообще в первом эшелоне в боевых операциях не участвовали. Например, Мазари-Шариф. Во втором эшелоне. После того, когда зона высадки была полностью зачищена и подобраны площадки..
В какой то мере это относится и к Ка-22. Да новые лопасти добавили тяги и скорости. Но проблем было выше крыше. Пока их преодолевали бы и армия, и гражданка оставалась бы без необходимого вертолета. К тому же военных не устраивали ВПХ. Для взлета по вертолетному 33-35т (перегруз) максимальная взлетная. Посадка 35,5 т требовала взлетки почти 200м. Взлет при 42т взлетки в несколько сот метров (бетона). Не знаю как для гражданки, но для армейской авиации это было неприемлемо, к тому же в первом эшелоне было не реально использовать. Так что если не махать шашкой, а спокойно проанализировать, то и виновных искать не надо.
3. Это хорошо, что Вы знаете гораздо больше чем пишете. Это нормально. Вот только поясните, это что за чудо «..проект многолопастного вертолета, подобно американским…». Наши вертушки что, до этого были однолопастными?

02.03.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а как по вашему взлетают Ми-8-26 с грузом

02.03.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ка-22 устарел
речь идёт о наработке и на более мощных двигателях с низким влётным в
и скорость будет под 4оо и нарантированный вертикальный взлёт

02.03.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ка-22 устарел
речь идёт о наработке и на более мощных двигателях с низким взлётным
и скорость будет под 400 и гарантированный вертикальный взлёт

02.03.2014 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"osprey" и "harrier" никогда не будут хорошими бойцами, как утка никогда не полетит как сокол, не побежит как гепард, не поплывет как дельфин.

02.03.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Николаев Виктор.
Начну с пункта №3. Слово «многолопастной» я употребил для кратости изложения мысли. Считаю, что нормальные люди поняли, что я под этим словом имел в виду, а Вам, как профессиональному конструктору, свою мысль разъясню отдельно: «многолопастной» по моей логике означал – несущий винт, имеющий лопастей вместо 5, аж 8!

По винтокрылу Ка-22 остановлюсь подробнее.
По пробегам, разбегам Вы своё личное, как всегда, выдаете в «последней инстанции»: «К тому же военных не устраивали ВПХ. Для взлета по вертолетному 33-35т (перегруз) максимальная взлетная. Посадка 35,5 т требовала взлетки почти 200м. Взлет при 42т взлетки в несколько сот метров (бетона). Не знаю как для гражданки, но для армейской авиации это было неприемлемо, к тому же в первом эшелоне было не реально использовать».

«Посадка 35,5 т требовала взлетки почти 200м» - это что за взаимоисключающий набор слов?

На самом деле: «Испытания показали, в частности, что при взлете с разбегом 190 метров вес полезной нагрузки винтокрыла возрастает с 5000 кг (взлетный вес — 37 500 кг) до 10 000 кг (взлетный вес — 42 500 кг). При посадке «по самолетному» (вес — 35 500 кг) посадочная дистанция не превышает 130 м, а пробег — 27 м. При скорости полета свыше 150 км/ч Ка-22 вел себя как самолет. Крыло несет 60% веса машины, редукторы и трансмиссия передавали на несущий винт только 15% мощности».
Как видите, не сотни метров по бетону, но190м. по грунту.

По катастрофам.
Во-первых, это была революционная машина и катастрофы в таких случаях, к великому сожалению, могут быть. При всем при этом, мое ЛИЧНОЕ мнение, что данные катастрофы были результатом диверсий, но не конструкции! Обосновываю свои предположения.
«Согласно бортового журнала штурмана винтокрыл Ка-22М 01-01 взлетел в 3 часа 57 минут, но вскоре вернулся из-за неисправности (течь масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака левого редуктора) и в 4 часа 10 минут произвел посадку. В 4 часа 55 минут состоялся повторный взлет и через час - посадка в Туркестане. Там уже находился винтокрыл 01-03 Гарнаева, у которого перед посадкой в кабине появился дым. При осмотре обнаружилось отворачивание гайки левой опоры синхронизационного вала». http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-266
Первые опытные винтокрылы с завода – и такая неряшливость в обслуживании! Что делается с редуктором, когда из него вытекает масло? Правильно – редуктор заклинивает и далее КАТАСТРОФА! То же будет и в опоре синнхр. Вала. За такую неряшливость в обслуживании авиационной техники в аэрофлоте отдавали под суд! И когда с редуктором и опорой номер не прошел – повторили дефект в управлении винтокрылом (лично мое мнение).
После первой катастрофы Николай Ильич по траектории падения вывод сделал сам: отказ в управлении! Тросовые тяги были заменены на жесткие, поэтому повтор исключался, но...!

Дмитрию Федоровичу Устинову была представлена модель винтокрыла поперечной схемы Ка-35. Он одобрил проект развития идеи винтокрыла и настойчиво рекомендовал продолжать испытания двух оставшихся в Ташкенте машин.
Как видим, что Д.Ф.Устинов «настойчиво рекомендовал продолжать испытания двух оставшихся в Ташкенте машин», но «тема винтокрыла была отложена на будущее, потомкам». Т.е. указание Министра авиационной промышленности по доводке оставшихся винтокрылов Ка-22 были игнорированы! http://www.biograf.ru
«В США же работы над конвертопланом, весьма похожим на винтокрыл Ка-22, продолжили и "доводили" его целых 30 лет.
Сейчас у них имеется надежный аппарат XV-22. Неудач при этом было предостаточно. Примерно в те же годы, что и у нас, произошли две катастрофы, которые тем не менее не обескуражили американцев, и решено было после устранения причин катастрофы продолжить испытания, сосредоточив все внимание на системе управления и аэродинамике, которая, как оказалось, чрезвычайно сложна и изобилует различными эффектами, включая и "прилипание воздушной струи к поверхности крыла, а также сдув пограничного слоя и турбулентность".

«А.П.Маслов и военный вертолетчик Г.Н.Мдивани говорили, что Камов мечтал вернуться к винтокрылу. Конструктор говорил, что причина катастроф с Ка-22 - малоизученная аэродинамика. Важно было подобрать винты нужного диаметра (как это сделали американцы). И еще он рассчитывал побороть недоброжелательность и зависть в Минавиапроме, не давшие ему осуществить задуманное..."
http://garpus.narod.ru/Data/Anomal/Html/tech/ka22.html
В КБ эти винтокрылы насиловали при установлении рекордов и на вес, и на скорость, и никаких отказов, а тут в рядовых полетах сразу 2 катастрофы???
По Ка-35. Ка-35 - предложенный в 1967 г. проект транспортного винтокрыла со взлётной массой в 71500 кг. Предполагалось, что максимальная масса грузов будет около 20 т., дальность - до 1000 км, при крейсерской скорости в 500 км/ч. http://p-ln.ru/rus/Ka-34_35/index.html Проект Н.И.Камовым предлагался в середине прошлого века. Сегодня такой винтокрыл был бы очень востребован при переброске десанта. Бандитов того же Кличко вооружают передовые государства США и Германии, поэтому им не составляет труда вывести из строя ВПП.
Теперь посмотрим - как в ВВС пришел «победитель» Ми-6? Оказывается милевцы тогда набирались опыта - как надо «побеждать» для будущего Ми-28: «Диву даешься! Руководство страны фактически заставляло ВВС осваивать еще «сырую» машину. Как тут не обойтись без аварийных ситуаций.
25 июля еще «сырую» машину постановлением правительства запустили в серийное производство на Ростовском авиационном заводе № 168,… Дефектов у вертолета хватало с избытком. Первый конструкторский этап совместных с заказчиком испытаний, завершившихся в конце 1959 года, показал, что летные характеристики Ми-6 не соответствуют заданным. Винтокрылая машина «недодавала» скорости, дальности, высоты полета. Но по грузоподъемности оказалась на высоте». http://vooruzenie.ru/publ/23-1-0-295

02.03.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и Ка-115 надо доводить
лучше два двигателя
и Ка-35 был бы востребован
особенно сейчас

02.03.2014 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Многолопастный» оказывается не пять, а восемь лопастей. Вот как. Благодарю. Т.е. все, что больше 5 это многолопастный, а 2,3,4,5 это просто винт. Не знал. Я ведь, Николаевич не проф. конструктор, а проф. военный (хотя Вы меня упорно в конструкторы записываете), поэтому добавлю по Ка-22 чисто как «потребитель» такой машины. Сначала извинюсь за цифру 200м. Это к разбегу, а соответственно взлетка требовалась как минимум 300м. Но вертушку наши военные в первую очередь примеряли к первой линии десанта. Повторю, ВПХ не устраивали. Требовалась обеспечить посадку только по вертолетному. В таком случаи радиус действия машины и нагрузка были не удовлетворительны. Но я не в коим разе не против Ка-22(если Вам это показалось). Повторюсь, проблемы были и на их доводку требовалось время. Этого Камовцы не скрывали. Нужны были более мощные и экономичные двигатели. А армия и гражданка требовали машину сейчас, а не завтра. Что касается Ка-34/35. Машины конечно интересные, но похоже опередили свое время. В то время при той плотности ВС нужды в них просто не было.Если говорить о тяжелом вертолете переднего края, то в армейской авиации давно хотели машину, аналогичную СН-47. Только их никто не слушал. Конструкторы говорят, что проблем много с продольной. Не знаю, но я думаю, смогли бы наши КБ создать подобную машину. Кстати одна из причин выбора Индусов СН-47 заключается в возможности успешно применять такие машины в первой линии.

02.03.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Николаев Виктор, военный никогда не будет смаковать "5" или "8", тем более я Вам уже растолковал, что в одно слово я объединил, что бы меньше словами рассусоливать, тем более, что тот комментарий получился и без того большой.
Не возражаю и за Ка-35, но в наше время давно пора иметь для ВВС высокоскоростные и вместительные вертолеты (винтокрылы), а не оправдывать сегодняшнюю нищету. А наш С.В.Михеев давно предложил Ка- 102, подобный CH-47. но высокоскоростной. Так за это и КБ уничтожили и до сей поры делают вид соперничества виртуального Ми-Х1 и Ка-92.

02.03.2014 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Николаевич, что «смаковать» военному, это позвольте мне решать. Никакого сарказма в моем ответе не было, и поверьте, я не пытался посягнуть на Ваше «святое». Что касается Ка-102, соглашусь, машина как раз для армейской авиации, но продольную, почему то наши КБ ранее отвергали. Да, у Камова была попытка с В-50, но он был в одной весовой с Ми-8 и в этом, похоже, была ошибка.

02.03.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Право смаковать я у Вас не пытаюсь отобрать, слов нет - это Ваше дело, но военному важна суть разговора, а не придираться к словам, что бы как-то вынудить сказавшего – оправдываться. Усекаете разницу?
По В-50. Это ошибка не фирмы "Камов", но Правительства. Как более безопасного и рентабельного В-50 немедленно надо было запустить в серию.
Ка-102 и Ка-92 являются более совершенными, чем все вертолеты мира, в которых очень нуждается в первую очередь наше народное хозяйство и тем более Армия! Поэтому закрытие КБ «Камов» - самое настоящее государственное преступление со всеми вытекающими отсюда последствиями!

02.03.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У НАС НЕТ ВЕРТОЛЁТА полезную тонн 10
и ещё много чего
по мне так такой скоростной нужен с рампой
а не на 20 паксов

03.03.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Вервольф, а Вы кто будете при таком желании?
Можете не отвечать, т.к. это чисто любопытный вопрос.
«… Минувшие двадцать лет фирма «Камов», которой до недавнего времени единолично руководил Сергей Михеев, на каждом авиасалоне МАКС показывала либо новые вертолеты, либо новые концепты. Семь лет назад - как быстро летит время! - на МАКС-2007 презентовали концепт-проект скоростного Ка-92. Это был прорыв в мировом вертолетостроении. На МАКС-2009 был показан еще более оригинальный и перспективный концепт – Ка-102.

Что из себя представляли эти машины? Ка-92 мог развивать скорость 450 км/час, летать на дальность почти 1500 километров и перевозить около тридцати человек. Фактически, это был улучшенный вариант Ан-2, которому не требовался аэродром. Ка-102 должен был летать на то же расстояние, но со скоростью 500 км/час и перевозить до девяноста пассажиров. Это были прорывные и, главное, технически просчитанные проекты. На их реализацию требовалось около десяти лет. То есть, если бы госчиновники определились с приоритетами, то, запустив в 2010 году два проекта, в 2020 Россия имела бы два лучших в мире вертолета. Если бы запустили в 2007-м, то уже через три-четыре года наша страна доминировала бы на мировом вертолетном рынке. Кому были бы нужны вертолеты-тихоходы, если есть «самолеты», способные садиться на пятачок? Но - если бы, да кабы…

В 2007 году создали холдинг «Вертолеты России», в который передали активы всех вертолетостроительных компании. К концу 2010 года холдинг консолидировал контрольные пакеты всех отечественных вертолетостроительных заводов и конструкторских бюро. Герой России, академик, лауреат Ленинской и Государственной премии России Сергей Викторович Михеев стал, можно сказать, «свадебным генеральным конструктором» то ли всех «Вертолетов России», то ли остатков фирмы «Камов». К мнению его, конечно, прислушиваются, но парадом ныне командуют совсем другие люди из разряда «успешных» топ-менеджеров.

На вертолетном салоне «Хелираша 2013» мне потребовалась консультация технического специалиста. На площадке «Вертолетов России» толпилось множество молодых и по виду очень активных людей с бэйджиками холдинга. Все они оказались менеджерами разного уровня значимости и нулевой технической компетенции. Новые, «креативные менеджеры» вертолетостроительной индустрии России, так и не разобравшись в приоритетах, запустили проект с английской аббревиатурой «RACHEL», что в переводе значит «Российский перспективный коммерческий вертолет». По-русски еще проще: ПСВ – «Перспективный скоростной вертолет».

Ни для кого не секрет, что планируется какая-то очень неясная замена классических вертолетов Ми-8/17 более современными. Естественно, все коммерческие приоритеты – интеллектуальным остаткам фирмы «Миль». В качестве летающей лаборатории для скоростного вертолета планируется использовать Ми-24, который известен в войсках под неофициальным именем «Крокодил», в том числе - за свою подвижность.

Заданные характеристики на ПСВ таковы: пассажировместимость – 23 человека, дальность полета – 900 км, крейсерская скорость – 360 км/час. Работы должны быть завершены к 2020 году, цена проекта 4 миллиарда рублей. Сравните это с просчитанными характеристиками Ка-92 и Ка-102…

Нет смысла противопоставлять две вертолетостроительные фирмы – милевскую и камовскую. Это когда-то, в советские, нерыночные времена, Михаил Леонтьевич и Николай Ильич остро конкурировали, создавая лучшие продукты. Еще в восьмидесятых годах ХХ века, оставшись без действительно Генерального конструктора, фирма, носившая имя своего основателя Миля, полностью проиграла интеллектуальное соревнование фирме, носившей имя Камова, которой руководил еще советский Генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев. А сегодня есть только обобщенные «Вертолеты России»...

На одном из интернет-форумов было недавно сказано: в сравнении с менеджерами этого холдинга управленцы Объединенной авиастроительной корпорации – гении. Спорить не буду. В ОАК лично я встречал только компетентных людей, даже среди менеджеров. А в «Вертолетах России», увы…

Сергей Викторович Михеев – профессор МАИ, доктор технических наук, академик РАН, Герой России, лауреат самых престижных премий. Наградами и званиями не обижен. Его профессиональный авторитет признан во всем мире.

Вопрос один: почему не он, Генеральный конструктор, определяет будущее вертолетостроительной индустрии России?

И к чему тогда весь пафос о поднятии авторитета именно генеральных конструкторов? Ответа нет, и в данном конкретном случае, похоже, не будет.»
Автор Сергей Серов
http://topwar.ru/...

Первоисточник http://www.stoletie.ru/

Рекомендую заглянуть сюда и по этой ссылке http://www.plam.ru/transportavi/vzlyot_2009_08_09/p11.php здесь и снимки этих вертолетов и их ЛТХ


03.03.2014 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

холдинг нужно разделить на две конкурирующие фирмы
как под вывеской вертолёты россии так и другие формы
плюс почему бы темой не заняться и ОАК
неожиданно правда
а смысл огромный
ОАК создал бы конкурента турбопропам
и тихоходным вертолётам

не нужно путать вертикальную интеграцию с горизонтальной

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.