Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

08.12.2016 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Praporschik

Дальнейшее развитие "бумажно-макетной" версии Ка-50-2 "Эрдоган" (второго "издания") для турок. Тоже двухместный тандем (пилот - впереди, оператор - сзади), но с российскими вооружением и БРЭО и "значительно усиленным" сравнительно с Ка-50/52 бронированием кабины. В 2001 г. упоминался в рекламных проспектах "Рособоронэкспорта". (вертолет)
====================
…А я думал что-то новенькое:). Добавлю…Один чудик из «Рособорон» взял и наработкам Камова для Кореи в буклете забубенил новое название, «предлагая» всем желающим оплатить разработку вертушки с нуля. Увы, дураков не нашлось. Правда 54 быстро исчез, как и появился, а вот журналисты успели срисовать, и пошло, поехало. В свое время многие на форумах обсуждали новую Камовскую машину. Кстати бронирование по сравнению с Ка-50 было скорей наоборот, ослаблено, да и тандем не совсем удачным получился, хотя по другому может и не получалось, так как тандем для соосника со слов того же Михеева, головная боль, да еще какая

09.12.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АО "Камов" патентует товарный знак "Ка" 2 декабря 2016 г., AEX.RU

Московский вертолетный завод им. М.Миля патентует товарный знак "Ми"
2 декабря 2016 г., AEX.RU

Пора, пора! А то все наработки конструкторов присваивает себе холдинг «Вертолеты России». Этому холдингу давно следует запустить в серию вертолет Ка-32-10АГ на замену Ми-8, а они все ищут импортных заказчиков для этого безнадежно устаревшего вертолета.

"Вертолетам России" приходит конец?
Автор: Максим Бакулев,
Источник: © NewsBabr.com, 22.08.2016

В редакцию Бабра попал документ, подписанный гендиректором АО "Вертолеты России" Александром Михеевым еще в мае 2016 года. В письме Михеев извещает заместителей гендиректоров "Ростеха" и "Рособоронэкспорта" о том, что Улан-Удэнский авиационный завод и Казанский вертолетный завод находятся в критическом состоянии. У заводов нет заказов.
Михеев предлагает разместить на этих заводах заказы от иностранных заказчиков. По словам гендиректора "Вертолетов России", сейчас за границей эксплуатируется около 900 вертолетов Ми-8 и его модификаций, произведенных до 1990 года и нуждающихся в замене.
В письме Михеев предлагает обоим заместителям гендиректоров "Ростеха" и "Рособоронэкспорта" попросить иностранных заказчиков разместить заказы на обновление техники в корпорации "Вертолеты России", а не приобретать иностранную технику». NewsBabr - "Вертолетам России" приходит конец?


По всей вероятности и для конструкторов МВЗ пришло время вместо макетов, да перекраивания изношенного старья под «летающую платформу» переключатся на проектирование правдашних современных вертолетов.

06.12.2016 Sergey66 пишет: «Так у Ка-52 ещё более сложная и дорогая кинематика».

Истину глаголешь Sergey66, именно поэтому соосную схему генеральным конструкторам МВЗ никто и не предлагает: «не по Сеньке шапка»!
Их фирменная схема – одновинтовая с хв. винтом но, как мне кажется, пришло время, когда они вынуждены обратиться и к схеме вертолета без ХВОСТОВОГО винта, которая проще и надежней, а главное - намного безопаснее. К тому же пропеллеры в отличие от хв. винта не сложно спрятать в кольцевые обтекатели для опоздавших пассажиров:
«Девушка (в Перу) Лина Сапата Фейхо прорвалась к вертолету, для того чтобы передать главе правительства письмо с просьбой освободить из тюрьмы ее брата, который был несправедливо осужден. Однако, когда она проходила мимо вертолета, не заметила работающий рулевой винт. Лопасть в мгновение отрубила девушке голову». (tvzvezda 20150809).

Хвостовой винт - это винт – убийца! При вращении на земле он становится практически невидимым, а в полете при его отказе, как правило – катастрофа! Конструкторы МВЗ в курсе всех его дел: не только полезных, но и убойных, но было время, когда ему не было замены, а сегодня в вертолетостроении он больше террорист, чем помощник экипажам.

Пример вертолета без хвостового винта есть: «Eurocopter X3 пока не производится массово. Вопрос в том, будет ли спрос на серийное производство этого исключительно дорогого проекта. В любом случае, работа над ним продолжается». (ИноСМИ.ru. Самые быстрые вертолеты в мире 24.11.2016).

Я не сомневаюсь в том, что подобными проектами будут заниматься и наши вертолетные КБ, поэтому сразу хочется предостеречь от соблазна увлекаться в таких проектах скоростными рекордами типа: «Х3» =472к/ч, поскольку за этим следует усложнение конструкции с удорожанием, т.к. нашему Государству сегодня нужны не рекордсмены, а рабочие вертолеты.
Убедительные рекорды были в Советские времена, например рекорд скорости =340к/ч. был установлен еще на вертолете Ми-6 с тихоходным несущим винтом в середине прошлого века, а у сегодняшних вертолетов более скоростные несущие винты, что позволит будущим винтокрылам работать на крейсерских скоростях, равных рекордной в-та Ми-6. К примеру, у вертолета Ми-171А2 крейсерская скорость без крыльев больше, чем у Ми-6 с крыльями, поэтому на его базе можно и построить современный винтокрыл с крейсерской скоростью в 340-360к/ч.
«На его базе» означает, что двигатели, редуктор и несущий винт – от Ми-171А2, а фюзеляж с крыльями и далее – дело рук непосредственных конструкторов, но самое дорогостоящее вертолета - серийное.

По схеме винтокрыла.
Если у «Х3» оба пропеллера получают вращение от редуктора, то, применительно к Ми-171А2, на консоль правого крыла установить пропеллер, а точнее - закапотированный соосный винтовентилятор (крыльевой винт), вращение которому будет передаваться через вал от редуктора.
На консоли левого крыла установить ТВД с тянущим винтовентилятором (крыльевой ТВД). Мощность этого ТВД должна превышать в два раза мощность, потребляемую крыльевым винтом в режиме висения. Почему? – ниже.


Режим висения.
Крыльевой винт – реверсивный и в режиме висения выдает отрицательную тягу, в то время как винт ТВД левого крыла – положительную тягу, что в сумме и будет на висении компенсировать реактивный момент (Мр.) несущего винта (Н.В.).

Взлет.
Для разгона скорости с режима висения ручка управления отклоняется вперед и тяга Н.В. раскладывается на две составляющие: горизонтальную и вертикальную. Горизонтальная составляющая необходима как пропульсивная тяга, движущая вертолет вперед. Поскольку при увеличении горизонтальной тяги уменьшается вертикальная составляющая, то для предотвращения просадки вертолета – летчик увеличивает мощность двигателей.

Теперь рассмотрим технику взлета на винтокрыле.
В режиме висения, как сказано выше, винты левого и правого крыльев выдают равные по величине и противоположные по направлению тяги, в сумме компенсирующие реактивный момент Н.В.
Для разгона скорости при взлете с режима висения мощность крыльевого ТВД увеличивается до взлетной с синхронным уменьшением тяги крыльевого винта до «0», мощность которого при этом будет автоматически переходить к Н.В. и у экипажа отпадет необходимость в увеличении мощности основных двигателей, ибо винтокрыл с крыльевым двигателем просаживаться при взлете не будет и на какой высоте он зависнет - на той и взлетать будет (Ми-8 должен иметь запас высоты перед взлетом 1,5-2м.).

Отсюда вытекает, что с уменьшением тяги крыльевого винта до «0» крыльевой ТВД
будет один компенсировать Мр. несущего винта и должен быть мощнее в два раза.
Например, суммарная мощность двигателей вертолета Ми-171А2 составляет 4800л.с.; мощность, требуемая на крыльевой винт ≈12% или ~600л.с, значит крыльевой ТВД должен иметь мощность не менее 1200л.с. Наиболее подходящий вариант по мощности в данном случае – двигатель РД-600, у которого N=1300л.с. Его сухой вес =220кг.

Крейсерский режим полета.
В поступательном полете оба крыльевых винта работают с положительной тягой, равной по величине. Скажем, если крыльевой ТВД на крейсерском режиме будет выдавать N=1000л.с, то и на крыльевой винт будет уходить N=1000л.с, что положительно скажется не только на скоростных характеристиках винтокрыла, но и на разгрузке несущего винта.
Таким образом Н.В. в горизонтальном полете будет разгружаться не только за счет крыльев, но и за счет тяги крыльевого винта.
Мр. несущего винта при этом будет компенсироваться килем хвостового оперения самолетного типа с учетом того, что реактивный момент в поступательном полете будет значительно меньше, чем в режиме висения.

А теперь, как мне кажется, поведу разговор по самому интересному: «стоит ли овчинка выделки» при установке третьего двигателя на консоль крыла? Прежде всего, нас интересует в данном случае экономическая отдача третьего двигателя.

Разговор начну со сравнения по возможности полезной загрузки схем вертолетов классической и продольной. Вертолет «Чинук» продольной схемы способен перевозить груз равный собственному весу. Вертолет Ми-171А2 при собственном весе =7200кг берет максимальную загрузку на подвеске =5000кг, что до собственного веса не хватает 2200кг. Виновником избыточного веса являются хвостовая и концевая балки с редукторами и «+» сам хвостовой винт. Винтокрыл, построенный на базе вертолета Ми-171А2, будет легче родителя, но меньше, чем на 2200кг, поскольку прибавятся крылья и третий крыльевой ТВД.
Прикинем. Крылья вертолета Ми-6 давали подъемную силу до 10 000кг. и сами были весом =800кг.
Если у винтокрыла крылья будут разгружать Н.В. до 4000кг, да при современных материалах они будут весом не более 300кг. и «+» двигатель 220кг, да «+» два крыльевых винта по 150кг, что в сумме =820кг, округлим до 850кг. Получается, что винтокрыл выигрывает в полезной загрузки 2200кг.-850кг. =1350кг. Получается, что полезная загрузка внутри фюзеляжа в сумме будет 4000кг. + 1350кг.= 5350кг.
У Ми-171А2 = 4000кг. при суммарной мощности двигателей =4800л.с, или
одна л.с. перевозит 4000кг. : 4800кг. = 0,83кг. со скоростью =260к/ч.

Винтокрыл будет перевозить 5350кг полезной загрузки, а мощность трех двигателей =6100л.с, или
одна л.с. перевезет: 5350кг.: 6100л.с. =0, 88кг. с крейсерской скоростью 350к/ч
Разница по скорости в пользу винтокрыла и дает экономическую выгоду =25% по отношению к Ми-171А2. Но винтокрыл несравненно безопаснее вертолета классической схемы, он не будет так капризен к ветру, как Ми-8, будет более компактным и, конечно, более производительным. Более высокие скорости особенно востребованы нашими ВКС.

11.12.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчину Владимиру.

По этой ссылке я нашел для Вас рис. Ка-32-10АГ, на который Вы хотели посмотреть «хоть одним глазком».


Рекомендую посмотреть обоими глазами и сравнить с Ми-171А2, аэродинамики середины прошлого века!
В скоростных характеристиках и полезной загрузки Ми-171А2 с теми же двигателями явно уступает ему, при этом «Ми» будет намного дороже «Ка». Это во-первых, а во-вторых: Ка-32-10АГ давно бы бороздил наш воздушный океан, не заморозь его правительство Д.Медведева под дурацким предлогом «Нет заказчика». А Ми-38, да и Ми-171А2 все никак не «вылупятся из МВЗ.

11.12.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12.12.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Nikolaevich пишет:
По этой ссылке я нашел для Вас рис. Ка-32-10АГ, на который Вы хотели посмотреть «хоть одним глазком».

Снова этот бред это неоднозначное решение со сменными модулями!.. Зачем???
Оно и на значительно меньшей машине (Ка-26/126/226) практически не использовалось, хотя в той размерности стоимость сменного модуля, работа по его монтажу/демонтажу, весовые потери на создание модульной конструкции несоизмеримо меньше, чем в размерности Ми-8!
Не эфективнее ли было (будет) использовать все наработки по различным компоновкам салона при создании универсального трансформируемого салона? И машина бы получилась проще, легче, технологичнее и дешевле.
Может, тогда и не осталась бы на бумаге, и заказчик бы на неё нашёлся?..

12.12.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я показываю не сменные модули, а разницу в аэродинамики устаревших вертолетов и новых проектов, которые вредительски зажимаются сверху.
А делать модули или нет - это дело спроса заказчиков, в данном случае всего лишь - предложение.

12.12.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Nikolaevich пишет:
А делать модули или нет - это дело спроса заказчиков, в данном случае всего лишь - предложение.

На мой личный взгляд, именно эти модули и сыграли свою роль в судьбе проекта. Хотя, возможно, и остальное было "проработано" на том же уровне... (
Сразу оговорюсь, что я большой поклонник именно камовского КБ. Но на вещи стараюсь смотреть трезво.

12.12.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:44 Посторонним В пишет: «На мой личный взгляд, именно эти модули и сыграли свою роль в судьбе проекта».



А на мой взгляд, по другим причинам:
1. Сегодня России не дозволяется иметь подобные коммерчески выгодные и более безопасные вертолеты, т.к. заказчики начнут дружно отказываться от устаревших вертолетов.
2. Предприятия «Камов» деньги тратят на полезные дела, но не на привычные сегодняшние взятки, чем обедняет пухлые карманы командиров вертолетного холдинга:

«ФАС не дала сорвать поставки собираемых в Приморье боевых вертолётов Ка-52


Федеральная антимонопольная служба обнаружила нарушение законодательства в действиях поставщика комплектующих изделий для изготовления вертолетов Ка-52 «Аллигатор», сообщили в ФАС. Об этом передает ДВ-РОСС со ссылкой на Regnum.


В антимонопольную службу поступило заявление от ПАО ААК «Прогресс» на действия АО «Аэроэлектромаш». Заявитель указывал на то, что производитель электротехнического оборудования для авиационной и космической техники отказался поставлять комплектующие изделия по ценам, сформированным в соответствии с законодательством в сфере государственного оборонного заказа.

По результатам проверки ФАС России установила, что АО «Аэроэлектромаш» исходя из коммерческих интересов предлагало к поставке производимые комплектующие изделия по ценам, более чем в два раза превышающим нормативы, установленные для поставок по ГОЗ.

В этой связи возникла угроза неисполнения ПАО ААК «Прогресс» принятых обязательств по поставке вертолетов Ка-52 и срыва установленных заданий государственного оборонного заказа.

Комиссия ФАС признала в действиях АО «Аэроэлектромаш» нарушение требований ч. 3 ст. 8 Закона о государственном оборонном заказе и выдала организации обязательное для исполнения предписание по приведению цен в соответствие требованиям законодательства».
ФАС не дала сорвать поставки собираемых в Приморье боевых вертолётов Ка-52 | Интернет-издание ДВ-РОСС

12.12.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> На мой личный взгляд, именно эти модули и сыграли свою роль в судьбе проекта.

ИМХО, идея интересная. Но не столько для конкретного заказчика, сколько для производителя. Модуль может оказаться разработать проще, чем модификацию. То бишь унификация базовой разработка под разные задачи.

12.12.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А Вы конструктор или заказчик?

12.12.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TG пишет:
Модуль может оказаться разработать проще, чем модификацию. То бишь унификация базовой разработка под разные задачи.

Это справедливо для наземного транспорта. Применяется и в водном. В обоих случаях вес имеет далеко не первостепенное значение (а зачастую существует и понятие МИНИМАЛЬНОГО веса). К авиации, где весовая культура является одним из определяющих факторов, такой подход мало применим.
А модульная конструкция всегда тяжелее единой. Особенно, если учесть картину нагружений конструкции в полёте.

13.12.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я уже не говорю о современной тенденции размещать противоударную топливную систему под полом кабины.

13.12.2016 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Nikolaevich пишет
По этой ссылке я нашел для Вас рис. Ка-32-10АГ, на который Вы хотели посмотреть «хоть одним глазком».
******************************

Так я в живую хотел посмотреть. Ми-8 множество раз видел, на днях даже покатался на Ми-8МТВ. А вот Ка-32-10, ни разу....


Nikolaevich пишет
Рекомендую посмотреть обоими глазами и сравнить с Ми-171А2, аэродинамики середины прошлого века!
*********************************

Во-первых, оценивать аэродинамику по картинке, это сильно (определите по картинке, у кого аэродинамика лучше, у ВАЗ-2108 или АЗЛК-2141?) Ну а во-вторых, рекомендую сравнить с Ми-38. Вот и интересно, у кого аэродинамика хуже.

А настоящим, для меня, открытием, стало то, что допуски по ветру, у Ка-32 ХУЖЕ, чем у Ми-8Т... Всегда думал, что наоборот.


Посторонним В пишет:
Это справедливо для наземного транспорта. Применяется и в водном. В обоих случаях вес имеет далеко не первостепенное значение (а зачастую существует и понятие МИНИМАЛЬНОГО веса).
***********************************

Правда? А ещё какой открытие сделаете? Я охотно послушаю ваш рассказ, что вес для наземного транспорта не так важен. Ню-ню....

P.S. Почитайте ст. 12.21 ч.1 КоАП РФ...

13.12.2016 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:29 Иванчин Владимир пишет:


кого аэродинамика лучше, у ВАЗ-2108 или АЗЛК-2141?)
  • у АЗЛК-2141 лучше, а почему – вот ты мне как авиационный инженер и объяснишь.

  • А настоящим, для меня, открытием, стало то, что допуски по ветру, у Ка-32 ХУЖЕ, чем у Ми-8Т... Всегда думал, что наоборот.
  • С чем тебя и поздравляю!
  • 13.12.2016 Иванчин Владимир пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Nikolaevich пишет
    у АЗЛК-2141 лучше, а почему – вот ты мне как авиационный инженер и объяснишь.
    ***************************

    Так вот сообщаю, у АЗЛК-2141, аэродинамика ХУЖЕ, чем у ВАЗ-2108. Сх 08 и 09 = 0,463. Сх - 2141 = 0,478. (По результатам замеров журналистов "авторевю" в аэродинамической трубе) Упс... по картинке ошибочка вышла.



    Nikolaevich пишет
    С чем тебя и поздравляю!
    ************************

    Себя поздравьте. А заодно объясните, как в горах может быть лучше тот вертолет, который ветра боится сильнее :)

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.