Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

14.05.2016 sallem пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.05.2016 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


14.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Nikolaevich

да не переживайте за этих хреновых новаторов
ПСВ очередной распил
Bell-525
самый обычный уже развивает максимальную скорость 370 км в час
зато крейсерская 278 км в час
и понятно почему
экономика

не буду уточнять но в Китае есть проект
со скоростью до 450 км в час
и ни каких проблем со срывом и прочим
очеь оригинальная схема
хотя впрочем похожа на классическую

а заказчик нос воротит
расход топлива на такой крейсерской
как у большого лайнера
что убивает дальность
и пропадает всякий смысл в скорости

и решить эту проблему дорогого стоит
а слепить скоростной вертолёт на 360-400 км в час
это вообще не проблема
поэтому когда я читаю хрень про ПСВ
понимаю что кто то руководство страны и президента
считает идиотами


вообще считаю что важнее поднять топливную эффективность
двигатели для вертолётов были удручающе не экономичны
соосная схема тоже не до конца продумана
так как раз пора переходить на многорежимность соосной
и так далее по конструкции лопастей
есть системы полного автоматического беспилотного управления
с наведением по глоннасс и джипиэс

нынешние боевые вертолёты это мишень
нет коммерческих гибридов с крылом
и не разгрузочным, а нормальным
винт вертолёта чрезвычайно эффективен
вкупе это возможность иметь экономичность идентичную самолёту

а мне тут показывают картинки изуродованного незнанием аэродинамики Ми-24

18.05.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Совершила ли Россия прорыв в создании скоростных вертолетов?

В июне прототип российского скоростного вертолета, известный под аббревиатурой ПСВ, как обещано, впервые поднимется в воздух и разгонится до скорости 450 км/час. Значит ли это, что мы на пороге прорыва в практическом создании действительно скоростных вертолетов?

В четверг, 19 мая, в Москве открывается международная вертолетная выставка HeliRussia 2016. На предварявшей ее пресс-конференции и было заявлено, что в июне наш перспективный вертолет достигнет рекордной скорости.

Винтокрылые машины, летающие с такими скоростями, нам очень нужны. Впервые о них заговорили еще на выставке HeliRussia 2009. Тогда торжественно объявили, что начинаются работы над проектом отечественного скоростного вертолета, что стало главной и очень радостной сенсацией прошедшей семь лет назад выставки.

Стоит напомнить, что в США и Западной Европе сегодня активно испытывают скоростные винтокрылые машины. Не все у них получается, но их вертолеты летают, стабильно показывают скорости около 400 км/час, демонстрируются на многих авиасалонах. И мы никак не должны были от них отстать.

На HeliRussia 2009 показали целый ряд вариантов возможных компоновок перспективных скоростных машин. В качестве рабочей концепции выбрали проект вертолета Ка-92. По заявленным характеристикам машина должна была перевозить 30 пассажиров на полторы тысячи километров со скоростью 450 км/час, взлетать и садиться на любой необорудованной, но ровной площадке. Такой винтокрыл в случае своей реализации мог совершить революцию в транспортном обеспечении труднодоступных территорий России.
читайте также

В Калуге построят хелипорт

Предполагалось, что основными заказчиками скоростного вертолета и финансистами его создания станут нефтегазовые компании, стремительно продвигающиеся на Север и даже в Арктику. Лучшей машины для обеспечения вахтовых смен и ликвидации возможных аварийных ситуаций там, где не сядет никакой самолет, а обычным вертолетом лететь долго и накладно, не придумаешь.

По словам тогдашнего руководителя вертолетостроительной отрасли Андрея Шибитова, на реализацию проекта должно было уйти не более восьми лет. По словам же разработчиков, при надлежащем финансировании Ка-92 можно было поднять в воздух и даже подготовить к серийному производству за пять лет, то есть в 2014-2015 годах.

Напомним, со дня показа макета перспективного скоростного вертолета прошло семь лет. Где машина?


В металле она так и не появилась. Зато без лишнего рекламного шума построили некую летающую лабораторию, названную ПСВ - перспективный скоростной вертолет. Из бюджета на ПСВ потратили немалые средства. Впервые это чудо техники показали на прошлогоднем авиасалоне МАКС-2015. Именно ПСВ и должен в июне достичь рекордной скорости в 450 км/час. По схеме - это классический вертолет с несущим и компенсирующим винтами.

Как сейчас выясняется, облик в итоге определили менеджеры и финансисты. Критерий был один. Скоростная машина должна оказаться не намного дороже классических. И форма у нее должна быть классической. Что, как считают специалисты-вертолетостроители, невозможно в принципе.

Во-первых. Если говорить о стоимости, то реактивные самолеты изначально были в разы дороже поршневых, но сегодня весь мир летает в основном на дорогих реактивных моторах, а не допотопных поршнях. И скоростной геликоптер никак не сможет по цене конкурировать с привычными ныне машинами, он будет однозначно и намного дороже.

Во-вторых. Эффективные управленцы почему-то проигнорировали и мнение аэродинамиков - скоростной вертолет не может быть построен по классической схеме с несущим и компенсирующим винтами, как ПСВ. Неизбежно наступит момент, когда силу заваливания винтокрыла не удастся компенсировать никаким рулевым винтом. Скорость у него будет заведомо ограничена.

Высокие скоростные характеристики обеспечивает только соосная схема. При этом несущие винты должны быть уже не длинными и гибкими, а короткими, жесткими и быстро вращающимися. Эти винты обеспечивают достаточную подъемную силу. А вот для придания необходимой скорости необходим толкающий винт или даже реактивный двигатель. В этом случае скорость в 450, 500 км/час и даже выше станет привычной, экономичной и безопасной. По такой схеме и предполагалось строить Ка-92.

Прекращение финансирования озвученного много лет назад проекта привычно объяснили кризисом, сокращением доходов нефтегазового комплекса, уменьшением его амбиций. Но надо же думать о завтрашнем дне и о государственных интересах во всем их комплексе.

У нас практически рухнуло региональное авиасообщение. Многие аэродромы в российской глубинке представляют из себя жуткое зрелище. На их восстановление необходимы, наверное, уже сотни миллиардов, если не триллионы рублей. Где их взять? А вот скоростным вертолетам не нужны никакие бетонированные взлетные полосы. Нужна лишь ровная площадка. И если учесть расходы на восстановление по всей стране региональной аэродромной инфраструктуры, в сравнении с расходами на скорейшее создание скоростного вертолета - тут даже эффективные менеджеры должны понять, что выгоднее для страны с любой точки зрения.

Увы, сейчас почти всегда вопрос решается не с точки зрения общей государственной выгоды, а с учетом интересов отдельно взятых холдингов или корпораций.

Между тем, помимо гражданского аспекта скоростных вертолетов, есть и весьма важная их военная составляющая. На предыдущих салонах HeliRussia открыто показывались концепции ударных боевых машин, взлетающих по-вертолетному, затем складывающих лопасти и превращающихся в реактивных штурмовиков-перехватчиков, развивающих скорость до 900 км/час. Причем эти машины уже в проекте адаптировались под работу в условиях Арктики. Фантастика! Но и она могла быть реализована.

Время создания отечественных скоростных вертолетов упущено, но все-таки не потеряно. И по какому пути пойдет вертолетостроительная индустрия России - мы увидим в ближайшее время.

Если загадочный пока ПСВ действительно взлетит в июне и разгонится до 450 км/час, это будет и неплохо. Потраченные на него миллиарды можно будет обосновать. К тому же, утверждается, что на летающей лаборатории может быть испытан вертолетный винт, созданный из новых конструкционных материалов и новой конфигурации. И это тоже хорошо.

Вот только к действительно перспективным скоростным вертолетам ни ПСВ, ни его гибкие винты пусть и самого нового поколения никакого отношения иметь не будут - просто по законам аэродинамики. Так что вопрос создания отечественных скоростных винтокрылов остается открытым.
Сергей Птичкин 17.05.2016


Сергей Птичкин четко расставил все по своим местам: не убавить, не прибавить. Делать из старья полувековой давности Ми-24 «современный высокоскоростной» вертолет – это уже выше бреда! На такой подлог способны только «эффективные» менеджеры.
Этот Ми-24 с облагороженной аэродинамикой и одноместной кабиной конструкторам МВЗ следовало бы выставить на конкурс с «Черной акулой» в начале 80-х годов, вот тогда он смог бы конкурировать на равных с Ка-50: проигрывал бы в маневренности, но выигрывал бы в скоростных показателях. А сегодня это больше смахивает на промышленную диверсию, чем на желание - не отстать от западных конкурентов по современным высокоскоростным вертолетам.


18.05.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Nikolaevich пишет:
Сергей Птичкин четко расставил все по своим местам: не убавить, не прибавить.

Совершенно с Вами согласен. Вот, только не понял, зачем Вы всё же не удержались и "прибавили". ;)

27.05.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Россия совершила прорыв в создании скоростных вертолетов

На пресс-конференции международной вертолетной
выставке HeliRussia – 2016 было объявлено, что в июне текущего года в воздух поднимется новейший перспективный российский вертолет.

В качестве рабочей концепции выбрали проект вертолета Ка-92. Пассажирский вариант машины должен будет перевозить 30 пассажиров на полторы тысячи километров со скоростью 450 км/час, к тому же вертолет сможет использовать для взлета и посадки любые необорудованные ровные площадки.

Основными заказчиками и софинансистами перспективного проекта станут нефтегазовые компании, стремительно осваивающие северные и арктические шельфы России. Лучшей машины для обеспечения вахты и быстрого реагирования в случае аварийной ситуации не придумаешь.

Вертолет в пассажирском и медицинском вариантах сможет эффективно использоваться подразделениями МЧС России и обеспечивать работу в тех зонах чрезвычайных ситуаций, где не сядет ни один самолет, а обычные вертолеты в 2-2.5 раза проиграют в скорости. Также возможен вариант пополнения парка региональных авиакомпаний пассажирскими машинами такого класса для обеспечения скоростного сообщения с удаленными областными центрами.

По словам разработчиков, при должном финансировании проект Ка-92 можно подготовить к серии за 4-5 лет. Такой вертолет в случае реализации совершит революцию в мировом вертолетостроении и в транспортном скоростном обеспечении труднодоступных территорий.

Европейские и американские конкуренты не первый год показывают на выставках вертолеты, способные летать со скоростью 400 км/час, однако с выпуском серии зарубежные корпорации не торопятся. Российская же машина побьет скоростной рекорд западных аналогов уже в следующем месяце, какой следующий шаг изберет вертолетная индустрия России, мы увидим в ближайшее время.
Россия совершила прорыв в создании скоростных вертолетов | Политпазл
Как-то отвыкли верить в то, что за «рабочую концепцию» не картинный и макетный, а реальный проект высокоскоростного Ка-92 и если «эффективных» менеджеров холдинга «Вертолеты России» заставят финансово обеспечивать КБ фирмы «Камов», то без сомненья, что под руководством выдающегося Генерального конструктора С. В. Михеева такой вертолет в указанные сроки приступит к испытательным полетам!
Теперь дело за проектом вертолета продольной схемы Ка-102!!!


Далее читаю: «Минобороны РФ в настоящее время формирует техническое задание для нового поколения воздушных пунктов управления (ВзПУ) на базе вертолетов» Подробнее: Минобороны формирует техзадание для новых пунктов управления на базе вертолетов | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
В советское время таковым был вертолет Ми-6. Ми-26 для такого дела и великоват и дороговат, пожалуй больше для такого дела годится Ми-38, но там избыточно много импортного оборудования с авионикой, которые в нужный момент могут работать не на нас, а против нас. Ка-32-10/11 тоже подошел бы, но либеральное Правительство до сего дня никак не найдет для его реализации «заказчиков».
Ми-38 куда дороже, но «заказчик» сразу нашелся – Минобороны! И строился этот вертолет за счет того же «заказчика»: Государственная программа «Вертолёт Ми-38» финансируется правительством Российской Федерации.[6] Серийное производство будет осуществляться на Казанском вертолётном заводе[7]. ru.wikipedia.org›Ми-38

Ка-32-10/11 спроектирован на базе вертолета Ка-32, т.е. самые дорогостоящие агрегаты: двигатели, редуктор и несущие винты – от серийного Ка-32. Оборудование с авионикой, в отличие от Ми-38, тоже будут Российскими, что тоже удешевляет будущий вертолет; а за счет облагороженного фюзеляжа скоростные характеристики будут аналогичны вертолету Ми-38.

Чем соосная схема выгоднее классической?
За счет отсутствия хвостового винта повышаются безопасность полетов и энерговооруженность вертолетов, которая иногда бывает очень нужна летчикам.


Рассказ генерал-лейтенанта Анатолия Сурцукова.

Помню, в Афганистане прохожу над ущельем и слышу запрос:

— Я «Маяк». У меня десять «трехсотых» (раненых. — «РР»). Нуждаюсь в срочной эвакуации.

Снизился. Вижу, на вершине хребта наши. Судя по всему, десантники. Начал выбирать место для приземления. Чистый вариант «лезвия ножа» — так мы называли площадки на острых склонах. Только начал садиться, как меня поймал нисходящий поток. Ощущение — словами не передать. Все на максимале, а машина стремительно просаживается вниз на скалы. До дна ущелья больше километра, но до него вряд ли что долетит. Мы просто замерли, пока машина из последних сил боролась с потоком. Секунда, вторая — и вдруг поймали восходящий ветер. Нас, как мяч баскетбольный, швырнуло вверх. Я подгадал момент, сбросил шаг винта и плюхнулся прямо на каменное лезвие. Нос с одной стороны над пропастью нависает, хвост — с другой.

Движки не выключаю. Начали загрузку раненых. Одного затащить — целая операция. А их десять. И тут еще удары по обшивке. Бьют из кишлака, что в километре внизу. Хоть и не прицельно, но попадают. А десантура только за девятым пошла…

Вдруг слышу, кто-то меня запрашивает:

— Кто там сидит?

— Двадцать пятый, — отвечаю.

— Понял тебя. Прикрываем…

Смотрю, а это пара «двадцатьчетверок». Они с БШУ (бомбоштурмовой удар. — «РР») возвращались. Правда, из боеприпасов только снаряды к пушке оставались. Но обстрел прекратился.

Наконец затащили десятого. Надо взлетать, а мощности не хватает. Ну, я прикинул, посчитал в уме и с большим тангажем свалил машину в пропасть. Аж дух захватило! Пока падал, разгонялся до нужной скорости. А потом виражом в сторону. Еще успел напоследок весь боекомплект НУРСов в кишлак вогнать. Рассчитался за свои дырки.

Потом такой взлет с падением в пропасть стал обычным приемом у наших летчиков.
Сцена: О чем жужжат вертолеты
Вертолеты соосной схемы типа Ка-32 в такой ситуации обходятся без подобной «акробатики» и трепания нервной системы летчикам, потому как им запаса мощности хватает для нормального взлета. У вертолетов Ка-27, работавших там же в Афганистане, статический потолок превышал на 1000м. при тех же двигателях, что и у Ми-8. Но Чемезов с Мантуровым не будут взлетать в высокогорье, поэтому нужда строевых летчиков им до «лампочки». Так же как и ген. конструктору МВЗ. А.Самусенко, вот они и продолжают впаривать в нашу авиацию хвостатые вертолеты, которые давно изжили себя и морально, и экономически!
А то, что в США модернизируют «Пуму», так у них нет таких выдающихся конструкторов, как наш Сергей Викторович Михеев!

27.05.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

прототип российского скоростного вертолета (РСВ), известный под аббревиатурой ПСВ, как обещано, впервые поднимется в воздух и разгонится до скорости 450 км/час. Значит ли это, что мы на пороге прорыва в практическом создании действительно скоростных вертолетов?
В четверг, 19 мая, в Москве открылась международная вертолетная выставка HeliRussia 2016. На предварявшей ее пресс-конференции и было заявлено, что в июне наш перспективный вертолет достигнет рекордной скорости.

«Основными заказчиками скоростного вертолета и финансистами его создания станут нефтегазовые компании, стремительно продвигающиеся на Север и даже в Арктику, лучшей машины для обеспечения вахтовых смен и ликвидации возможных аварийных ситуаций там, где не сядет никакой самолет, а обычным вертолетом лететь долго и накладно, не придумаешь»
Винтокрылые машины, летающие с такими скоростями, нам очень нужны. Впервые о них заговорили еще на выставке HeliRussia 2009. Тогда торжественно объявили, что начинаются работы над проектом отечественного скоростного вертолета, что стало главной и очень радостной сенсацией прошедшей семь лет назад выставки.
Стоит напомнить, что в США и Западной Европе сегодня активно испытывают скоростные винтокрылые машины. Не все у них получается, но их вертолеты летают, стабильно показывают скорости около 400 км/час, демонстрируются на многих авиасалонах. И мы никак не должны были от них отстать.

На HeliRussia 2009 показали целый ряд вариантов возможных компоновок перспективных скоростных машин. В качестве рабочей концепции выбрали проект вертолета Ка-92. По заявленным характеристикам машина должна была перевозить 30 пассажиров на полторы тысячи километров со скоростью 450 км/час, взлетать и садиться на любой необорудованной, но ровной площадке. Такой винтокрыл в случае своей реализации мог совершить революцию в транспортном обеспечении труднодоступных территорий России.

Предполагалось, что основными заказчиками скоростного вертолета и финансистами его создания станут нефтегазовые компании, стремительно продвигающиеся на Север и даже в Арктику. Лучшей машины для обеспечения вахтовых смен и ликвидации возможных аварийных ситуаций там, где не сядет никакой самолет, а обычным вертолетом лететь долго и накладно, не придумаешь.

По словам тогдашнего руководителя вертолетостроительной отрасли Андрея Шибитова, на реализацию проекта должно было уйти не более восьми лет. По словам же разработчиков, при надлежащем финансировании Ка-92 можно было поднять в воздух и даже подготовить к серийному производству за пять лет, то есть в 2014-2015 годах.

Напомним, со дня показа макета перспективного скоростного вертолета прошло семь лет. Где машина?



В металле она так и не появилась. Зато без лишнего рекламного шума построили некую летающую лабораторию, названную ПСВ - перспективный скоростной вертолет. Из бюджета на ПСВ потратили немалые средства. Впервые это чудо техники показали на прошлогоднем авиасалоне МАКС-2015. Именно ПСВ и должен в июне достичь рекордной скорости в 450 км/час. По схеме - это классический вертолет с несущим и компенсирующим винтами.

Как сейчас выясняется, облик в итоге определили менеджеры и финансисты. Критерий был один. Скоростная машина должна оказаться не намного дороже классических. И форма у нее должна быть классической. Что, как считают специалисты-вертолетостроители, невозможно в принципе.

Во-первых. Если говорить о стоимости, то реактивные самолеты изначально были в разы дороже поршневых, но сегодня весь мир летает в основном на дорогих реактивных моторах, а не допотопных поршнях. И скоростной геликоптер никак не сможет по цене конкурировать с привычными ныне машинами, он будет однозначно и намного дороже.

Во-вторых. Эффективные управленцы почему-то проигнорировали и мнение аэродинамиков - скоростной вертолет не может быть построен по классической схеме с несущим и компенсирующим винтами, как ПСВ. Неизбежно наступит момент, когда силу заваливания винтокрыла не удастся компенсировать никаким рулевым винтом. Скорость у него будет заведомо ограничена.

Высокие скоростные характеристики обеспечивает только соосная схема. При этом несущие винты должны быть уже не длинными и гибкими, а короткими, жесткими и быстро вращающимися. Эти винты обеспечивают достаточную подъемную силу. А вот для придания необходимой скорости необходим толкающий винт или даже реактивный двигатель. В этом случае скорость в 450, 500 км/час и даже выше станет привычной, экономичной и безопасной. По такой схеме и предполагалось строить Ка-92.

Прекращение финансирования озвученного много лет назад проекта привычно объяснили кризисом, сокращением доходов нефтегазового комплекса, уменьшением его амбиций. Но надо же думать о завтрашнем дне и о государственных интересах во всем их комплексе.

У нас практически рухнуло региональное авиасообщение. Многие аэродромы в российской глубинке представляют из себя жуткое зрелище. На их восстановление необходимы, наверное, уже сотни миллиардов, если не триллионы рублей. Где их взять? А вот скоростным вертолетам не нужны никакие бетонированные взлетные полосы. Нужна лишь ровная площадка. И если учесть расходы на восстановление по всей стране региональной аэродромной инфраструктуры, в сравнении с расходами на скорейшее создание скоростного вертолета - тут даже эффективные менеджеры должны понять, что выгоднее для страны с любой точки зрения.

Увы, сейчас почти всегда вопрос решается не с точки зрения общей государственной выгоды, а с учетом интересов отдельно взятых холдингов или корпораций.

Между тем, помимо гражданского аспекта скоростных вертолетов, есть и весьма важная их военная составляющая. На предыдущих салонах HeliRussia открыто показывались концепции ударных боевых машин, взлетающих по-вертолетному, затем складывающих лопасти и превращающихся в реактивных штурмовиков-перехватчиков, развивающих скорость до 900 км/час. Причем эти машины уже в проекте адаптировались под работу в условиях Арктики. Фантастика! Но и она могла быть реализована.

Время создания отечественных скоростных вертолетов упущено, но все-таки не потеряно. И по какому пути пойдет вертолетостроительная индустрия России - мы увидим в ближайшее время.

Если загадочный пока ПСВ действительно взлетит в июне и разгонится до 450 км/час, это будет и неплохо.
================================
HeliRussia 2016, которая откроется сегодня, 19 мая, «Вертолеты России» заявили, что уже в начале июня отечественная винтокрылая техника может впервые преодолеть скоростной рубеж в 450 км/ч:

«Вертолет-лаборатория готовится совершить полет на заданную скорость, в начале июня мы ожидаем этот полет и надеемся, что на первом этапе он достигнет скорости 400-450 км/ч и далее до 500 км/ч»

Прессой и экспертами эта новость была воспринята неоднозначно.

Так, по мнению «Российской газеты», появление подобного летательного аппарата было бы очень кстати.

«Такой винтокрыл в случае своей реализации мог совершить революцию в транспортном обеспечении труднодоступных территорий России», - пишет издание.

По мнению издания, скоростной вертолет был бы очень востребован нефтегазовыми компаниями для сообщения с удаленными районами Севера и Арктики — обеспечения вахтовых смен и ликвидации возможных аварий. Использовать для этих задач самолет трудно из-за необходимости оборудования взлетно-посадочных полос, а лететь на обычных вертолетах слишком долго.

Также, считают журналисты издания, создание ПСВ (первый скоростной вертолет) помогло бы региональному авиасообщению по все той же причине отсутствия или вовсе плохого состояния местных аэродромов, невозможности использования самолетов без восстановления инфраструктуры и, соответственно, серьезных трат.

Впрочем, есть мнение, что эти же задачи можно решить, пойдя другим путем. Например, вместо погони за скоростью вплотную заняться энергоэффективностью и комфортом: снизить расход топлива, увеличив предельную дальность полета, и обеспечить уют для экипажа и пассажиров. Мол, тогда можно будет и потерпеть лишние часы в дороге.

Однако для некоторых целей такой подход не годится. К примеру, при ликвидации каких-либо аварий или последствий катастроф важна оперативность. И тут уже разумнее пожертвовать комфортом и дополнительными литрами топлива для экономии времени. Также не стоит сбрасывать со счетов военное применение технологий ПСВ — в бою скорость реагирования порой может сыграть решающую роль.

Так что создание скоростного вертолета — дело, скорее все-таки необходимое.

Тем не менее, несмотря на одобрение большинством самой идеи, встречаются и сомнения насчет возможности ее реализации. Скептики убеждены, что ПСВ в том виде, в котором он представлен сейчас, имеет слабые перспективы на то, чтобы совершить прорыв в вертолетостроении.

«Российская газета» рассказывает, что еще в 2009 году было заявлено о проектировании аппарата Ка-92, конструкция которого предполагала использование соосной схемы расположения двух несущих винтов для обеспечения подъемной силы и толкающего винта в хвосте — для придания большей скорости. Однако проект закрылся из-за прекращения финансирования.

В отличие от Ка-92, ПСВ, первый полет которого запланирован на июнь, изготовлен по классическому принципу: с одним несущим и одним компенсирующим винтами. По мнению издания, его скорость изначально будет ограничена законами аэродинамики в силу конструкции из-за невозможности компенсировать силу заваливания винтокрыла.

Второй аспект — цена вопроса. «Вертолеты России» стремятся создать аппарат, не сильно превосходящий по стоимости классические. В то же время, считают журналисты, новые скоростные вертолеты никак не смогут конкурировать по цене с привычными моделями.

С ними согласны и многие эксперты. Они отмечают, что речь идет не только о более дорогих деталях к скоростному вертолету. В первую очередь возрастет цена эксплуатации. В качестве примера эксперты приводят стоимость достижения еще в 1986 году рекорда скорости на доработанном вертолете Westland Lynx.

Если цель — не разовая «показуха», а постоянные полеты быстрее 400 км/ч, расходы становятся неоправданно высокими, считает эксперт по вооружению и военной технике Виктор Мураховский:


Предельный параметр по скорости, который был достигнут, дается такой дорогой ценой, что с финансово-экономической точки зрения это невыгодно. Затраты растут по экспоненте. Плюс накладываются ограничения на другие параметры вертолета, например на грузоподъемность. Начинается дикий расход топлива. Все равно этих желаемых 480–500 км/ч не получается, получается гораздо ниже.
Виктор Мураховский
Решается эта проблема, уверен эксперт, также лишь серьезной переработкой конструкции:


С этой проблемой сталкивались американцы. Они пришли к идее конвертоплана (Bell V-22 Osprey — конвертоплан, сочетающий преимущества самолета и вертолета) и серийно его закупают. Если скоростной вертолет пойдет в серию, это будет не скоростной вертолет, изначально задуманный, а ″ускоренный″.
Виктор Мураховский
Стоит отметить, что США в создании скоростного вертолета придерживаются того же мнения не только в случае с Bell V-22 Osprey. Рекордсменом по скорости среди вертолетов на сегодняшний день является аппарат Sikorsky X2 — экспериментальный демонстратор, первый полет которого состоялся еще в 2008 году. И уже в 2010 он смог разогнаться почти до 417 км/ч, перекрыв достижение 1986 года. Несколькими месяцами позже ему удалось развить скорость в 463 км/ч, а при небольшом снижении — 481,5 км/ч.

В этой машине используется описанная выше схема соосного расположения двух несущих винтов и толкающего винта на хвосте. Именно на ее базе создается боевой вертолет S-97 Raider, летные испытания которого начались год назад — главный проект США в сфере скоростных вертолетов. И, увы, нужно признать, что в темпах реализации подобных проектов Штаты нас пока обходят.

Значит ли все вышеизложенное, что Россия серьезно отстала в данном вопросе, да еще и идет не самым верным путем? Далеко не факт. Для начала важно понять, что о предстоящем полете нашего скоростного вертолета в том ключе, в котором новость о нем подают сейчас многие СМИ, говорить несколько некорректно. Аппарат, о котором рассказали «Вертолеты России» - это даже не прототип будущей машины.

Над созданием ПСВ холдинг начал работать в 2013 году, и вскоре столкнулся с теми проблемами, о которых написано выше - «при текущем состоянии развития технологий» было невозможно добиться необходимых характеристик аппарата «без существенного увеличения стоимости эксплуатации».

А последний фактор, несмотря на то, что эксперты считают его неизбежной платой, с которой необходимо смириться, был для «Вертолетов России» весьма критичным. В отличие от американского детища, ПСВ был нацелен на гражданских заказчиков, а программа разработки являлась сугубо коммерческой.

И, объясняет заместитель гендиректора холдинга по производству Андрей Шибитов, для будущих покупателей стоимость жизненного цикла вертолета оказалась важнее скорости:


Анализ показал, что реализация даже первого этапа работы, то есть технических решений по достижению крейсерской скорости 360 км/ч, ведет к росту стоимости жизненного цикла вертолета выше тех ожиданий, на которые готовы согласиться наши потенциальные заказчики.
Андрей Шибитов
Поэтому программа была разделена на две части: создание коммерческого вертолета и научно-исследовательская работа под названием «ПСВ», посвященная созданию новой несущей системы вертолета, которая позволила бы преодолеть скоростной предел в 350 км/ч, и завершению разработки двигателя ВК-2500М и прочих технологических изысканий. Именно в рамках последней была создана летающая лаборатория на базе вертолета Ми-24. К слову, облик лаборатории выбран неслучайно: использование реального вертолета, корпус которого доработан для повышения аэродинамических характеристик — самый экономный вариант.

По сути — это демонстратор, каким был Sikorsky X2 для США. На данном аппарате будут обкатываться новые идеи, тестироваться очередные технические решения. Одной из таких задач, рассказывают «Вертолеты России», является испытание нового несущего винта:

«На летающей лаборатории проводятся испытания новых лопастей несущего винта, которые разработаны для будущих скоростных винтокрылых летательных аппаратов и созданы по уникальной отечественной технологии из композиционных материалов. Как известно, именно несущий винт является главным агрегатом вертолета, он выполняет основную работу, и именно его характеристики в основном определяют возможности вертолета. Прежде чем определиться с дальнейшим направлением научного поиска, необходимо убедиться в правильности аэродинамических, прочностных и технологических решений, которые заложены в новую конструкцию. Необходимо снять десятки и сотни различных характеристик на многих режимах полета и подвергнуть полученные результаты тщательному всестороннему анализу».
«Вертолеты России»
Это нововведение призвано не просто улучшить отдельные показатели аппарата и осовременить конструкцию. Именно оно может помочь преодолеть те самые аэродинамические законы, из-за которых эксперты со скепсисом относятся к выбранной схеме конструкции вертолета.

Используемые сейчас несущие системы действительно обладают потолком в 350 км/ч из-за срыва потока с лопастей винта за пределами этой скорости. Результат — потеря управляемости. Ноу-хау «Вертолетов России» призвано эту проблему устранить. И, судя по амбициозным обещаниям показать аппарат в деле уже в июне, у производителя есть серьезная доля уверенности в успехе.

А потому о неправильно выбранном пути говорить рано. Равно как и о серьезном отставании от иностранных технологий. Стоит учитывать, что демонстратор проекта, стартовавшего три года назад, впервые поднялся в воздух в начале этого года. И уже шесть месяцев спустя нам обещают преодоление отметки в 400 км/ч. У США, напомним, этот промежуток составил два года.

По всей видимости, всерьез рассчитывают на позитивный результат и в министерстве обороны. По словам главкома ВКС генерал-полковника Виктора Бондарева, военные предполагают, что ПСВ, разрабатываемые в их интересах, пойдут в серию уже к 2022 году:


Работа эта идет полным ходом, и в 2018 году должен полететь демонстратор данного вертолета. Затем окончание [работ] — 2021 год, и с 2022 года — серия данных вертолетов. Скорость — до 500 километров в час.
Виктор Бондарев
Остается надеяться, что смелым планам «Вертолетов России» будет суждено осуществиться. И уже через месяц мы узнаем, насколько заявления соответствуют реальности. Но как бы то ни было, не стоит недооценивать значение данного ПСВ. Надо трезво понимать, что это еще далеко не тот вертолет, который нам однажды представят, но задача у аппарата не менее важная — развить отечественные технологии, дабы в будущем конечное изделие все-таки появилось.

Именно так призывает оценивать летающую лабораторию бывший начальник департамента авиации погранслужбы России, военный летчик-снайпер (вертолетчик), заслуженный летчик РФ, генерал-лейтенант Александр Дубасов:

«Это высокотехнологичная продукция, она подразумевает развитие технологий. У нас в среднем вертолеты сейчас летают со скоростями максимум 250 км/ч. Пусть не достигнет этот проект заявленных 500 км/ч, но достигнуть скорости 350–400 км/ч — это уже великолепно. Ради экспериментальных целей хорошо создавать такие опытные образцы. Для вертолета это больше дело — достичь высокой скорости».
================================
Об этом уже было в темах
Ми-382, чем он мне не нравится ... / АвиаПорт.Конференция
Скоростной вертолёт на базе Ка-226. / АвиаПорт.Конференция
Трансформация Ка-50 в скоростной вертолёт. / АвиаПорт.Конференция
ПСВ - перспективный скоростной вертолёт. А так ли уж и нужен? / АвиаПорт.Конференция
Но ещё раз вывод - разогнать вертолёт до 450км в час несложно. Но зачем, расход топлива будет такой, что обеспечить дальность просто невозможно никакими инновациями.
Ми-382, и так может летать на 1400км со скоростью 320км в час, а больше никому и ненадо, мало того максимальная дальность Ми-382 около 2000км.
При скорости 450 км в час дальность уменьшится вдвое и исчезает смысл в скорости. это кроме экономики. А вот как раз магистральный путь развития вертолётов это снижение стоимости, то есть расходов. С делать вертолёты экономичнее, а от этого и дальность и рентабельность.
Ремоторизация Ми-8/17, Ка-32/62 на дросселированный ТВ7-117 - в рамках импортазамещения. / АвиаПорт.Конференция
Ремоторизация и модернизация Ми-2, Ми-8, Ми-17, Ми-38. / АвиаПорт.Конференция
Это за счёт более экономичных двигателей , да и ресурс двигателя нужен максимально большой. На ПСВ если не снизить вес вертолёта вдвое, будут гореть , как спички. Короче все исследования показали отсутствие спроса на прибавку скорости в двадцать-тридцать процентов, предпочтение надёжности, экономичности , комфорту.
Поэтому изыскания и конструирование идёт по критериям минимальный оасход топлива при достаточно высокой скорости. Я уже приводил пример, снижение расхода топлива у Ми-382, за счёт высокоаэродинамичной формы в пассажирском варианте без рампы, так же за счёт снижения веса, и высокоэкономичных двигателей.
Забавные планы были скрестить Ми-Хэ один, и Ка девяносто два.
Вообще и Ми и Ка сплошной нафталин, на сегодня нужен ещё более продвинутый подход. Например Ми-382, в принципе ненужен МО РФ, но сделали вариант поностью из композитов, плюс радиопоглащающее и системы подавления, и очень заинтересовали генералов, так то Ми-8 целый флот.

Все медкие идеи уже давно применены, нужны новые , а не просто толкающий винт. Примеры, лопасти нестандартной формы, со стреловидностью, со спиральным кручением, серповидные, с переменной жёсткостью, с организацией пограничного слоя и так далее. Режимы автожирные, Камов на основе Ли-2 проект делал. Летать со скоростью 450 км в час вообще не проблема, важно сделать это максимально экономично, и сохранить устойчивость и управляемость вертолёта. А адаптивное шасси где? До сих пор трёхногая табуретка, ещё и не убираемое, а должно быт убираемое амфибийное и так далее.
=========================
2
Растрясая автожиры: Революция в воздухе
Автожиры в какой-то степени оправдывают свое смешное название: подобно тучным людям, они перемещаются в пространстве слишком медленно. Однако есть надежда, что «толстяков» можно заставить летать со скоростью поршневых самолетов. Техасский изобретатель Джей Картер даже знает, как это сделать.
Николай Корзинов 15 сентября 2007 22277
Ценитель инноваций
Ценитель инноваций
В своем аппарате Джей Картер не только оригинальным образом соединил особенности самолета и вертолета, но и применил с десяток других ноу-хау
Зоологам хорошо знакомо правило о том, что скрестить лошадь и осла можно, но их дети не будут способны к воспроизведению потомства. Причина — разное количество хромосом: у осла их 62, у лошади — 64.

Авиаконструкторы знают другое правило: скрестить самолет и вертолет теоретически можно, но тем не менее ни один из подобных «мулов» пока особым успехом не пользовался. Гибридный аппарат, вопреки первоначальной задумке, брал от своих родителей не только самое лучшее.

Но правила правилами, а некоторые из них удается нарушать. Всю вторую половину минувшего века самолеты с вертолетами не прекращали спаривать, а в XXI веке движение за выведение здорового «авиационного мула» как будто обрело второе дыхание. В авангарде армии авиаторов-селекционеров шагает техасский изобретатель Джей Картер. Многие уважаемые люди полагают, что недалек тот момент, когда этот авиаконструктор построит машину свой мечты — недорогой летательный аппарат, который, подобно самолету, будет покрывать приличные расстояния с высокой скоростью, а взлетать и садиться по-вертолетному — на любых ограниченных и неподготовленных площадках. Разработкой своего аппарата Картер с командой энтузиастов занимается уже около 15 лет, и за последнюю «пятилетку» достиг заметных успехов. Во-первых, Картеру удалось разогнать свой автожир с прыжковым взлетом до непривычно высокой для этого летательного аппарата скорости 270 км/ч и лететь на ней, расходуя вдвое меньше топлива, чем потребовалось бы вертолету. А во-вторых, Картер осуществил свою давнюю мечту: он первым в мире вывел винтокрылый аппарат на режим полета с числом m, равным 1, когда скорость горизонтального перемещения машины была равна скорости законцовки лопасти несущего винта относительно воздуха. Раньше скорость полета всегда была ниже скорости законцовки лопасти несущего винта.
Дорога к автожиру с крыльями
Хотя проектом крылатого автожира Джей Картер стал заниматься примерно в 1992 году, идея создания такой машины родилась в голове изобретателя намного раньше. Просто прежде для ее реализации у Джея не было достаточно денег.

С автожирами Картер познакомился еще школьником: его отец Джей Картер-старший тоже был конструктором и в качестве хобби конструировал автожир. Сын, разумеется, помогал отцу в столь захватывающем занятии, а когда построенный автожир наконец начал летать, Джей Картер-младший решил собственноручно построить новый аппарат, более прогрессивный в техническом плане. При постройке аппарата Джей использовал фюзеляж и лопасти из композитных материалов, маршевый винт в кольце… Джей не был уверен, что полеты на этом слишком передовом для своего времени аппарате будут безопасны, и композитный автожир ни разу по-настоящему не летал. Дело было в 1967 году. Снова к разработке передового автожира Джей вернется только через 25 лет.

В промежутке между этими двумя событиями Джей закончил Техасский технологический институт и поступил на работу в компанию Bell Helicopter. Здесь он трудился над проектом Bell XV-15 Tiltrotor, который впоследствии привел к появлению военного конвертоплана Bell V-22 Osprey. Видимо, во время этой работы Джей и увлекся гибридной техникой. Видя недостатки конвертопланов, он стал мечтать о другой возможности объединения достоинств самолета и винтокрылой машины. Но вскоре Джей надолго расстался с миром авиации.

В начале 1970-х американское правительство начало борьбу с автомобильными выбросами. И Картеры, отец и сын, в духе времени создали миниатюрный паровой двигатель для автомобиля. В 1974 году разработка Картеров стала первым в США автомобилем, отвечавшим ужесточившимся требованиям Агентства по охране окружающей среды (EPA). Однако машина Джеев недолго приковывала общественное внимание: грянул нефтяной кризис, и экологичная, но далеко не экономичная машина Картера перестала считаться перспективной разработкой. Картеры занялись конструированием ветряных электростанций, и это дело оказалось довольно прибыльным. Вскоре Картер разбогател, но душа его продолжала рваться в небо.

«Я хотел, чтобы в моей жизни появилось что-то, что наполняло бы ее смыслом. Мне нужна была причина, чтобы вставать в пять часов утра», — говорит Джей о том времени. Наконец, конструктор решился построить автожир с крыльями, о котором он давно думал. «Я сказал жене, — вспоминает Картер, — что мне понадобится пара лет и пара сотен тысяч долларов, чтобы заставить эту штуку летать. Каким же я был оптимистом!»

Но зато Джей получил то, о чем давно мечтал. Он вставал в пять утра, временами ночи напролет занимался разработкой своего детища. В нем он видел прототип популярного летательного аппарата будущего.

В погоне за скоростью
Цель Джея — создать устройство, которое при многих вертолетных достоинствах сможет летать втрое быстрее обычного гражданского вертолета и обладать в пять раз большей дальностью полета без дозаправок. Добиться этого Джей собирается за счет перевода своего аппарата с автожирного режима работы на самолетный по мере роста скоростей, когда крылья аппарата смогут обеспечивать достаточную подъемную силу.

Задача может показаться относительно простой, если забыть про несущий винт, который будет препятствовать движению аппарата на высокой скорости. Чем выше частота вращения винта, тем выше создаваемое им сопротивление полету, поэтому в автожире Джея Картера с ростом скорости ротор переходит на режим медленной авторотации. Пилот уменьшает до нуля углы атаки лопастей, и несущий винт теряет подъемную силу. «Снижение в три раза частоты вращения несущего ротора примерно в 27 раз снижает его сопротивление движению», — заявляет конструктор. При этом, чтобы лопасти сохранили управляемость и жесткость, Картер утяжелил их законцовки — это делает их постоянно «натянутыми», подобно рыболовной леске, к концу которой привязали грузило. Во время полета на своем экспериментальном аппарате в июне 2005 года пилоту удалось достичь скорости 270 км/ч, а также на несколько секунд выйти на режим полета с m=1, однако в тот же день аппарат пострадал при неудачном приземлении, что привело к окончанию серии испытаний.

Сейчас команда Картера занята строительством новых экспериментальных машин. В ближайшее будущее в небо должны взмыть двухместная и четырехместная модели. Первый летательный аппарат будет внешне и по конструкции напоминать предыдущий прототип, но летать чуть медленнее. Крыло станет больше — для устойчивого полета на высоких скоростях при замедленном вращении несущего винта. Четырехместная модель сможет лететь со скоростью 370 км/ч, но в дальнейшем Картер собирается представить еще более мощные версии. Например, 1200-сильную, оборудованную газовой турбиной, которая будет развивать скорость 480 км/ч. И это только начало: Джей Картер полагает, что в будущем его аппараты смогут летать со скоростью до 800−900 км/ч, но это уже предел: если лететь быстрее, то законцовки лопастей будут оказывать слишком высокое сопротивление.

Далеко не все специалисты верят в успех проекта Картера. Мартин Холлман, известный в Соединенных Штатах разработчик вертолетов, настроен скептически. «Главная проблема, — говорит он, — в лопастях несущего ротора. Слишком легкомысленно считать, что при полете на высокой скорости они будут спокойно молотить воздух, не создавая ощутимого сопротивления. Такой аппарат вряд ли когда-нибудь сможет стать серийным».

Озадачивает и вопрос безопасности. Как бы ни привлекали людей высокая скорость и экономичность автожира Картера, никто не будет летать на нем, если он проявит себя менее надежным, чем другие аппараты. Так что серийное будущее крылатых автожиров конструкции Джея Картера — Carter-Copter — пока остается под вопросом. Несомненно лишь одно: мир продолжит следить за разработками Картера с неподдельным интересом.
========================================================

Ну особенно ничего нового, зато энтузиазма сколько.
Видимо придётся взят в консультанты оба КБ.



02.06.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Вервольф, уж как-то Вы краток в данном комментарии, что на Вас не похоже. Вот с него и начну.

- «Ми-382, и так может летать на 1400км со скоростью 320км в час».

320к/ч – это мах. скорость, а крейсерская – 285к/ч., но в ранних публикациях и того меньше -275к/ч, что пожалуй будет точнее. Если ЛТХ вертолетов от камовского КБ даже занижаются, то от КБ МВЗ – завышаются.
Чем ограничевается Vмах., привожу цитату военного вертолетчика: «Предельная скорость вертолёта скажется на резкое увеличение потребной мощности ( Т газов и степень повышения давления- интенсивно увеличиваются), даже на мизерное увеличение «Шаг-Газа» ( Ми-17В легко идёт на 270 км/час, даже с массой 11000 кг, а вот даже на массе 9300 – я не мог его разогнать до 300км/час в горизонтальном полёте / как стена- режим двигателей растёт, сильнейшая тряска, на УС-450 – стрелка вибрирует 290-300 и дальше страшно, но по другой причине)» (http://vpk.name/news/....
320к/ч даже не максимальная скорость, а скорость, достигнутая летчиками – испытателями в испытательном полете, а конструкторы сразу присвоили ей титул «максимальной».
У Ми-6 максимальная скорость была=300к/ч, а рекорд =340к/ч., поэтому не следует путать скорости «рекордная», «максимальная» и «крейсерская». К тому же и ЛТХ вертолета указываются для нормального полетного веса, а при максимальном полетном весе крейсерская скорость падает и растет по мере выработки топлива. У того же Ми-6 крейсерская скорость с нормальным полетным весом =250к/ч, а с максимальным =230к/ч.
В этом вопросе не исключение и Ми-38, которому и дальность полета в 1200км. дана для максимального полетного веса, а крейсерская скорость Ми-38 в 320к/ч для конструкторов МВЗ - не сбыточная мечта!!!

На Ка-50/52 допустимая скорость при пологом пикировании в рабочих полетах допускается до 390к/ч. (Ка-50 — Википедия, так что камовцы по несущим винтам уже подошли к высоким скоростям и помехой для фирмы «Камов» - только либеральное правительство России. Да и испытывать высокоскоростные лопасти С.В.Михеев собирается на Ка-50, предварительно установив на него дополнительные пропульсивные двигатели, которые смогут увеличить Vмах.: «В качестве летающей лаборатории для отработки таких решений вполне подойдет, например, самый скоростной из наших сегодняшних вертолетов – Ка-50 (максимальная скорость при полете со снижением – до 350 км/ч), который посредством установки дополнительных движителей (например, турбореактивных двигателей в районе крыла) можно будет разогнать еще на 100-150 км/ч.»
СЕРГЕЙ МИХЕЕВ: НА ВЕРТОЛЕТЕ С ЖЕСТКИМ НЕСУЩИМ ВИНТОМ – К «САМОЛЕТНЫМ» СКОРОСТЯМ
http://www.plam.ru/transportavi/vzlyot_2009_08_09/p11.php,
чего не предусматривается для «летающей платформы» - Ми-24.

Вернемся к Ми-38.

Летно-технические характеристики
Крейсерская скорость 280 - 290 км/час
Дальность полёта с грузом массой 3 000 кг 900 км
Дальность полёта с грузом массой 5 000кг 420 км
Дальность полёта с дополнительными топливными баками и грузом массой 2700кг 1200 км
«Вертолеты России», холдинг.
Характеристики: Ми-38
Как видим дальность полета у него не 1400км., а 1200км., а для начала конструкторам МВЗ вообще следовало бы построить современные вертолеты с крейсерской скоростью не 400к/ч, а 350-370к/ч., что по возможностям несущего винта Ми-24 и не в убыток экономике за счет дороговизны будущих «нанотехнологий» типа Ми-Х1.


03.06.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Трансформация Ка-50 в скоростной вертолёт. / АвиаПорт.Конференция
В этой теме предлагал по быстрому сделать скоростной вертолёт.
Но видимо цель по быстрому не стояла. На обычном вертолёте есть предел скорости из-за того что он и не рассчитан на это. Ми-382 вполне рассчитан на 320 км в час, и может лететь на этой скорости максимально продолжительное время, при этом возможна дальность до 1400 км. Сколько он при этом везёт груза можно только опытным путём. На сегодня энерговооружённость вертолётов позволяет развивать весьма высокие скорости, но обычно фирма-производитель её ограничивает и предписывает значительно меньшую крейсерскую скорость, иначе невозможно обеспечить ресурс двигателя и редуктора, расход топлива и дальность.
Собственно все перспективные разработки наткнулись не на скоростной предел, а на экономический, когда вертолёт везёт сам себя.
Я бы мог раскрыть тему, но даже эрбас начал тырить кое-что из моих разработок.
Могу только сказать что вижу пока будущее только корпоративных скоростных вертолётов, этакая замена бизнес-джетов на расстояниях до 2000 км, так как расход топлива вторичен.
Опять же могу только сказать что будущее за гибридами. Вертолёт способный планировать за счёт крыла и лететь в режиме автожира, так же посадка и взлёт, по самолётному и в режиме висения. Такой гибрид может экономично лететь на расстояния более 2000 км со скоростью более 400 км в час. Но ключевое на сегодняшний день это снижение расхода топлива во всех режимах, повышение надёжности и только после достижения нового уровня можно будет говорить о массовом производстве скоростных вертолётов. Ка-92 в этои разрезе можно считать не скоростным вертолётом, а скорее высокоэффективным с доступной экономичной скоростью, в 360 км в час, что позволит вытеснить турбопропы с МВЛ. Повышение же скорости до 450 км в час сделает полёты чрезмерно дорогими и и как итог полностью дискредитируют вертолёты.

04.06.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Вервольф, чтобы увеличить крейсерскую скорость вертолета Ми-382 на «10-20к/ч» надо немного:
1. выполнить убирающиеся шасси;
2. освободиться от хвостового винта!

Вот что по скоростным характеристикам говорит сам А.Г.Самусенко:

К тому же российские двигатели позволяют увеличить максимальную взлетную массу вертолета на 600 килограммов – до 16,2 тонны, максимальную массу перевозимого груза – до 6 тонн в кабине и 7 тонн на внешней подвеске, тогда как максимальная скорость с нормальной взлетной массой – 14,2 тонны – составит 310 км/час, а дальность полета достигнет 1000 километров.
Будущее вертолетостроения России | Военное Обозрение
Т.е. с нормальным полетным весом максимальная скорость Ми-382 составит -310к/ч. И это надо принять за истину, кроме того, что по факту грузоподъемность осталась в пределах 5-6т.


Будущее вертолетостроения России | Военное Обозрение.
«В частности, по скорости и высоте полета: была достигнута максимальная скорость 320 км/час, а при взлетной массе 11,1 тонны вертолет смог достичь высоты 8170 метров».
Будущее вертолетостроения России | Военное Обозрение
320к/ч была достигнута при испытаниях и не следует её путать с максимальной.

Вот как это объясняет С.В.Михеев.
«Он пояснил, что на определенных скоростях полета несущий винт перестает эффективно действовать как средство пропульсивной силы, которая тащит его вперед.


«На больших скоростях ему только-только хватает сил, чтобы держать себя в воздухе. Поэтому на скоростных вертолетах надо ставить дополнительные средства, которые будут создавать прокурсивную силу: толкающий винт или реактивный двигатель», - рассказал Михеев.


В качестве примера - рассказ летчика: как ведет себя серийный вертолет при разгоне скорости.
«Предельная скорость вертолёта скажется на резкое увеличение потребной мощности ( Т газов и степень повышения давления- интенсивно увеличиваются), даже на мизерное увеличение «Шаг-Газа» ( Ми-17В легко идёт на 270 км/час, даже с массой 11000 кг, а вот даже на массе 9300 – я не мог его разогнать до 300км/час в горизонтальном полёте / как стена- режим двигателей растёт, сильнейшая тряска, на УС-450 – стрелка вибрирует 290-300 и дальше страшно, но по другой причине). На отступающей части конуса НВ нужно создавать подъёмную силу эквивалентной как на другой стороне (иначе начнётся бочка), но создавать подъёмную силу может только часть лопасти ближе к концу ( R=0,7-1). Для баланса по крену приходится ручку управления клонить в сторону наступающей лопасти ( конструктивно ещё автомат перекоса имеет наклонен туда же и упреждение на инерцию изменения угла лопастей). Со стороны набегания – лопасти не создают подъёмной силы, только ближе к втулке (R=0,6-0,2), со стороны отступания – лопасти создают подъёмную силу только на краю конуса винта (но в сумме моментов на втулке друг друга компенсируют, основная же тяга винта на максимальной скорости производится на переднем и заднем участке конуса НВ). Отступающие лопасти имеют максимальный угол атаки, проседая им, добавляет компенсатор взмаха и от самого проседания – в итоге, аэродинамические углы атаки достигают 21-23 градусов. Интересный нужен профиль на концах лопастей: с одной стороны минимальное сопротивление с нулевой подъёмной силой на околозвуке, с другой иметь подъёмную силу на огромных закритических углах, где смещение центра давления скрутит гибкую лопасть с неуправляемыми векторами подъёмной силы. Дело в том, что «срыв потока» на вертолётных лопастях имеет место, просто вначале, на носке, образуется «пузырь» а потом он увеличивается и разрывается и начинается срыв потока. На максимальной скорости, на отступающей лопасти происходят начальные явления срыва потока- образование «пузыря»(область с резким разряжением), но она не успевает организовать срыв потока – лопасть уходит в область перекошенного обдува, в задней части конуса ометания и «пузырь» схлопывается, издавая сильнейший хлопок. В любой момент, или ничтожное увеличение скорости или изменение установочного угла (от парирования кренения) может привести в стадию срыва потока и провала вертолёта в неуправляемое вращение по крену ( в общем- писец), а когда вертолёт начинает подхрамывать на правый борт, истошно издавая при этом громкие хлопки ( как из пулемёта), мигом поймёшь, что техника предупреждает, что от гибели отделяет волосок и хватит хулиганить. Максимальная скорость любого вертолёта меньше этой критической скорости «ВАЛЁЖКИ»- на 40-45 км/час ( любой вертолёт может разогнаться в ГП на 20 км/час больше максимума, далее начинается «волновое сопротивление- нужно увеличивать мощность/ на ничтожное увеличение скорости, а далее о чём написал выше) //// МИ-17В – макс скорость 250 , запросто 270, а личный предел 295; МИ-24 – 325, разгонял до 345 – нет проблем, а испытатель Карапетян разогнал 365 ; МИ-6А макс скорость 300 ( у него крыло и на отступающей стороне угол крыла больше) – испытатели разогнали до 340 на продолжительное время ( так там крыло установлено было на больший угол/ ранние МИ-6 делали с механизмом изменения установочного угла крыла – для авторотации, да и с вертолёта убрали внешние баки и поставили обтекатели на колёса и стойки шасси, да и всё же это маститые испытатели держали скорость на 10 км/час меньше «валёжки», для данного аппарата)».
Совершила ли Россия прорыв в создании скоростных вертолетов? - ВПК.name

04.06.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уточняю последний адрес: В СТОРОНЕ СОБЫТИЙ
5 №11
24.05.2016 21:48http://vpk.name/news/155915_sovershila_li_rossiya_proryiv_v_sozdanii_skorostnyih_vertoletov.html?m=330067

04.06.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Слов нет – хороший вертолет Ми-38, но он должен был выйти в серийное производство минимум 25лет тому назад, вот тогда он был бы и современным, и к месту. А сегодня он устарел и стоит гораздо дороже Ми-8, а по своим ЛТХ немногим превосходит Ми-171А2.

А тем временем:

«Компания Airbus Helicopters успешно провела испытания макета планера нового демонстратора высокоскоростного вертолета LifeRCraft (Low Impact Fast & Efficient RotorCraft) в аэродинамической трубе. В заявлении европейского вертолетостроителя говорится, что испытания доказали жизнеспособность выбранной конструкции с точки зрения эффективности, долговечности и производительности.

Это дает Airbus Helicopters возможность перейти к следующей стадии программы — этапу предварительного проектирования. Ожидается, что он будет завершен в конце 2016 г. Разработка и испытание компонентов и подсистем вертолета запланированы на 2016–2018 гг., а первый полет намечен на 2019 г.
В Airbus Helicopters подчеркивают, что проделанная при создании демонстратора работа поможет усовершенствовать характеристики воздушного судна не только в отношении увеличения скорости, но и в отношении снижения эксплуатационных затрат, уровня шума и вредных выбросов в атмосферу. При этом одной из главнейших целей является "преодоление ценового барьера, который обычно ассоциируется с увеличенными скоростью и дальностью полета". Это позволит открыть новые возможности в рамках выполнения миссий на вертолетах уже к 2030 г. Речь идет в первую очередь о спасательных операциях и перевозках пассажиров "от двери до двери", где существует наибольшая потребность в аналогичном воздушном судне. Предполагаемая скорость воздушного судна составит до 410 км/ч.

LifeRCraft сочетает пятилопастной несущий винт для вертикального взлета-посадки с коротким крылом, на концах которого расположены тянущие винты, работающие от главного редуктора. Так как они позволяют увеличить скорость горизонтального полета и компенсируют крутящий момент, то рулевой винт в конструкции не предусмотрен. Подобная схема воплощена на концептуальном демонстраторе X3, первый полет которого состоялся в 2010 г.

В настоящее время проект высокоскоростного вертолета также разрабатывают и другие авиапроизводители. Так, в 2014 г. прототип подобного воздушного судна представила компания Sikorsky. Предполагается, что с полным вооружением вертолет будет развивать скорость как минимум 407 км/ч, без вооружения — 500 км/ч. Первый полет машина совершила в мае 2015 г. Параллельно разработку высокоскоростного воздушного судна вдет и российский холдинг "Вертолеты России". В июне этого года планируется начать испытания демонстратора перспективного скоростного вертолета (ПСВ) на достижение скорости 400–450 км/ч. На следующем этапе стоит задача достигнуть скорости 500 км/ч.»
Airbus Helicopters испытал макет нового высокоскоростного вертолета | Авиатранспортное обозрение
И если, по выражению Вервольфа: Ка-92 в этом разрезе можно считать не скоростным вертолётом, а скорее высокоэффективным с доступной экономичной скоростью, в 360 км в час, то это можно только приветствовать! А подходит ли ему слово «высокоскоростной» или нет – это не столь важно. Важно, что барьер в 300к/ч. для крейсерской скорости вертолетами преодолен УСПЕШНО!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Приятно, что в наше Страшное Время - осталось что-то по-настоящему Смешное. Ну - скажем, вчитайтесь в часть предложения:
********************
А тем временем:
«Компания Airbus Helicopters успешно провела испытания макета планера нового демонстратора...
*********************

Круто. С одной стороны : можно представить, как пятилетний пацанёнок, младший сын главного конструктора какой-то Западной Корпорации сидел в папином кабине, пока взрослые дяди что-то нудно обсуждали в соседнем конференц-зале. Пацану, Энтони, какому-нибудь, ясное дело, стало скучно: с собой его не взяли, вопросов его "папа, папа..." никто не слушает. Даже жвачка противная надоела. А тут такое интересное - на всех тумбах-стеллажах папиного кабинета стоят такие интересные аертолётики. Надо их все потрогать, потискать, потаскать. А вот этот вообще отличный. А как бы нам его запустить? Так вот же фрамуга большая открыта! Ура ! И пацан, размахнувшись запускает "макет планера нового демонстратора" прямо в открытую фрамугу и застывает в задумчивости, следя за его скольжением. Через несколько секунд снизу, из двора фирмы раздаются удивлённые крики и возгласы, а в соседнем конференц-зале начинается трезвон мобильных телефонов. В следующую секунду вся толпа глав фирмы врывается в кабинет директора с широко открытыми глазами.... Немая сцена, как в "Ревизоре" ("Опять возникла Украина, куда ж без неё).
В итоге появляется "пресс-релиз" руководства Ведущей Западной Вертолётостроительной Корпорации, который тут же печатается во Флайт Интернешенел, а начинается он той самой Внушительной Фразой : "«Компания Airbus Helicopters успешно провела испытания макета планера нового демонстратора..."
Тут же этот Пресс-Релиз, солидно перепечатанный всеми солиднейшими Западными Вестниками Прогресса, - и попадается на глаза нашему Николаичу. И тут же начинается у нас очередной куплет про "наше страшнейшее отставание от Запада в скоростном вертоплано-строении".
А 5-ти летний пацан, ставший источником всех этих побед-реформ-достижений и переживаний - как ни в чём ни бывало спокойно отбывает на летний отпуск на море, получив в качестве моральной компенсации - очень симпатичненький модельный вертолётик с пультом, которому очень завидуют его соседи по пляжу.
Вот честное слово, ровно 2 недели назад, во время моего воскресного отдыха на берегу канала им. Москвы - точно такой вертолёт утопили в середине канала мои молодые земляки. Думали было попытаться достать, но не решились, пошли домой расстроенные, но не побеждённые. Камнем упал.
И вы, Николаич, не расстраивайтесь, спокойней надо: никто никого УЖЕ не обгонит и не перегонит в вертолётостроении, и отставать нам уже придётся ни от кого.

09.06.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вертолётостроение: что новенького? Удушение продолжается…

№ 20 (511) от 26 мая 2016 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]

Казанский «Ансат»

Итоги выставки HeliRussia-2016 напрямую отражают странные интересы госкорпорации «Ростех». К кому из классических ньюсмейкеров ни подходил – все отвечают вопросом на вопрос: «Сам, что ли, не видишь?» И название выставки несёт в себе некий англосаксонский флёр. Содержание – соответствующее.

Кто хочет – тот может

Организаторам-реализаторам форума – виват, молодцы! Всё устроено на отлично! Но выставка такого уровня просто обязана чем-то удивлять. А этого как раз и нет. Из 16 вертолётов, представленных на HeliRussia, практически все старые знакомые. Из наших это Ми-38-2 (с отечественными двигателями ТВ7-117В), Ми‑171А2 (очередная реинкарнация Ми-8) и казанский «Ансат». Зарубежные машины представлены моделями, которые западные вертолётостроители собираются пристроить на наш рынок.

Основная проблема «Вертолётов России» – упали продажи «вечных» лошадок нашей промышленности – вертолётов Ми-8/Ми-17. Причин несколько – мировой рынок насытился этими среднетяжёлыми машинами, цена на них постепенно подобралась к стоимости западных аналогов. На глазах тает главное конкурентное преимущество отечественной вертолётной техники – низкая цена. А западные концерны почувствовали слабость возглавляемых Ростехом «Вертолётов России» (ВР). Точнее, не слабость, а интерес. Интерес наших чиновников и функционеров к производимым в США и Европе вертолётам. И цель вроде бы высокая – организовать промышленную сборку западной авиатехники на территории нашей страны, обеспечить трансферт технологий. Но в итоге выходит – примитивная «отвёрточная» сборка и денежный интерес. Ни тебе технологий, ни рабочих мест – для сборки из привозных комплектующих нужны не десятки тысяч, а всего сотни работников. За примерами ходить недолго, достаточно посмотреть на компанию, которая обосновалась на базе «Миля» в подмосковном Томилино. Сейчас там строят франко-итальянский вертолёт AW139, это прямой конкурент российскому Ка-62.

Пока Ка-62 маринуют и готовят к производству, уже и наш, внутренний, рынок подгребают под себя иностранные корпорации. Читаем, что пишет про себя «ЗАО «ХелиВерт»,совместное предприятие ОАО «Вертолёты России» и компании «AgustaWestland»: «Молодая, динамично развивающаяся компания, сплотившая вокруг себя самых талантливых авиационных специалистов, которые прошли подготовку в Италии и были сертифицированы в России. Сегодня в ней работает более 100 квалифицированных сотрудников, которые вкладывают в создание каждой машины не только свои труд и умения, но и душу». Вот она-то, «ХелиВерт»,и получает контракт на 150 вертолётов AW189 от компании «РН‑Аэрокрафт» – «дочки» Роснефти.Главный и основной минус такого производства для нашей страны – отсутствие загрузки у смежников-агрегатчиков и двигателистов, это тысячи и тысячи людей. А знаете, почему смежники «Вертолётов России» молчат? Они все по большей части, как и ВР, входят в госкорпорацию «Ростех». Есть команда – «Ма-а-алчать!».

Наложившие от страха в штаны смежники оказались обыкновенными трусами: их имеют и загоняют в гроб, а они молчат! Но трусы не только они. Ещё более омерзительна позиция профсоюзов, они застенчиво молчат. Товарищ Шмаков! Вы где? Проснитесь! То, что хорошо в какой-нибудь банановой республике, России, знаете ли, не по статусу, просто позор. Тем временем «Вертолёты России» готовятся к приватизации в пользу неведомой «мабудалы». Зачем – объяснить трудно. Представьте, Минобороны будет закупать российско-советские вертолёты у загадочной «мабудалы»? Но молчит не только Шмаков, молчат Рогозин и даже Шойгу. Им-то кого бояться? И почему ведёт такую прозападную политику глава госкомпании «Ростех» С. Чемезов?

Полный провал наших производителей в классе лёгких вертолётов тоже труднообъясним. За доказательствами далеко ходить не надо, достаточно приехать на любую из частных вертолётных площадок в окрестностях крупных городов. В Подмосковье увидеть в небе российский вертолёт – крайне редкая удача. В основном жужжат над головами вертолёты американского производства Robinson и Bell Helicopter.

При этом на выставках HeliRussia регулярно появляются интересные конструкции. Несколько лет назад это был симпатичный вертолёт соосной схемы «Беркут» из Тольятти. В прошлом году – лёгкий многоцелевой скоростной вертолёт (МСВ) под названием «Афалина».Очень красивый аппарат, ему за изящные формы дали имя сообразительного черноморского дельфина. Шесть лет назад на Гидроавиасалоне в Геленджике засветился «Роторфлай» из Кумертау. Почему чемезовские «Вертолёты России» в упор не видят эти конструкции? Зато «Роторфлай» оценили китайцы, и сейчас программа развивается на деньги из Поднебесной. Производство, похоже, тоже уйдёт туда. Цена вертолёта ориентировочно составит 120 тыс. долларов, что значительно ниже, чем у американских конкурентов. К тому же соосная схема, в которой поднаторели российские конструкторы, с аэродинамической симметрией, независимыми каналами управления и отсутствием рулевого винта придали вертолёту отличные пилотажные и лётно-технические характеристики.

Один мой товарищ, у него бизнес разбросан по нескольким соседним областям, однажды спросил: «Посоветуй, какой отечественный вертолёт купить? На автомобиле по всем точкам уже не успеваю». Я не нашёл ответа – ему требуется шести-восьмиместная машина, по размерности, как казанский «Ансат». Но где его купить? Несколько экземпляров возят по выставкам, основной эксплуатант – ВВС России, каталожная цена – под 6 млн долларов. И обслуживать проблема – у иностранцев сервисная сеть в России лучше развита. Правда, на выставке стало известно, что «Вертолёты России» подписали соглашение о совместном продвижении «Ансата» с крупнейшим российским оператором – компанией «ЮТэйр – Вертолётные услуги». Лёд тронулся?

Скоростной самопал

Сначала о проблеме – максимальная скорость современных вертолётов относительно невелика. Расход топлива, по сравнению с самолётами, велик. Крейсерская скорость – от 120 км/ч у лёгких гражданских машин до 320 км/ч у боевых. Например, самые многочисленные в России вертолёты семейства Ми-8 летают со средней скоростью 230–240 км/ч. Перспективный скоростной вертолёт (ПСВ) должен иметь скорость не ниже 400 км/ч, а в идеале – свыше 500. Скоростной вертолёт – это мечта: вертикальный взлёт и посадка практически везде, маневренность, способность зависать на месте и транспортировать грузы на внешней подвеске. И главное – скорость самолёта. Если не реактивного, то уж точно турбовинтового.

Что сделали американцы? Сначала они построили прототип – Sikorsky X2. Это вертолёт соосной схемы с толкающим винтом. Облетали, испытали, достигли на нём скорости 460 км/ч, установив неофициальный мировой рекорд скорости. И в 2011 году закрыли программу, потратив на неё 50 млн долларов. А сейчас производят уже серийную машину Sikorsky S-97 Raider. Этот разведывательно-штурмовой вертолёт имеет максимальную скорость 444 км/ч. Американский вертолёт очень похож на разработки генерального конструктора фирмы «Камов» и создателя Ка‑50 «Чёрная акула» Сергея Михеева.

Но история создания скоростных вертолётов в России оказалась похожа сначала на прекрасную утопию, а потом на фарс, причём очень дорогостоящий. Вернее, начинали отлично, с 2009 года сообщалось о работах над ПСВ в рамках федеральной целевой программы развития вертолётостроения. Тогда же «Вертолёты России» на выставке HeliRussia даже продемонстрировали хорошо проработанные модели Ми-X1 КБ «Миля» и Ка-92 КБ «Камова». И та и другая модели предполагали установку толкающего двигателя, жёсткие широкие лопасти несущих винтов. Были обещания, что в 2015–2017 годах новую технику начнут производить и поставлять заказчикам. А потом тишина. И в 2016-м мы видим нечто иное – демонстратор перспективного скоростного вертолёта, сделанный на основе ударного Ми-24.

Его уже поднимали в воздух и в июне даже попытаются на нём установить рекорд скорости – разогнать до 450 км/ч. Выходит, за годы работы получился «рекордный» вертолёт классической схемы, с несущим и компенсирующим винтами. Традиция, которая заранее накладывает скоростные ограничения и не сулит прорывов. Надо сказать, что для этого так называемого ПСВ разработали новые лопасти несущего винта. Но они годятся скорее для модернизации и незначительного повышения характеристик существующей вертолётной техники, а не для прорыва к скоростям 500 км/ч и выше. Деньги, видимо, разворованы, но результат показать надо – любуйтесь. Есть подозрение, что «жуликоватые менеджеры» попросту не дали работать конструкторам над перспективным Ка-92. А сейчас бубнят про кризис и отсутствие финансирования.

Поэтому нефтяники и спасатели, жители северов и дальневосточники пока могут забыть про быстрый и доступный воздушный транспорт, которому для посадки и взлёта требуется скромный пятачок ровной поверхности. Так всегда получается, когда конструкторами и технологами руководят бухгалтеры и потерявшие совесть бывшие совработники. Неплохо бы и руководителям страны напомнить: чтобы сотворить настоящее чудо, нужны настоящие конструкторы, облечённые полномочиями, и конкуренция между фирмами. Только тогда на выходе будет требуемый результат.

HeliRussia-2016
, выставка

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А пояснит кто, от чего камовцы бросили соосную схему? (может быть, ли в этой линейке моделей, а может, вообще...)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.