Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

26.10.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Больше всех испытанию Ми-38 вместо Ка-92, вероятно, радуется Обама, а с ним Мантуров с Самусенко!

26.10.2014 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Больше всех испытанию Ми-38 вместо Ка-92
===

а почему вместо?

26.10.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу прощения - очепятка!
Больше всех испытанию Ми-38 вместо Ка-92, вероятно, радуется Обама, а с ним Мантуров с Самусенко!

26.10.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще раз прошу прощения!!!

Потому что при своевременном и достаточном финансировании сегодня уже испытывался бы Ка-92, а Ми-38 по старости - уже бы списывался, поскольку ему уже 30 годиков!
Кстати, проект Ми-38 финансировался Государством, а для Ка-92 и Ка-32-10, действительно нужных Государству вертолетов, - ищут заказчиков? Маразм!
Через 30лет поставили на стендовые испытания редуктор Ми-38 с двигателем ТВ7-117, а он развалился и опять МИЛЛИОНЫ рублей "на ветер"!

26.10.2014 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

проблема в том что для доводки ка92 нужны ИНЖЕНЕРЫ от которых будет слишком много зависеть, они будут по степени реальной власти наравне с менеджерами. естественно это никакому "эффективному менеджеру" не нравится. а ми38 фактически давно уже летает, вопрос лишь в степени соответствия заявленных и реальных характеристик, ну тут уж "эффективные" найдут для себя любимых бездну оправданий.

28.10.2014 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Государственные испытания ударных вертолетов Ка-52К для "Мистралей" завершатся в 2015 году..."
http://www.aex.ru/news/2014/10/27/125964/

- Наверное, это единственный положительный эффект от "Мистраля"...

28.10.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Строительство производственного комплекса «Вертолеты России» идет по графику
http://www.sdelanounas.ru/blogs/54273/
Первый этап реконструкции и технического перевооружения стендовой базы ОАО «Авиационные редуктора и трансмиссии — Пермские моторы» в Перми начат вовремя, задержек по строительству производственного сборочно-испытательного корпуса с административно-бытовыми помещениями и инженерными сетями нет.
В настоящее время производятся работы по разработке котлована под пожарные резервуары и здание производственного корпуса (общий объем земляных работ составляет порядка сорока тысяч кубических метров грунта), кроме того производятся работы по вдавливанию полутора тысяч свай. Ведется подготовка к бетонированию фундаментов производственного корпуса (заготовка армокаркасов, комплектация универсальными опалубочными конструкциями), подготовка основания котлована под установку башенного крана.
К концу 2016 года на базе ОАО «Редуктор-ПМ» в Перми будет создан Центр трансмиссионной компетенции — крупнейший российский центр изготовления редукторов и трансмиссий для вертолетов, включающий испытательные стенды. Центр позволит обеспечить вертолетные заводы необходимым количеством агрегатов в соответствии со стратегией развития вертолетостроительного направления деятельности Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром».

Общая площадь комплекса — около двадцати тысяч квадратных метров, функциональное назначение производственного корпуса — сборка и испытания вертолётных редукторов и трансмиссий.

28.10.2014 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:31 Sergey66 пишет:
К концу 2016 года на базе ОАО «Редуктор-ПМ» в Перми будет создан Центр трансмиссионной компетенции
====
центров компетенций хоть пруд пруди а реальной продукции не было, нет и не будет.

13.11.2014 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Параметры российско-китайского вертолета определят к февралю 2015 года: http://www.ato.ru/content/...

Ранее сообщалось, что с китайской стороны в проекте будет участвовать компания Avicopter, вертолетное подразделение авиационного холдинга AVIC. Китай был заинтересован в создании вертолета грузоподъемностью 30 т. Такая машина должна была создаваться на базе технологий самого большого вертолета в мире — Ми-26Т, но тем не менее, представлять собой принципиально иное ВС, характеристики которого и предстоит определить.
В результате переговоров в июле 2014 г. стороны согласовали проект совместного тяжелого транспортного вертолета грузоподъемностью до 15 т.

30.11.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боевые применение вертолетов МИ-24 в войне против Донбасса
http://voicesevas.ru/news/...

Продукция марки «Ка»
http://www.sdelanounas.ru/blogs/55546/

30.11.2014 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Друзья!
Говорить, что Ми-38 обеспечивает непревзойденный уровень комфорта за счет современной компоновки силовой установки (как писал "Посторонним В") мне кажется преждевременным. Какой там уровень комфорта - об этом пока достоверных данных нет. И (как мне представляется) компоновка силовой установки с уровнем комфорта внутри машины мало соотносится. Я, правда не компоновщик, но, честное слово, слышу впервые, чтобы компоновка с двигателями позади главного редуктора считалась какой-то особенно современной и во всем превосходящей компоновку с двигателями спереди.
Это мне напоминает один рекламный сюжет о новом американском вертолете "Команч": там на полном серьезе утверждалось, что он, де, имеет непревзойденную управляемость за счет применения оптоволоконной системы управления вместо механической. До сих пор вспоминать весело.
Полагаю также, что наши ВВС пока не проявляют большого интереса к Ми-38 не потому, что он (Ми-38) подо что-то там "остро заточен". Просто наши ВВС - бедные. Очень. А 38-й пока - новая дорогая игрушка...

30.11.2014 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще по поводу применения вертолетов на МВЛ (о чем, собственно, и затевалась данная ветка):
Несколько лет тому назад из аэропорта Нижневартовска осуществлялись регулярные рейсы вертолетов Ми-8 по окрестным населенным пунктам. Теперь этих рейсов больше нет. Нет спроса: слишком дорого. И это - для не самого бедного нефтедобывающего региона. Увы, но в нашей стране провинциальное население не может позволить себе авиационного транспорта. С этой же проблемой столкнулся бы и любой Ка-92, когда бы был построен. И что вот с ЭТИМ делать - я не знаю.

08.12.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.12.2014 Гомберг Александр Аркадьевич пишет:

«Вот зря тут "катят баллоны" на "вертолетчика" В.А. Богуслаева - у него подходы профессиональные и если он и будет делать не только Ми-8Т, а собственные то у него можно ожидать хороших результатов. Хотя, понятно, что "вертолетчиком" он стал вынужденно, не по своей воле. И не очень торопиться выпускать на продажу вертолеты собственной разработки». http://www.aviaport.ru/conferences/42475/



Прошли испытания модернизированного вертолета Ми-2
Posted on 01.12.2014 by Пресс-служба

Специалисты Государственного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины вместе с представителями АО «МОТОР СИЧ» успешно провели заводские испытания модернизированного вертолета Ми-2.
Чтобы определить основные характеристики вертолета в воздухе, военные ученые из Чернигова выполнили 44 испытательных полета общей продолжительностью 56 часов. В небе вертолет Ми-2 при выполнении фигур пилотажа и при наборе высоты показал хорошие результаты. В частности, на высоту 4000 метров модернизированный вертолет поднимается всего за 12 минут.

— Результаты испытаний подтверждают, что представителям завода удалось создать практически новую машину. Модернизированный летательный аппарат имеет лучшие характеристики по сравнению с базовым вертолетом, и будет на 20 процентов более экономным при выполнении заданий. Данными испытаниями мы завершили очередной этап реализации проекта по развитию отечественного вертолетостроения, — рассказал начальник Государственного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины полковник Владимир Башинский.

Кроме этого, в комплексе с модернизированным Ми-2, оценивался новый малоразмерный двигатель АИ-450М, который был разработан на Государственном предприятии «Ивченко-Прогресс». В настоящее время двигатель является опытным образцом и изучается с целью дальнейшего применения для летательных аппаратов Вооруженных Сил Украины.
http://www.motorsich.ru/motor/2014/12/.../


Такая модернизация мне понятна: вертолет стал красивее, энерговооруженнее и при этом на 20% экономически выгоднее.


23.12.2014 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Заметки конструктора

об отечественной вертолетостроительной отрасли


22 декабря 2014 года / Борис Губарев / Aviation EXplorer
Поделиться


Ретроспективный анализ вертолетного парка России свидетельствует, что он состоит из базовых моделей вертолетов, разработка которых датируется 70 – 80 годами прошлого столетия (созданных в структуре Авиапрома СССР). Всего, начиная с разработки первого серийного отечественного вертолета Ми-1 (1950 год) до последних разработок вертолетов Ми-38, Ка-226, т.е. за 45-летний период, отечественная вертолетная отрасль создала 22 базовых моделей вертолетов (ОКБ им. М.Л.Миля – 11 моделей, ОКБ им. Н.И.Камова – 10 моделей), не считая модификаций, которых приходилось от 2-х до 5-ти единиц на каждую базовую модель (без учета вертолет Як-24 ОКБ им. А.С.Яковлева, т.к. таких машин было ограниченное количество, и вертолета «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода, ввиду его более поздней разработки).
Губарев Борис
Кандидат технических наук, Заслуженный конструктор России, главный конструктор ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ»


В этот период частота, с которой появлялись новые базовые модели вертолетов, составляла в среднем не более 3-х лет. К этому необходимо добавить, что каждая базовая модель вертолета серийно выпускалась и была широко востребована. Исключения из этих разработок составляли лишь машины Ка-22 и Ми-12, ввиду их выполнения по нетрадиционной для отечественного вертолетостроения аэродинамической схеме и требовали, соответственно, большего объема опытно-конструкторских работ и испытаний.

На этом фоне с 1991 по 2014 годы были выполнены только три базовых разработки. При этом две из них только в эскизно-макетных вариантах – это вертолеты Ка-115 и Ми-54 (здесь не рассматриваем вертолеты «Актай» и «Орленок», как аппараты, созданные, что называется, «на коленке»). Остановлюсь на разработке легких вертолетов, т.к. в этот период являлся руководителем разработки в ОКБ им. Н.И.Камова вертолета Ка-115.

Немного истории

Изначально, работы по легкому вертолету для России, ниша для которых была совершенно пуста, были ориентированы на сотрудничество с французской компанией «Aerospatiale», которая на тот период разрабатывала вертолет Р-120 совместно с китайской корпорацией CATIC и сингапурской компанией «Singapore Technologies Aerospace». Активная фаза работ между «Aerospatiale» и ОКБ им. Н.И.Камова получила развитие в 1991-1992 годах. Мы обменивались техническими поездками: французская сторона в ОКБ им. Н.И.Камова, мы – в Мариньян.

Техническим руководителем проекта со стороны «Aerospatiale» на тот период был Сlaude Biethenhader, а менеджером по лицензированию и кооперации работ - Robert Mourlan. На одной из таких технических встреч в ОКБ им.Н.И.Камова в сентябре 1991 года французская сторона представила для корректировки архитектуру совместно разрабатываемого вертолета, которому французы присвоили обозначение ЕС150. За основу совместной разработки французской стороной был предложен несколько измененный проект вертолета Р-120 .

В процессе обсуждения предложенного проекта по инициативе специалистов ОКБ им.Н.И.Камова была изменена конфигурация донной части фюзеляжа проекта Р-120 для обеспечения загрузки груза, в частности, носилок, в кабину вертолета. Это потребовало изменения конфигурации топливного бака, а именно он был разделен на два отсека – один под уровнем пола кабины, а другой над ним, с обеспечением необходимого проема между отсеками баков для загрузки груза (носилок) в кабину. Кроме того, для этих же целей была изменена строительная высота хвостовой балки.

Согласованные изменения архитектуры совместно разрабатываемого проекта вертолета приведены на рис.1.


Рис.1 Корректировки на компоновочном чертеже вертолета Р 120 (красной линией показано изменение донной части фюзеляжа , хвостовой балки и топливных отсеков)

В следующем 1992 году французская сторона предложила для дальнейшего продвижения проекта оценить рынок спроса в России на такой вертолет. Результатом этой деятельности (автором был Мr. Mourlan) был вывод, что для России спрос на такой вертолет маловероятен.

И для продолжения совместной деятельности французская сторона предложила лицензионное производство в России вертолета AS 350 той же весовой категории, причем, в качестве «пробного шара» - производство отдельных его узлов. Как они объяснили для подтверждения современным требованиям технологической оснащенности российских заводов. Такой поворот событий нас несколько удивил и через некоторое время процесс совместной деятельности резко пошел на спад.

Позднее, уже в 1994 году стало известно, что небезызвестный Claude Biethenhader получает патент FR №2693976 на фюзеляж вертолета, конфигурация которого в точности соответствует конфигурации вертолета, согласованного с ОКБ им.Н.И.Камова в 1991 году.

А в 1995 году вертолет в этой конфигурации фюзеляжа под шифром ЕС-120 совершает первый полет (рис.2).


Рис.2 Конфигурация фюзеляжа вертолета ЕС120

Но, поскольку ОКБ им.Н.И.Камова в процессе сотрудничества с французской стороной выполнила достаточно большой объем работ, в процессе которых более четко определился облик необходимого для России легкого вертолета, то генеральным конструктором ОКБ было принято решение о самостоятельной разработке легкого вертолета под шифром КА-115.

В 1993 году было разработано совместно с Гос НИИ ГА и Гос НИИ «Аэронавигация» техническое задание на этот вертолет, которое было утверждено 22 декабря 1993 года Заместителем директора ДВТ Министерства транспорта России В.В.Горловым.

Последующие с 1993 года многочисленные структурные изменения в управлении авиационной промышленности и приход к руководству некомпетентных чиновников породили почти 15-тилетнюю чехарду в вопросе разработки легкого вертолета для России. В итоге одновременно с организацией холдинга ОАО «Вертолеты России» работы по программе Ка-115 были свернуты.

Главной мотивацией этой волокиты чиновниками была - «необходимость оценки рынка», в то время как рынок подобных вертолетов в России был пуст. Требовали уточнения летно-эксплуатационных параметров, несмотря на утвержденные ТЗ, аппелируя при этом к меняющимся требованиям комплексных целевых программам и разного рода отраслевых отчетов.

За этот период в Европе, насыщенной развитой наземной инфраструктурой и парком легких вертолетов в классе до 3000 кг (приходящихся по 6 машин на 1000 км2), было разработано и поставлено на «несущий винт» четыре новых модели вертолетов - ЕС 120, ЕС 130, ЕС 135 и А119 «Коала».

В то время в России, если считать только ее Европейскую часть, приморье Дальнего востока и так называемое «подбрюшье», насчитывается даже сегодня менее одного вертолета (0,3 на 1000 км2) из всего гражданского вертолетного парка.

Об оценке какого рынка может идти речь???

Сегодня, когда ни одно из ОКБ России не имеет полноценного конструкторского задела на создание легкого вертолета, а рынок требует таких машин, о чем свидетельствует спрос на легкие вертолеты типа R44 и R66, которых в России уже более 200 штук, когда частное конструкторское бюро в лице ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» разработало в полном объеме и в соответствии нормативной базой отечественного вертолетостроения конструкторскую документацию на проект пятиместного вертолета АП55 (см.рис.3), когда серийный завод готов к реализации этого проекта, провел технологический анализ конструкторской документации, чиновники от вертолетного холдинга России настойчиво продолжают рекомендовать «оценивать рынок».
Рис.3 Проект вертолета АП55

Вертолет АП55 в виде полномасштабного макета не раз выставлялся на специализированных выставках России – на HeliRussia 2009, HeliRussia 2013 и МАКС 2011, презентовался высшему руководству профильного министерства и представителям бизнеса (см.рис.4), а руководству вертолетного холдинга не раз докладывалось о готовности проекта к реализации.


Рис.4. Посещение стенда ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» на HeliRussia 2013 руководством профильного министерства (в центре ген. Директор ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» С.Л.Шейгас)

Однако аналитический центр вертолетного холдинга продолжал в материалах «Анализа современных легких вертолетов с МВМ до 3175 кг» констатировать, что «российская вертолетная отрасль НЕ ИМЕЕТ:

● опыта проектирования легких вертолетов

● культуры производства легких вертолетов

● необходимой производственной базы

● соответствующих материалов и комплектующих»

При этом, оценивая варианты развития отрасли в этом сегменте, аналитический центр холдинга утверждает:

1.-« разработать самостоятельно легкий вертолет НЕВОЗМОЖНО»

2.-« возможно только скопировать или купить лицензию».

В этом контексте совершенно кощунственно в журнале «Вертолетная индустрия» за декабрь 2014 г, преподносится заголовок статьи «AW139 от HeliVert: …» (стр.12), что вертолет AW139 – «фактически это новая российская машина…», которая характеризует собой «….технологический и технический престиж страны».

Возвращаясь к пресловутому «анализу рынка» следует отметить, что в перенасыщенной легкими вертолетами Европе в 2014 году частной компанией Швейцарии MARENCO SwissHelicopter поднят новый легкий вертолет Skye SH09, презентация которого была проведена в Москве на HeliRussia 2011, а в Канаде начались летные испытания нового легкого пятиместного вертолета Bell-505, на который уже заключены контракты на поставку более 240 машин (большая часть заказа из России).

Оценка рынка – это не столько оценка потребности в единицах вертолетов, как это часто представляют чиновники, сколько, в первую очередь, оценка себестоимости вертолета (при технически равных прочих параметрах изделия) для обеспечения конкурентоспособности его на рынке.

И одна из главных составляющих в себестоимости изделия – себестоимость комплектующих, которые составляют до 50% от стоимости изделия.

Вот куда надо направлять «титаническую» энергию чиновникам. А то ведь парадоксально, когда цена комплекта серийно выпускаемого оборудования, как например авиагоризонта (1800000 руб.) сопоставима со стоимостью современного легкового автомобиля.

И как нельзя точно отметил глава АССАД В.Чуйков «отсутствие ответственности госорганов за обеспечение конкурентоспособности продукции, …….не позволяет эффективно развивать авиастроение».

Борис Губарев http://www.aex.ru/docs/3/2014/12/22/2165/


30.12.2014 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пассажирская версия «Ансата» получила международный сертификат
«Пассажирская версия «Ансата» получила международный сертификат» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
Легкий многоцелевой гражданский вертолет «Ансат» с гидромеханической системой управления теперь сможет осуществлять коммерческие пассажирские перевозки. Машина получила соответствующее дополнение к сертификату типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Начало поставок вертолета запланировано на 2015 год.

Дополнение к сертификату типа удостоверяет соответствие типовой конструкции вертолета «Ансат» нормам авиационных правил и сертифицирует изменения, внесенные в типовую конструкцию летательного аппарата.

В пассажирской версии «Ансата» модернизирована установка системы улучшения устойчивости (СУУ), увеличен взлетный вес до 3600 кг, установлено оборудование для перевозки пассажиров. Эти изменения позволили улучшить летно-технические характеристики вертолета и сделать его привлекательным и конкурентоспособным на международном рынке вертолетостроения.

«Мы решили предложить нашим заказчикам удобный и надежный вертолет легкого класса с традиционной гидромеханической системой управления, — сказал генеральный директор Казанского вертолетного завода, заместитель генерального директора холдинга „Вертолеты России“ Вадим Лигай. — Получение сертификата типа на пассажирскую версию вертолета „Ансат“ с ГМСУ открывает новые возможности для продвижения и коммерческой эксплуатации этой машины на мировом рынке».

Сертификат АР МАК, позволяющий начать коммерческую эксплуатацию вертолетов «Ансат», не связанную с перевозками пассажиров, вертолет получил в августе 2013 года.

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» разработан и производится на Казанском вертолетном заводе (КВЗ), входящем в холдинг «Вертолеты России».

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.