Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

22.01.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13.12.2014 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: «Ваши бы слова - да богу в уши...». http://www.aviaport.ru/conferences/41332/80.html


Уважаемый Геннадий Дмитриевич, я принял ваши пожелания к сведению и решил, что есть возможность донести подобные «слова до ушей» заместителя председателя Военно-промышленной комиссии Российской Федерации Дм.Ол. Рогозина и написал


ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО
О вертолетах.,
будучи уверенным в том, что он, как патриот России, должен на этот очень важный государственный вопрос отреагировать.

Номер этого письма: 11297
Ссылка на письмо: http://www.oletter.org/letter/11297

Но пока реакции – никакой, видимо до ушей еще не дошло?

28.01.2015 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

".... Вертолет нового поколения X4 производства Airbus Helicopters будет введен в эксплуатацию в 2018 г....

.... В декабре 2014 г. опытный образец был поставлен под ток для испытания ряда систем. Как сообщал ранее производитель, прототип будет представлен общественности на салоне HeliExpo 2015. В программе X4 компания Airbus Helicopters отказалась от некоторых революционных технологий в пользу более консервативного подхода. Например, этот вертолет будет оборудован бортовым комплексом Helionix разработки Airbus, который уже устанавливается на две новейшие модели — EC145 T2 и EC175...."
http://www.ato.ru/content/...

05.02.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Новейший вертолет создадут в России до 2018 года
05.02.2015
1447

В России будет создан новый военно-транспортный вертолет, который придет на смену популярному Ми-8. Об этом сообщил РИА Новости источник в военно-промышленном комплексе.


Первый образец новой винтокрылой машины представят через два-три года. Фактически это будет глубоко переработанный Ми-8, но более крупный по размеру. За концептуальную модель для нового летательного аппарата возьмут вертолет Ми-35М, у которого позаимствуют ряд систем и оборудования.

Новинка будет обладать повышенными летно-техническими характеристиками, большей экономичностью, грузоподъемностью, дальностью полета. Вертолет получит новейшую бортовую электронику отечественного производства. Двигатели для новой машины изготовят в Перми.

Напомним, сейчас Ми-8 является самым массовым вертолетом в мире. По состоянию на 2014 год было произведено более 12 тысяч таких машин. Они были поставлены более чем в 100 стран мира.
http://warfiles.ru/...


"Фактически это будет глубоко переработанный Ми-8".
С маниакальной настойчивостью проамериканские А.Самусенко и Д.Мантуров продолжают под видом прогресса модернизировать давно устаревший Ми-8.
Все солидные КБ мира дружно переходят на схемы вертолетов без хвостового винта, который представляет большую опасность полетам от взлета до посадки и о чем вышеназванные господа прекрасно знают.

Вместо Ми-8 в серийное производство уже давно пора запустить проект вертолета Ка-32-10/11 соосной схемы, который создан на базе Ка-32; и Ка-92!
И более грузоподъемный до 90пассажиров и с большой дальностью полета: проект Ка-102 с макс. скоростью до 500к/ч. А г.г.Самусенко и Мантуров продолжают нас "радовать" старьем из середины прошлого века. Позорище, вместо лучших Советских вертолетов принуждают наших летчиков летать на «современном» старье!
Ноу-Хау вышеназванных чиновников: «Вот шестеренка имела пять зубьев, а я внес рацпредложение : 6 зубьев» (Дело было в Пенькове),
Или у нас нет Президента и ПРАВИТЕЛЬСТВА, способных оградить Россию от подобного "новья"?

Наконец-то казанцам позволили запустить в серию Ансат вместо Ми-2.
Вертолет двухдвигательный, двигатели газотурбинные Pratt & Whitney PW207K
На данный момент российские ВВС получили уже не менее 25 машин типа «Ансат-У», еще 15 таких машин поступит до 2018 года.
http://warfiles.ru/...
Двигатели Pratt & Whitney PW207K , финансово поддерживаем наших врагов - так «успешно» Дмитрий Рогозин проводит ипортозамещение!?

05.02.2015 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.02.2015 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наконец-то казанцам позволили запустить в серию Ансат вместо Ми-2.
Вертолет двухдвигательный, двигатели газотурбинные Pratt & Whitney PW207K



не уточните ли в чем главные преимущества Ансата над ми-2, кроме того что у него двигатели PW ?

06.02.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.02.2015 tomashomecat пишет:
«не уточните ли в чем главные преимущества Ансата над ми-2, кроме того что у него двигатели PW ?»

Двигатели PW-это не «преимущества», но при наших возможностях - большой минус для Государства: во-первых удорожается вертолет от пендосовского двигателя, а во-вторых и главное то, что уничтожается наша авиационная промышленность.

Двигатель для «Ансата»

Мы начинали семь лет назад совместно с заводом Климова в Санкт-Петербурге делать двигатель ВК-800. Он там прописан в модельном ряду. Мы его строили здесь, в Запорожье, передали три комплекта в Санкт-Петербург. Но ВК-800, скажем так, не пошел. Он был предназначен для российского вертолета «Ансат», на который сейчас ставят двигатели «Пратт энд Уитни». Естественно, с американским двигателем вертолет не годится для военных и для экспорта в страны, куда американцы поставляют свою высокотехнологичную продукцию. Это такая интересная игра под названием «кому можно, а кому нельзя».

Тогда мы для «Ансата» построили двигатель МС-500 на новой основе, уникальный по компрессору. В этом году получили сертификат.
Представьте себе, я иду к чиновникам в Москве. Спрашиваю: «Где его производить в России? Я дам половину интеллектуальной собственности и конструкторской документации бесплатно, чтобы было 50 на 50. Это собственность моего частного предприятия, не Украины. И мне не нужно разрешения ни от кого – госдоли в нем ноль». Нам говорят: «Нет. На заводах ОДК вы этот двигатель делать не будете».
http://www.argumenti.ru/toptheme/n255/76541/

13.02.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Airbus Helicopters подтверждает старт проекта Х4
10 декабря, в ходе презентации для инвесторов Airbus Group, исполнительный директор компании Гийом Фори сообщил, что Airbus Helicopters успешно реализует проект X4, и несколько дней назад были впервые запущены двигатели первого собранного прототипа нового вертолета. Тем самым он официально подтвердил информацию о том, что новый вертолет, который должен прийти на смену ныне выпускаемым AS365 Dauphin и EC155, уже гораздо ближе к воплощению, чем предполагалось.
Официальное представление принципиально нового вертолета Х4 намечено на 3 марта 2015 года – презентация состоится в рамках выставки Heli-Expo Show в Орландо. Первый полет Х4 запланирован на конец 2015 года, а сертификация и выход на рынок намечены на 2017 год. Внешний облик нового вертолета уже практически полностью определен: еще в июле, в ходе Дня открытых дверей для прессы, на сборочном заводе в городе Донауворт (Германия) был представлен углепластиковый корпус будущего вертолета.
Проект Х4 реализуется компанией Airbus Helicopters параллельно с еще одним новым вертолетом - EC175. 24 Декабря 2014
Уместно вспомнить последний рекорд вертолета Eurocopter X3: скорость в горизонтальном полете =472к/ч (http://www.dailytechinfo.org/auto/...).

При этом «Несмотря на высокую скорость, расход топлива Х3 сопоставим с расходом обычного вертолета на скорости полета 260 км/час». http://www.newsland.ru/news/detail/id/683285/
Эту схему от классической отличает в первую очередь то, что все винты этого винтокрыла от взлета до посадки работают на полет, повышая его экономическую отдачу. Понимать это следует так, что у классической схемы хвостовой винт в полете паразитирует, отбирая к тому же часть мощности от несущего винта. И это не все: в полете он своим лобовым сопротивлением существенно снижает скорость полета, увеличивая расход топлива. Плюс ко всему прочему - очень опасен при отказе в работе на всех режимах полета! У «Х3» роль хвостового винта в режиме висения выполняют крыльевые пропеллеры, которые оба получают вращение от одного редуктора, а в поступательном полете они работают как самолетные пропеллеры. В отличие от «Х3» мое предложение заключается в том, чтобы на левое крыло установить ТВД с тянущим винтом, а на правое установить крыльевой реверсивный пропеллер (вращение несущего винта – по часовой стрелке).
Режим висения и взлет. В режиме висения винт крыльевого ТВД левого крыла создает положительную тягу, а пропеллер правого крыла - отрицательную той же величины, в сумме компенсируя реактивный момент (Мр.) от несущего винта (Н.В.). Для взлета с последующим разгоном скорости необходимо конус несущего винта отклонить вперед, за счет чего получим нужную для разгона горизонтальную составляющую тяги. При этом вертикальная составляющая, уравновешивающая вес вертолета, уменьшится и для её сохранения потребуется дополнительная мощность. У классического вертолета в этом случае командир увеличивает мощность двигателей взятием ручки шаг-газ «на себя», В предлагаемом варианте вместе с отклонением тяги Н.В. вперед - одновременно увеличиваем мощность крыльевого ТВД до взлетной, что позволит уменьшить отрицательную тягу крыльевого пропеллера до «0». Таким образом компенсировать Мреакт. во время взлета будет один крыльевой ТВД, а та часть мощности, которая затрачивалась на крыльевой пропеллер, перейдет на Н.В., поэтому у экипажа отпадет необходимость увеличивать мощность двигателей взятием ручки шаг-газ «на себя». Соответственно отпадет необходимость контрольного зависания вертолета перед взлетом на высоту 3-5м., для этого ему хватит высоты 1-1,5м., на которой он и производит взлет, т.к. Н.В.винтокрыла при взлете получит дополнительную мощность от пропеллера, при переводе установочных углов его лопастей на «0».
Горизонтальный полет. В поступательном полете обязанность по компенсации Мреакт. Н.В. за счет скорости перейдет на КИЛЬ хвостового оперения. Работа крыльевого ТВД будет переведена на крейсерский режим и установочные углы лопастей крыльевого пропеллера тоже будут переведены на положительную тягу, равную тяге крыльевого винта ТВД, за счет чего частично разгрузится Н.В. винтокрыла. В сумме оба крыльевых винта будут создавать пропульсивную силу на увеличение крейсерской скорости полета, т.е. на уменьшение километрового топлива.
Винтокрыл такой схемы, по моему убеждению, будет наиболее выгоден при использовании его на тяжелых и боевых вертолетах.
Немного «истории». В свое время меня очень удивил ответ маститого конструктора от МВЗ: «Победителем оказался вертолет Ми-6. Тот самый, который Вы теперь предлагаете, по существу дела, вновь преобразовать в винтокрыл Ка-22»… 28.10.86г. Первый заместитель Генерального конструктора (С.А.Колупаев). И вправду что, Колупаев: из Ми-6 и Ка-22 какой-то винегрет «сотворил». Во-первых, я им просто рассказывал схему на примере Ми-6, поскольку у него были крылья; а во-вторых «преобразовывать» Ми-6 в Ка-22 -это «одно», а построить винтокрыл на базе Ми-6 –это совсем другое! И кому-кому, но такому большому конструктору делать подобные «оговорки» совсем не к лицу!!! Построил же М.Л.Миль на базе Ми-6 вертолет В-12, да еще - какой вертолет!!! А С.В.Михеев на базе Ка-32 спроектировал современный вертолет Ка-32-10. В третьих и самое главное, что предлагаемая мной схема никаким боком не похожа на винтокрыл Ка-22!!!
По боевому вертолету. Михаил Леонтьевич Миль оставил в наследство боевой вертолет Ми-24 с несущим винтом, который способен летать на скоростях до 500к/ч. Рекорд его скорости без всяких пропульсивных винтов ≈400к/ч., поэтому для проекта высокоскоростного боевого вертолета на базе Ми-24 у конструкторов МВЗ были и основания, и возможности. Винтокрыл, построенный на базе Ми-24, был бы гораздо легче по конструкции вследствие отсутствия очень тяжелых хвостовой и концевой балок, т.к. самолетная хвостовая часть (балка) несравненно легче вертолетных балок. Сухой вес винтокрыла Ка-22 был на 1,5т. меньше веса Ми-6, несмотря на то, что у Ми-6 один хвостовой винт, а у Ка-22 два тянущих винта почти такого же диаметра и крылья большого размаха и жесткости! А беда Ми-24 при полетах в горной местности и заключалась именно в недостатке тяги несущего винта, но по предлагаемой схеме («на базе», но не «преобразовать») он сбросил бы солидную часть собственного веса и лишился этого недостатка.

14.02.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Nikolaevich ВЫ АБСОЛЮТНО ПРАВЫ
а тем временем

Сертификация нового турбовального двигателя ТВ7-117В, который будет устанавливаться на перспективный тяжелый вертолет Ми-38, запланирована на конец июня 2015 г., сообщили ATO.ru в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Компания заинтересована в том, чтобы успеть подготовить двигатель до начала сертификационных испытаний Ми-38.

В настоящий момент опытные образцы ТВ7-117В, собранные на Московском машиностроительном предприятии им. Чернышева, установлены на двух прототипах Ми-38 для летных испытаний. В ОДК сообщили, что сроки сертификации двигателя максимально синхронизированы с графиком работы над сертификацией вертолета Ми-38. Однако в холдинге "Вертолеты России" оперативной информации о точных сроках сертификации машины не предоставили — известно только, что она состоится до конца 2015 г. Источник в ОДК сообщил ATO.ru, что компании хотят успеть сертифицировать двигатель, а затем и сам вертолет к Международному авиационно-космическому салону МАКС-2015, который пройдет 25–30 августа 2015 г.

Ранее сообщалось, что двигатель будет сертифицирован в декабре 2014 г. Причины изменения сроков в ОДК не пояснили. Когда начнется серийное производство ТВ7-117В, пока не сообщалось. Однако известно, что компрессор будет собираться в НПЦ газотурбостроения "Салют", лопатки — на Наро-Фоминском машиностроительном заводе. Окончательная сборка (а также сертификационные испытания) будет проходить в филиале "Салюта" — на Омском моторостроительном предприятии им. Баранова.

Двигатель ТВ7-117В создан компанией "Климов", входящей в ОДК, на базе сертифицированного самолетного турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ. Установка разработана специально под Ми-38. Ее мощность составляет от 2800 до 3750 л. с. в чрезвычайном режиме, которая обеспечивает вертолету безопасное управление в экстремальных условиях.





я же уже
но повторю

их вместо скоростного вертолёта вполне устроит 38

на 20 паксов 300 кмч на 1200-1400 км

сравните с ТЗ на скоростной 360 кмч

никакого смысла ради 15 процентов полётного
городить принципиально новый

такое впечатление что отведена роль как у Китая
производство только более дешёвых аналогов
ничего нового

пример и ссж
всё только за счёт мизерной зарплаты

кстати значит и двигатель на Ил-114 есть
в варианте на 80 паксов
и лепить горбатого на 2-3 года на начало выпуска
тоже стратегия


14.02.2015 Гончаров Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Nikolaevich пишет:
"Михаил Леонтьевич Миль оставил в наследство боевой вертолет Ми-24 с несущим винтом, который способен летать на скоростях до 500к/ч. Рекорд его скорости без всяких пропульсивных винтов ≈400к/ч".
500 км/ч? Крайне сомнительно. Рекорд А-10 (предельно облегченная "гоночная" версия Ми-24) - чуть более 368 км/ч на базе 15/25 км - и это с главным редуктором, имеющим 45-минутный ресурс.

14.02.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Вероятно кому-то будет интересно знать: а что же конкретно ответили мне по этому предложению конструкторы МВЗ: «Ваше внимание безусловно привлек бы тот факт, что на обоих вертолетах пропеллеры, парирующие реактивный момент, разнесены друг от друга на расстояние большее, чем диаметр несущего винта. Вы же предлагаете иное – установить винты на консолях крыла, размах которого меньше, чем диаметр несущего винта. Что из этого следует – видно из приведенных ниже расчетов.

(Формулы я перевел в горизонтальные за неумением в компьютере выполнять вертикальные).
Мк = Тп × Lк, где Lк – размах крыла, L=15,3м откуда
Тп = Мк : Lк =55000 : 15,3 ≈ 3600кг
По конструктивным соображениям диаметр пропеллера не может быть выбран больше, чем Dп = 3,4м. Оценим мощность, потребную для привода каждого пропеллера, полагая, что для реверсивного винта ηₒ =0,6; а потери в редукторе не более 5%, т.е. ξп = 0,95.
Следовательно: Мп = Тп³/² : 33,25 Dп×ηₒ× ξп = 3600 ³/² : 33,25×3,4×0,6×0,95 ≈ 2940л.с. ,
Т.е. 26% от мощности двигателей должно быть использовано на привод только одного пропеллера. Это в 2,8 раза больше, чем на привод рулевого и существенно больше, чем мощность дополнительного двигателя, который Вы предлагаете установить на второе крыло для привода второго пропеллера.
Таким образом, предлагаемый вами вариант оказывается энергетически невыгодным по сравнению с традиционным решением. Аналогичный вывод имеет место и для вертолета Ми-24. …на обоих вертолетах пропеллеры, парирующие реактивный момент, разнесены друг от друга на расстояние большее, чем диаметр несущего винта. Инженер-конструктор 1 категории 09.04.86 В.Н.Журавлев».
Неувязка состоит в том, что диаметр винта Ми-6=35м., а «пропеллер, парирующий реактивный момент», то бишь хвостовой винт, отнесен от втулки несущего винта не на «большее» 35 метров, а всего лишь на расстояние =21м. Аналогичная картина и у Ми-24.
Кстати, я им сразу говорил, что размах крыльев у винтокрыла должен быть более 20м., но Журавлев В.Н. повел расчеты от величины размаха крыльев: Тп = Мк : Lк =55000 : 15,3 ≈ 3600кг. (55000кг/м – крутящий момент Н.В.Ми-6).

А вот как эти расчеты выглядят при размахе крыльев =22м. Тп = 55000 : 22 = 2500кг. Хвостовой винт Ми-6 выдает тягу Тп =2600кг. и для такой тяги достаточен соосный винто-вентилятор диаметром и в 2,5м.. т.е. на 1м. меньше расчетного Журавлевым.
Кстати, у Ка-22 размах крыльев =23,8м.
Для Ми-6 рекорд его скорости =340к/ч, допустимая в производственных полетах Vмакс.= 300к/ч., так что если бы такой винтокрыл имел Vкр. = 300-320к/ч, то это уже экономия на 20%, но главной-то выгодой таких винтокрылов - меньше вес конструкций и больше полезной загрузки; а на базе Ми-24 – больше статический потолок, что намного облегчило бы полеты в горах.
По этой ссылке можно посмотреть: как мог выглядеть боевой винтокрыл на базе Ми-24 –боевой вертолет для нашего Государства. http://www.youtube.com/watch?v=D7fWDOfOcWU




18.02.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Может кто прояснить сию новейшую тенденцию в компоновке хвостового винта вертолётов классической схемы:



Ось ХВ, явно тянущего, расположена под углом к горизонтали, что влечёт не только создание компенсирующего реактивного момента, но и доп. подъёмную силу в хвостовой части. Но ведь тяга хвостового винта не постоянна, а увеличивается по мере увеличения оборотов НВ. Значит, должна увеличиваться и вертикальная составляющая! Иными словами, нарушается балансировка вертолёта по тангажу.
Как решается эта проблема? И для чего это вообще затеяно?

18.02.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Такая же петрушка наличествует и в вертолётах AW.

18.02.2015 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ИМХО, возможно Вы перепутали решение проблемы (управление по тангажу/крену) с её причиной.

18.02.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
ИМХО, возможно Вы перепутали решение проблемы (управление по тангажу/крену) с её причиной.

Не думаю - и в ЕC, и в AW ребята опытные, с чего бы у них с этим проблемы возникли? Да ещё одни и те же! ;)
Тем более, EC до последнего времени по фенестрону задвигáлись, а тут на тебе - классический 3-лопастной ХВ, установленный так же, как и у последних AW!
Тут явно какая-то фишка...

18.02.2015 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Nikolaevich:

По поводу МС-500 украинский товарищ вас жестоко обманул. Он НИКОГДА не предлагал того, что написано в интервью - выпускать из рук КД и права разработчика он и не собирался. Предлагалось за счет ОДК организовать сборку двигателя, а со стороны МС будет передана половина КД (интересно - это как?).
У него на столе (я думаю до сих пор) лежит предложение по созданию российского СП с ОДК. Только вот условие для разделения долей в размере, как хочется украинской стороне - 50 на 50 - это передача не КД, а прав разработчика этому СП (иначе все эти разговоры не имеют смысла).

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.