Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?
Тема: Система управления безопасностью полетов в ГА, кто осилил?
Да какие риски - всё спишут на мёртвых пилотов, а потом ещё денег займут под гос.гарантии...
))
Если кому-то еще интересна эта тема, можно посмотреть проект одной бумажки по СУБП по ссылке: http://ifolder.ru/16442061 и написать свои замечания и предложения. Разумеется кроме Мотренко. :-)
sys, метод "5 почему" у нас работать не будет, потому что этот вопрос заставляет давать ответ на то, кто ответственный. А тут ещё и пять раз. Это ж до кого докопаться можно!?
Предлагаю срочно перечитать Приложение 13 и ПРАПИ-98. Расследование АС и анализ рисков не предполагают поиска ответа на вопрос "Кто виноват", они должны быть направлены на поиск ответа на вопрос "Что делать?"
Ответ на вопрос "Что делать" предполагает и карательные меры. Потому часто ответа и нет или она высосан из пальца.
Ответ на вопрос "Что делать?" никогда не предполагает карательные меры или Вы склонны к суициду?
Может Вам еще проект не карательного Положения о системе добровольных сообщений показать?
sys, вопрос обычно упирается в то, кто виноват. И обычно списывают на мёртвых пилотов, которые сами не могут оправдаться. Зато всякие начальники всегда могут придумать множество отмазок про "человеческий фактор". И никакое Положение на результат не влияет. Посмотрите результаты последних расследований - везде списывали на мёртвых.
Дмитрий! Вы материалы расследований полностью читаете или грамотность по чтению материалов СМИ показать решили? Надеюсь Вам не трудно назвать ФИО начальников, которые на ямах придумывают отмазки? Впрочем во всем мире тоже же заговор начальников, ведь везде около 80% АС "списывают" на экипаж? Кстати по причинам авиационных событий в России. Сводные данные за прошлый год пока не видел, но за позапрошлый год данные помню, там причины в России были фифти-фифти между экипажем и техникой, то есть на экипажи ВС "списали" на 30% АС меньше, чем в среднем по миру.
sys, Вы прямо как маленький, ей богу. А если не списывать на экипаж, то это тогда у кого-то убытки будут или кому-то с мягким креслом придётся попрощаться. Это не заговор, такова человеческая природа - каждый свою задницу прикрывает. У кого фиговый листок круче, тот и в дамках.
И вопросик такой - а за состояние техники кто отвечает!?
Экипаж за состояние авиатехники точно не отвечает.
Возможные убытки авиакомпании обычно застрахованы, так что их и списывать особо не надо.
Кстати, аэропорты, заключающие договора с авиакомпаниями через прокладку в виде хэндлинга, практически вообще безответственные организации, впрочем и в прямых договорах ответственность аэропортов за обеспечение безопасности полетов не определена.
По делу вопросы есть или Вы предпочитаете ругать безвестных начальников из мягких кресел, боясь назвать их ФИО даже сидя в туалете наедине с самим собой?
Вы понимаете или нет то, что СУБП прежде всего система определения ответственности каждого звена авиационной системы?
Во втором издании РУБП ИКАО есть красивые строчки: Поставщик обслуживания отвечает за безопасность продукции/услуг, предоставляемых другими организациями по подряду или субподряду, или приобретаемых у них для обеспечения своей деятельности.
sys, я не прокурор, чтобы объявлять виновных. Я просто не вижу и не слышу ни одного признания виновным какого-то чиновника или топ-менеджера. Зато экипаж всегда в первых рядах виноватых.
sys, по поводу разделния ответственности, согласно официальным данным в РФ соотношение Кинц. и КинцАТ (для примера возьём отечественную технику, на импортной соотношение схожее, можете убедиться в этом сами) по годам выглядит так:
2004 0,73/0,53; 2005 068/0,40; 2006 0,57/0,37; 2007 0,51/0,35; 2008 0,47/0,32. Таким образом согласно статистики около 2/3 всех авиационных инцидентов в РФ происходит из-за отказов техники. На все остальные причины, включая ошибки экипажа, остаётся не более трети. Хтя по катастрофам картина может выглядеть иначе.
Что же касается введения системы СУБП в авиакомпаниях - имел возможность проследить за этим процессом изнутри в одной и принять участие в другой компании (а так же посмотреть на наработки ещё в нескольких местных АК в порядке "обмена опытом"). Общее впечатление: с 2008 года ясности немного добавилось. Однако в целом "на местах" существует стремление адоптировать существующую систему обеспечения безопасности полётов к новым требованиям, просто добаваив к постоянному мониторингу подразделений и объектов (включая ВС) и составлению анализов по БП систему добровольных сообщений и программу "оценки рисков". Причём все поголовно кивают на пресловутую матрицу и никто не может толком объяснить как оценивать то или иное событие или обнаруженное несоответствие. Официальные документы иногда помогают ( письмо 1.22-2979), а иногда наоборот запутывают ситуацию (взять хотя бы уже пересмотренное приложение 2 к этому письму, обязывающее ВСЕХ эксплуатантов утверждать РУБП в столице). Непонятно и что делать с "программой обеспечения безопасности полётов". Её положения на 99% перекрываются РУБП, но в указанном письме об этой программе ни слова, а ФАП 11 продолжает требовать её наличие (в т.ч. ЕМНИП в РПП, и отсутствие такого требования в ФАП 128 ясности в дело составления РПП отнюдь не вносит!). Приходится в компании иметь 2 разных документа, регламентирующих деятельность ИБП (и компании в целом) с одинаковым содержанием.
В общем, хоть подвижки в правильном направлении есть, но до победы западных стандартов на 1/6 части суши ещё очень и очень далеко. ИМХО, конечно.
Петр,
1. В ФАП-128 не вошли последние поправки к Приложениям, изменившие название Программа обеспечения безопасности полётов на РУБП.
2. Приложение 2 к письму полностью соответствует новым требованиям ИКАО к сертификации эксплуатантов.
3. Письмо было написано именно из-за трудностей достаточно долгого пути внесения изменений в ФАП.
4. Именно для рассмотрения вопросов оценки было и написано представленная здесь методичка. Замечания и предложения будут?
5. Мониторинг значительно шире! Готово пособие по инспектированию коммерческих ВС на перроне (аналог последней версии САФА + российские доки), готовятся пособия по инспектированию вертолетов и ВС АОН и по обслуживанию ВС на перроне со стороны аэродрома.
Петр, добавлю:
В тех СУБП в которых Вы участвовали, СУБП было не внедрено, а нарисовано. При серьезном внедрении СУБП самая главная трудность, которую невозможно не заметить, это необходимость изменения договоров с партнерами и организации с ними информационного обмена. Главный оператор аэропорта (Администрация аэродрома) обязана включить в свою СУБП риски работающих на аэродроме аэропортовых организаций и взаимно согласовать свою СУБП с СУБП ОВД этого аэродрома. СУБП АК в свою очередь включает в себя риски аэропортов, ведь какая разница, упадет ВС в полете или будет протаранено на земле. Самая крупная авиакатастрофа мира произошла именно во время наземного движения ВС по аэродрому.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)