Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

08.07.2015 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Вячеславович Фокин, начальник отдела ЦИАМ, занимающегося вертолетными ГТД: Вертикальный взлет / АвиаПорт.Дайджест

- Экспериментальный Sikorsky S-69 с максимальной скоростью 518 км/ч взлетел еще в 1973 г, но затем американцы предпочли строить конвертопланы. Почему теперь в США снова возвращаются к идее скоростного вертолета?

- Я не считаю, что они реально к этому возвращаются. Просто, как всегда, есть предложение. Компания Sikorsky хотела бы создать такой вертолет, но не факт, что получится поставить его на вооружение. Для военных вертолетов тоже существует целый комплекс критериев, и скорость - далеко не единственный. Если скорость будет увеличиваться в ущерб другим показателям, скажем, боевой нагрузке или радиусу действия, то такой вертолет будет не нужен. Даже если говорить о фирме "Камов", то они в разное время называли разные области применения своего ПСВ: собирались вытеснять самолеты местных воздушных линий, потом намеревались возить людей на газодобывающие морские платформы. Наверное, можно найти применение для ПСВ, но оно должно давать реальное преимущество. Я бы не переоценивал значение этой программы. Не факт, что будущее за скоростным вертолетом. Я думаю, что в обозримом будущем появятся вертолеты с существенно лучшими показателями, но их скорость радикально не возрастет. Скорость можно увеличивать, пока это не приводит к ухудшению других показателей. Если остальные показатели остаются такими же - дальность, экономичность, грузоподъемность - то, конечно, увеличение скорости можно только приветствовать. Но так пока не происходит.

08.07.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«- Я бы не преувеличивал значимость темы скоростного вертолета. Я понимаю, что это эффектный термин, производящий сильное впечатление на неспециалистов, но все-таки основная тенденция сейчас - это вертолеты с традиционным диапазоном скоростей. И основной упор должен делаться на повышение эффективности их применения, на повышение безопасности полетов, на экологические показатели. Скорость полета для вертолета - не главный параметр. Тем более что увеличение скорости дается очень дорого и, как правило, в ущерб другим показателям, которыми жертвовать недопустимо. Поэтому я считаю, что нужно говорить в принципе о новых двигателях для перспективных вертолетов, а не только для скоростных. Программа создания такого двигателя реализуется уже в течение нескольких лет - и с участием ЦИАМ, и в отрасли - и определенный задел уже есть. По крайней мере, перечень критических технологий для разработок определен» - Ю.В. Фокин.
«Для неспециалистов» Ю.В.Фокин как раз и пиарит устаревшую классическую схему. Я ему, как двигателисту, могу с такой же уверенностью утверждать, что бы они не увеличивали мощность двигателей, потому что это ведёт к увеличению веса двигателя, к увеличению расхода топлива, что уменьшает полезную загрузку, скорость и дальность полета. И даже Д.А.Боев не будет возражать против моей «железной» логики, потому что с глупостью очень тяжело спорить!
Насколько положительно или отрицательно влияет рост скорости вертолета на экономическую отдачу хорошо просматривается при сравнении Ка-22 и Ми-6, которые строились для одинаковых задач и имели одни и те же двигатели. Максимальный взлетный вес у обоих =43,5т. Рассматривать следует первые варианты их выпусков, потому что у Ка-22 других не было.
И так:
у Ми-6 на то время Vмакс. была =200к/ч, примем её и за крейсерскую скорость.
у Ка-22 Vкр. =270к/ч.
Необходимо перевозить груз на S=200км., что для Севера, Сибири и Заполярья -расстояние небольшое. Встречный ветер = 30к/ч., т.е путевая скорость у Ми-6 будет =170к/ч. и расстояние в 200км. он преодолеет за 1час 10мин., на что
ему потребуется топлива: 2,7т. (беру часовой расход топлива =2,3т).
У винтокрыла Ка-22 Vкр. будет: 270к/ч. – 30к/ч. =240к/ч., время полета соответственно = 50мин. и израсходует топлива в количестве 1900кг., т.е. Ка-22 потребуется на 800кг топлива меньше, за счет чего он и полезной загрузки возьмет на 800кг. больше, или при той же загрузке увеличится «радиус действия»!
ПСВ с американским красивым женским именем «Рэчел» максимум будет иметь крейсерской скорости 300к/ч., у Ка-92 она будет =420к/ч., поэтому никакого разговора об экономической выгоде устаревшей классической схемы с большим лобовым сопротивлением и быть не может.
Что касается американского S-97, то это боевой вариант вертолета, где скорость имеет первостепенное значение, поэтому не стоит его в качестве пиара примешивать к пассажирским вертолетам, проект которого и представляет Ка-92. У американцев нет того богатого опыта в постройке соосных вертолетов, которым обладает фирма «Камов», поэтому так тяжело и дается им соосный вертолет.

Все подобные рассуждения Ю.В. Фокина будут справедливы, если увеличивать крейсерскую скорость за счет увеличения мощности двигателей серийных вертолетов, но проекты типа Ка-102 будут иметь высокую скорость за счет высокограмотных конструкций вертолетов, которые способны выдавать только выдающиеся Конструкторы!!!

08.07.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мне почему-то кажется, что русская "Дуня" к этому ПСВ подошла бы лучше американской Рэчел, потому что ДУНЯ расшифровывается экзотичнее:
"Дураков У нас Нет!".

10.07.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хочу вернуться к рассуждению Ю.В.Фокина: «Даже если говорить о фирме "Камов", то они в разное время называли разные области применения своего ПСВ: собирались вытеснять самолеты местных воздушных линий, потом намеревались возить людей на газодобывающие морские платформы. Наверное, можно найти применение для ПСВ, но оно должно давать реальное преимущество. Я бы не переоценивал значение этой программы. Не факт, что будущее за скоростным вертолетом. Я думаю, что в обозримом будущем появятся вертолеты с существенно лучшими показателями, но их скорость радикально не возрастет. Скорость можно увеличивать, пока это не приводит к ухудшению других показателей. Если остальные показатели остаются такими же - дальность, экономичность, грузоподъемность - то, конечно, увеличение скорости можно только приветствовать. Но так пока не происходит».

Специалисты–то нам как раз и говорят обратное:

«Почему вертолеты летают так медленно?
Дело в том, что для вертолета классической конструкции существует физический предел увеличения скорости. Пока вертолет зависает над одной точкой земной поверхности, скорость движения всех его лопастей относительно набегающего потока воздуха одинакова. Но как только аппарат начинает двигаться вперед, возникает неравномерность скоростей. В тот момент, когда лопасть, вращаясь, уходит в сторону, противоположную движению вертолета, ее скорость относительно набегающего потока падает. Если вертолет разогнать выше 330−340 км/ч, при определенном угле атаки лопасти (он все время меняется) эта скорость может упасть до скорости сваливания, что приведет к катастрофе.
«Согласно нашим расчетам, — говорит президент AVX Трой Гэффи, — комбинированный вертолет значительно превзойдет обычный при сопоставимых затратах». Как создаются вертолеты будущего :: NoNaMe

«Несмотря на техническое совершенство, современные вертолеты в подавляющей своей массе являются воплощением идеи более чем столетней давности — опубликованной еще в 1911 г. Б.Н. Юрьевым схемы одновинтового вертолета с рулевым винтом и автоматом перекоса лопастей. До сих пор серийная вертолетная техника остается в плену этой некогда прогрессивной компоновки. Передовая для 1911 г., в начале XXI в. она определенно стала тормозом в дальнейшем развитии отрасли. На современные вертолеты ставят все более мощные двигатели, применяют все более легкие материалы, но и тот, и другой путь ведут к прогрессивному удорожанию летательных аппаратов, не позволяя резко улучшить их летно-технические характеристики. Ключевой проблемой вертолета по-прежнему остается то, что для горизонтального полета вперед его большие винты слишком неэффективны, и вместе с манерой летать "наклонив лоб" увеличивают сопротивление и расход топлива, жестко ограничивая максимальную скорость». Чем винтокрыл лучше вертолета? / РБК Инновации
А теперь попробуем прикинуть сравнительную финансовую выгоду вертолета, который выходит в серию, Ми-38 и вертолета Ка-92. Сразу бросается
разница в цене: Ми-38 =15-17млн. долл., осредняем =16млн.долл. За летный час, у Ка-90 соответственно=30млн.долл. (Википедия).
Посмотрим их возможности: Ми-38: «Дальность полёта с дополнительными топливными баками и грузом массой 2700кг 1200км» Вертолеты России Вертолеты России


СЕРГЕЙ МИХЕЕВ:
«…Ка-92 максимальную скорость полета не менее 460 км/ч и крейсерскую – порядка 420 км/ч. Сравните с нынешними 250-270 км/ч у большинства современных вертолетов! При этом Ка-92, имеющий взлетную массу 16 т, сможет брать на борт 30 пассажиров и перевозить их на расстояние до 1400 км. Сергей Михеев: на вертолете с жестким несущим вмнтом к "самолетным" скоростям / Взлёт 2009 08-09,
Как эта разница может выглядеть в реальном денежном выражении для перевозки 60пассажиров на расстояние 1200км (600км. туда и обратно)?
Для этого вертолету Ка-92 потребуется 2рейса, и летное время с Vкр.=420к/ч. =5ч.45м., что в денежном выражении =173млн.долл.
Для вертолета Ми-38 потребуется 3 рейса, или летное время с Vкр.=285к/ч =12ч.40м., что в денежном выражении = 201млн.долл., т.е.Ми-38 обойдется заказчику в сравнении с Ка-92: 201млн.долл. – 173млн.долл. = 28млн. или 28млн.долл. не доберет касса при перевозке пассажиров вертолетом Ми-38 в сравнении с вертолетом Ка-92.
Точно таким же «выгодным» будет и Рэчел меньшей грузоподъемности, но по цене гораздо круче вертолета Ми-171.







Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это классический пример раскройки и продажи шкуры неубитого медведя, чтоб он был здоров. Твердо знаю, опираясь на научные знания, что вертолёт с описанными параметрами 16т, 30 пассажиров 420км/ч никогда не приступит к перевозкам обычных пассажиров. Ибо построить его на базе современных материалов и технологий невозможно, и построен он не будет. Как тут справедливо и прошёлся Укинский по печальным итогам фирмы Сикорского с его S-...
Единственный практически реализуемый вариант "скоростного вертолёта" - это конвертоплан. Точка.

10.07.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Сергей Витальевич! Вы, видимо перепутали вертолет Ми-Х1 А.Самусенко с С.В.Михеевым, у которого слова никогда не расходятся с делом:

С 1965 года, опередив весь мир на 10 лет, фирма (Камов) приступила к использованию на своих машинах стеклопластиковых лопастей. Такие же лопасти, но уже 4-го поколения используются и на Ка-50. Во время испытаний на боевую живучесть в одной из лопастей вертолета сделали 30 пробоин из автоматического стрелкового оружия. Тем не менее это позволило машине летать без аварий в течение 80 часов.
КА-50
А конвертопланы – это Ваша любимая песня по замусоривание темы.

Еще добавлю: «Последние новости ВПК
В России разрабатывается новый многоцелевой палубный вертолет

Компания «Камов» (входит в «Вертолеты России») разрабатывает перспективный многоцелевой вертолет корабельного базирования, заявил 2 июля ТАСС генеральный конструктор компании Сергей Михеев на Международном военно-морском салоне (МВМС-2015) в Петербурге.

«Фирма уже создает проект перспективного вертолета. В новую конструкцию войдут все компетенции, накопленные «Камовым» за прошедшие 50 лет», — сказал Михеев.

По его словам, разработка может появиться в любые сроки, определенные заказчиком, при обеспечении соответствующего финансирования и заказа. «Мы к этому готовы, вся наша жизнь была предтечей создания этого перспективного вертолета. Но сроки его появления — вопрос заказчика. При обеспечении соответствующих мер с его стороны, фирма «Камов» способна быстро создать новое поколение многоцелевого корабельного вертолета», — подчеркнул собеседник агентства.

Новая машина станет преемником вертолетов, которые сейчас находятся на вооружении ВМФ России, в том числе Ка-27 и Ка-29. Как пояснил Михеев, стандарты для палубных вертолетов — габариты, системы транспортировки, обслуживания и так далее — выработаны еще с момента создания Ка-25 (принятого на вооружение в 1971 году) и «остаются незыблемыми». «Все будущие корабельные вертолеты будут создаваться под эти стандарты. Мы не можем переделать ангары, подъемники, инфраструктуру, и по закону обязаны соблюдать то, что уже наработано», — сказал Михеев.

Это я к тому, что когда конструкторы МВЗ получали на доводку Ми-28 большие деньги, то результат их долголетней работы над этим вертолетом - весьма неутешительный, как вам уже очень хорошо известно.

С.В.Михееву от этой дележки «Шкуры неубитого медведя» оставались крохи и он на них сумел для наших боевых летчиков сделать выдающийся Ка-52 «Аллигатор»!

11.07.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый, Мизин Сергей Витальевич,
вы не правы по поводу полной нереальности
скорее нереален климовский двигатель

посмотрим о чём пишет Михеев



только комплексное решение задачи повышения аэродинамического качества (за счет применения новых схем несущего винта, новых подходов к обеспечению поступательного полета, улучшения всей аэродинамики вертолета, использования более эффективных силовых установок и т. п.) даст нам тот выигрыш в скорости, дальности и грузоподъемности, который позволит говорить о создании нового поколения вертолетной техники — с принципиально новыми характеристиками и конкурентными преимуществами на рынке.



трудно не согласится


схема конвертоплана, все-таки, это уже уход немного в сторону от классического вертолета. К этому стоит добавить значительно более высокую стоимость подобных летательных аппаратов, большую массу при той же грузоподъемности, еще более строгие требования к надежности и безопасности полета, например в ситуации с отказом двигателя на режимах висения и полета с малыми скоростями



вот и основное отличие от вертолёта
в режимах полёта
так что не вижу пропасти в возможностях между конвертопланами и вертолётах
я в порядке фантазии придумал ещё один термин
Ковертоплан из Ил-112. Шестидвигательный. / АвиаПорт.Конференция
КАК ПРИМЕР коссическокого самолёта с скрытой внешне возможностью вертикального взлёта

по сути Михеев предлагает сдвигаться в область тяжелонагруженных винтов
пользуясь преимуществом соосной схемы


мы остановили свой выбор на так называемом жестком несущем винте. У него уже нет традиционных горизонтальных шарниров крепления лопастей, соответственно сведены к минимуму маховые движения лопастей (таким образом, в частности, решается задача предотвращения срывного обтекания отступаю щей лопасти). Сами лопасти стали короче и заметно жестче — это стало возможным благодаря применению самых современных композиционных материалов. Законцовки лопастей имеют особую форму — этим мы отодвигаем негативные последствия приближения скорости звука. Рассматриваем также вопрос управления скоростью вращения несущего винта, предусматривающего уменьшение его оборотов в крейсерском полете с высокой скоростью

Кроме того, мы не используем несущий винт для обеспечения горизонтальной составляющей скорости — для этого на Ка-92 в хвостовой части установлен соосный толкающий воздушный винт. Он приводится в действие посредством трансмиссии от тех же двигателей, которые через редуктор вращают и жесткий соосный несущий винт. «Облагорожена» вся аэродинамика вертолета: фюзеляж его выполнен более обтекаемым, шасси сделано убирающимся, благодаря применению более коротких и жестких лопастей уменьшена высота колонки несущих винтов, а сама втулка и конструктивные элементы крепления и управления лопастями закрыты обтекателями. Все эти решения, по нашим расчетам, позволят получить на Ка-92 максимальную скорость полета не менее 460 км/ч и крейсерскую — порядка 420 км/ч. Сравните с нынешними 250–270 км/ч у большинства современных вертолетов! При этом Ка-92, имеющий взлетную массу 16 т, сможет брать на борт 30 пассажиров и перевозить их на расстояние до 1400 км.



вот за эти объявленные характеристики вы и критикуете Михеева
предположим что не 30
а 20 паксов
а лучше 14
но пусть будет 20
авиакомпании и этому будут рады

скорость снизим до 400
ДАЛЬНОСТЬ КАКАЯ ПОЛУЧИТСЯ

и это позволит использовать реальные ВК-2500
ЧТО ЖЕ НЕРЕАЛЬНОГО в Ка-92



аким образом, нашу концепцию скоростного вертолета можно определить несколькими основополагающими моментами: жесткие бесшарнирные соосные несущие винты с новыми принципами управления, толкающий воздушный винт для обеспечения горизонтальной составляющей скорости и общее совершенствование аэродинамики вертолета.

Но подходы к решению задачи повышения скорости полета вертолета могут быть разными. Например, наши коллеги с МВЗ им. М.Л. Миля в своем проекте Ми-Х1 остаются верны одновинтовой схеме с шарнирным креплением лопастей несущего винта в целом традиционной конструкции. Для предотвращения срыва потока на отступающей лопасти ими разрабатывается оригинальное устройство, позволяющее блокировать ее «вредное» маховое движение (так называемая система SLES), а работающая на околозвуковых скоростях наступающая лопасть будет иметь стреловидную законцовку особого профиля. Но, как и у нас на Ка-92, для обеспечения поступательной скорости у Ми-Х1 будет толкающий винт в хвостовой части, который одновременно будет выполнять роль традиционного рулевого винта, т. е. средства компенсации разворачивающего момента. У нас, на Ка-92, с его аэродинамической симметрией, благодаря использованию соосных несущих винтов, как и на большинстве других вертолетов «Камова», этого момента нет по определению.



и очевидно что устойчивость у соосного выше
собсвенно какая разница манагерам чего финансировать
иак устойчивое безопаснее
им же летать



предлагаемый нами новый проект Ка-102 предусматривает применение бесшарнирных жестких несущих винтов и отдельных движителей для обеспечения горизонтальной скорости. Но, если Ка-92 выполняется по соосной схеме, то Ка-102 — уже по продольной. Один несущий винт размещается в передней части фюзеляжа, а вращающийся в противоположную сторону второй — в задней. Таким образом, если на Ка-92 возникающие моменты «замыкаются» в колонке несущих винтов, то у Ка-102 они будут восприниматься фюзеляжем, как, например, у строившегося когда-то транспортного вертолета Яковлева Як-24 или продолжающегося выпускаться и поныне американского «Чинука». Но в отличие от «Чинука», наш Ка-102 сможет летать гораздо быстрее — благодаря тем же, в целом, техническим решениям, что нами уже разработаны для Ка-92, а именно бесшарнирным жестким несущим винтам с новыми принципами управления и дополнительным винтовым движителям для обеспечения горизонтальной составляющей скорости.

По нашим расчетам, Ка-102 сможет иметь скорость до 500 км/ч. При этом он будет перевозить до 80–90 пассажиров, имея взлетную массу порядка 30 т. Имеющий компактные размеры соосный вертолет хорош для перевозки относительно небольшого числа пассажиров и грузов (в нашем случае — до 30 человек). А продольная схема позволяет иметь более длинный фюзеляж, в котором с комфортом разместится значительно большее количество пассажиров.



полёт фантазии Михеева имеет под собой вполне реальные возможности
ГТД это могут быть сдвоеннын ВК-2500
а вместо явно избыточных 80-90 паксов достаточно 50
тут и взлётная намного меньше
а появятся ВЕРТОЛЁТНЫЕ ПД
так и вовсе вырисовывается сверхтяжёлый скоростной

пока же самый удобный формат
это относительно лёгкие вертолёты

я например вижу будущее в оригинальных схемах
причём конвертопланы тоже имеют место быть
в коммерческих перевозках
военные их не любят за демаскирущиий эффект









17.07.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все - начиня от Еврокоптер и Сикорского и от Чехии до Ккмерово вдруг озаботились созднием скоростного вертолёта.
Но скорость дорого стоит и встаёт вопрос о цене вопроса. Не лучше ли бросить все силы на оьеспечение безопасности полётов, которая сильно у вертолётчиков хромает.
Так же пора повысить и рентабельность использования вертолётной техники за счёт снижения расходов.
Комфортность тоже бы компенсировала разницу в скорости. Хотя и здесь встаёт тот же вопрос - стоит ли что то затевать ради 20-типроцентной прибавки в крейсерской скорости?
И даже ради гениальных супервертолётов с 50 процентной прибавкой скорости - если цена этой прибавки бешенный расход топлива и запредельная цена вертолёта?
Если же пойти другим путём снижая издержки в виде расхода топлива за счёт более совершенной аэродинамики и конструкции. Повысить комфорт изолируя пассажира от вибраций и шума, возможно и оснащая развлекательными системами.
Увеличить многократно ресурс всех узлов и деталей. Максимально автоматизировать системы управления полётом, сделать их в высшей степени фулпруф. И тогда при полётах до 500 км пассажир не почувствует разницу в минутах полёта.
Опять же на большие расстояния экономичная скорость позволит улететь много дальше и зачастую это не оставит выбора.
ПСВ - перспективный скоростной вертолёт. А так ли уж и нужен? / АвиаПорт.Конференция

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проблема в том, что при таких мечтаниях, мечтатели вовсе забывают о науке летания: об аэродинамике. А наука летания-аэродинамика по этому поводу сообщает нам следующее: НЕЛЬЗЯ летать на высоких скоростях в том случае, если движители воздушного судна, продвигающие его вперёд в воздушном потоке - имеют между собой большой угол векторов приложения силы. Большой угол здесь - это примерно половина угла хода управляющих закрылков в каждом направлении. То есть, если воздушное судно имеет более одного равновеликого движителя, приводящих судно в движение, то высокоскоростной полёт такого судна возможен только в случае, когда векторы силы всех его основных движителей повёрнуты строго параллельно. В противном случае, скоростной полёт воздушного судна либо вообще невозможен - потеря устойчивости и переворачивание, либо чрезвычайно энерго-затратен из-за компенсации не-параллельных сил. Не важно, что думают по этому поводу разного рода авторитеты, которых всегда больше, чем нужно. Вы посмотрите на пример животного летающего мира: вы видели среди птиц или насекомых кого-либо с большим количеством непараллельных не соосных крыльев ? Вот и вертоплана нам такого не увидать, по той же самой причине. Очень жаль, что есть авторитеты, которые этого не понимают. Кстати, а где еврокомптер - с 3-мя перпендикулярными винтами?
А так - мечтайте.

17.07.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Сергей Витальевич, соосные винты выполнены строго по вашей теории: параллельны, но вот что-то у Сикорских недополучается.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Николаевич,
это потому, что они опять же пытаются обмануть науку маленькими хитростями. Вертолёт вынужден тратить главную подъемную силу своих движителей на прямое противодействие силе тяжести - на подъём. И лишь небольшую часть силы на прямолинейное движение - через небольшой перекос винта. Именно поэтому вертолёту большие линейные скорости противопоказаны, и согласно науке, на мной взгляд - в целом - недостижимы. Отдельные рекордные ухищрения здесь учитывать не следует. Вот и появляются всякие мечтательные гебриды : уж с ежом : горизонтальный винт + вертикальные винты. Которые по вышесказанному, по науке, ничего хорошего дать не могут. И не дадут. Вспомним опять животный мир. Зависают на месте : насекомые многие и немногие лёгкие птицы - колибри. Вспомним, как при этом ведут себя их весьма примечательные крылья. Крылья животного мира в данном случае - это аналоги винтов. При зависаниях крылья очень быстро отрабатывают по вертикали, при линейном скоростном полёте - как вёсла - почти чисто по горизонтали. Никакой комбинации-совмещения горизонтальных и вертикальных режимов у движителей в животном мире мы не обнаружим: это противоречит аэродинамике. По этой причине это неосуществимо и в технике. На Запад не смотрите : Запад научно давно пропал - отстал, запутался в собственных хитроумных ересях и заблуждениях, и ничего абсолютно полезного придумать не способен. Все инновации Запада - на уровне признания сожительствующих гомосексуалистов - "мужем и женой". Но и наш, российский правящий класс уж лет 300 как морально разложился, считая Запад "передовым" и пытаясь его "догнать и освоить". Отсюда все наши беды : от Приватизации до школьной реформы и итальянских футбольных тренеров. На самом деле, Запад все полезные инновации давно уже вывозит от нас...
Так что ничего не выйдет из этих скоростных вертолётов, в частности.
На винтах ничего не получится, нужен принципиально иной движитель, как у летающей тарелки, а откуда его взять ?

17.07.2015 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Мизин Сергей Витальевич
320 км в час это скоростной вертолёт?
нет это Ми-382
Ми-382, чем он мне не нравится ... / АвиаПорт.Конференция
а 360?
так есть уже летающий Ка
и ничего что боевой
Трансформация Ка-50 в скоростной вертолёт. / АвиаПорт.Конференция
тоже значит не скоростной

значит когда вы пишите о невозможности ужа с ежом
конкретизируйте о какой скорости идёт речь
Тяжёлый скоростной вертолёт на ВК-2500. Замена Ми-26 и Ан-12. Вместо проекта Ил-112 / АвиаПорт.Конференция
сейчас понятно что и это просто улучшение характеристик
на имеющиеся отечественные двигатели

когда речь идёт о дополнительных тянущих винтах
тогда речь идёт и о крыле
Скоростной вертолёт на базе Ка-226. / АвиаПорт.Конференция
в купе это и есть конвертоплан
так как использует два разных режима полёта

так что не вижу особого противоречия
и в понастоящему скоростных Камовских проектах
винт складывается и продолжает скоростной полёт как самолёт

но мне больше импонирует ближайшая Камовская перспектива
менее скоростные
зато с более перспективной экономикой полёта

вот если в полглаза глянуть на характеристики и цены Ансата и Ка-226
то очевидно что они вполне конкурируют с турбопропами аналогичной вместимости
со знаком плюс можно и без аэропорта и сборов

поэтому самым перспективным считаю не создание скоростного вертолёта
а улучшение его характеристик до конкурентных с турбопропами
ПСВ - перспективный скоростной вертолёт. А так ли уж и нужен? / АвиаПорт.Конференция
Так что прооект с китайцами с трудом можно назвать скоростным.
Скорее тяжёлым с улучшенными характерисиками.








17.07.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:32 Мизин Сергей Витальевич пишет: «НЕЛЬЗЯ летать на высоких скоростях в том случае, если движители воздушного судна, продвигающие его вперёд в воздушном потоке - имеют между собой большой угол векторов приложения силы».

Ваша теория очень хорошо доказана И.А.Крыловым в басне: «лебедь, рак и щука».

17.07.2015 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Сергей Витальевич, согласно Вашему повествованию - проекту Ка-92 дорога в жизнь не светит, потому как он не самолет и не «способен» летать на скоростях выше 300к/ч. Проще говоря: не лезь «со свиным рылом в калашный ряд».
Но мне интересен другой факт: проект Ка-32-10 на базе Ка-32 (двигатели и несущая система от Ка-32) и не претендует быть высокоскоростным, но его удел тот же, что и у проекта Ка-92. Вот отзывы эксплуатантов про Ка-32: «В 1986 году вертолеты КА–32 первыми в стране появились именно в Мурманске. Их испытывали наши вертолетчики. Сегодня эти машины считаются самыми надежными в гражданской авиации. Они позволяют выполнять монтажные работы с очень высокой степенью точности. Активно используются КА–32 и в спасательных работах. Велосипед будущего – так в шутку называют вертолет авиаторы, весит 7 тонн. Он с легкостью поднимает в небо груз с таким же весом.
10.09.2004» ГТРК "Мурман" / КА-32 считаются самыми надежными в гражданской авиации

«Суперсовременный» Ми-38 имеет: «Пустой: 8300 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске: 6000 кг»,
Ми-38 — Википедия, при этом ему дают зеленый свет, он проектировался и строился за государственные деньги, А.Самусенко назвал его вертолетом 21-го века, а он в грузоподъемности явно уступает устаревшему Ка-32, хотя имеет более мощные двигатели.
Такая же судьба у морского Ка-40: в Вашу «теорию не вместимости в калашный ряд» не входит, но и в серию не пускают. Почему???

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Николаич, на эти ваши вопросы "ПОЧЕМУ" - я ответил в "Общеполитической дискуссии", ответил материалами очень знающих и мудрых людей, специалистов и порядлчных людей :
Общеполитическая дискуссия. / АвиаПорт.Конференция
Эти все ПОЧЕМУ сводятся к этим ответам, эти ответы и на "почему у нас растут тарифы ЖКХ, от уровня выше США", "почему у нас ключевая и критическая промышленность финансируется банковскими кредитами под убийственные 30% годовых" ? На все эти вопросы - ответ один и тот же - спроси профессора Чубайса обо всём.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.