Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Тема: Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Вообще-то "орленок" таскал 40 тонн, по максимуму. И тех. задание звучала как "Возможность перевозки 200 морских пехотинцев и 2-х БТРов на растояние 1500 км". Один БТР весит то ли 11, то ли 12 тонн.
Дмитрию Жигалову: Ну Вас же принудительно не заставляют читать, верно.:) У меня ощущения бития об стену пока не возникло. Дискуссия вполне обычная.
Владимиру Иванчину:
Что-то Вы часто мне указываете на невнимательность, и незаслуженно.:) Так Вы на 8-метровой высоте собираетесь летать? Так это только для больших конструкций. Из реально существующих я не встречал указаний на крейсерскую высоту более 2-3 м, причем как верхний предел. А в основном – до одного. Может плохо искал? Да и пролет реактивной машины на такой высоте над катером или лодкой с людьми я безопасным маневром не готов признать. Дело вкуса конечно. Да и мачты имеются на многих катерах. И они необязательно ведь нарушители. Может как раз спокойно пересекают фарватер (а тут раз – и без голов). А фарватеры довольно часто неширокие, а размах крыльев – 30 м. Вы ведь сами как достоинство ЭПЛ приводили то, что он может ходить вне ФВК, а теперь привязываете к нему обратно. И кто же будет виноват, когда вне ФВК ЭПЛ протаранит катер (и сколько людей поубивается при этом)? Может вообще освободить реки от этой мелкоты?:)
Пример кстати хороший Вы привели. Не баржа врезалась в лодку, а лодка в баржу! И даже не потребовалось разгоняться до 250 км/ч. Хватило 50-ти, чтобы потерять контроль над обстановкой. Приводился тут пример из эксплуатации «Волги-2». За недолгую эксплуатацию ограниченного количества экземпляров – 2 столкновения. Жалко, что без подробностей. А скорость у нее 130 кмч, если в источнике нет ошибки.
Чтобы рассуждать о потенциальной опасности использования ЭПЛ, нужны какие-то критерии. Это маневренность (включая и способность к экстренной остановке), навигационное обеспечение, способность избегать столкновений с другими участниками движения. Давайте их оценим количественно и сразу станет легче.
А вообще господа-товарищи, всем кто тут с ума сходит по экранам я бы посоветовал спуститься на землю и заниматься делами насущными. Подумайте лучше по реализацию прорывных проектов. Может для общества что нить хорошее сделаете. Лучше подумайте в какую сторону можно развивать программу SSJ для увиличения продаж и какие образцы авиационный техники наше государство может создать в ближайшем будущем.
Иванчин Владимир, ну да. а что вам еще сказать, как не обозвать меня. Это же легче делать и под это подводить логику, чем аргументы приводить.!!!
я просто копирую Ваше поведение. Голословное заявление без аргументов. Вам не нравится, и вы считаете это не правильным, но когда подобное звучит из Ваших уст, то это правильно.
я просто копирую Ваше поведение. Голословное заявление без аргументов. Вам не нравится, и вы считаете это не правильным, но когда подобное звучит из Ваших уст, то это правильно.
"...В результате многолетних исследований главным конструктором Р.Л.Бартини была разработана «Теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. Бартини определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолет (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолетов, и разработал проект СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.Масштабная модель экраноплана-авианосца Р.Л.Бартини
По этой теме начиная с 1963 года в ЦАГИ проводится цикл экспериментальных работ по исследованию экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме.
Поскольку полностью смоделировать нужные режимы в гидроканале ЦАГИ было невозможно, испытания разбили на 3 этапа:
1. Буксировочные испытания в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек. Цель - выбор схемы подводных крыльев.
2. Испытания крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/сек.
3. Изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости и мореходности.
В ЦАГИ были построены 2 модели - одна в масштабе 1:7 (Модель 6313) и вторая в масштабе 1:4 (Модель 6320). Первое же испытание модели Бартини в гидроканале ЦАГИ показало, что идея судна-экраноплана вполне жизнеспособна. Компоновка Модели 6320 послужила базой для создания пилотируемой модели ГЛ-1 (Бе-1), постройку которой поручили ОКБ Г.М.Бериева. С июня по октябрь 1965 г. «Гидролет» Бе-1 прошел испытания на акватории Таганрогского залива Азовского моря.
Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=124 , разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге.
Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением.
При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
Такая особенность аэродинамической схемы делала перспективной работу над дальнейшим проектом Бартини экранолетом «2500». Проектом предусматривалась средняя хорда крыла 250 м, что увеличивало высоту экранного полета до 150-200 м и делало сам полет безопасней, чем на более легких и низколетящих (до 5 м) экранопланах..."
http://www.testpilot.ru/russia/bartini/2500/index.htm
и ещё ссылочки:
http://www.fenix-vrn.ru/045509682.html
http://vtol.boom.ru/rus/VVA-14/VVA-14.htm
Quoondo! ты вернулся?!!
оно ещё и про логику вякает!
хватит прогуливать уроки!
Евсатфий! то, что у нас противоположные качественные оценки, давно понятно.
чтобы всё-таки объективно разобраться, давайте тогда до количественных доберёмся.
мои соображения про ускорение Вы пока не опровергли, одни общие слова о характере спора.
с уважением.
плотная или не очень среда - тоже общие слова. объективный критерий - ускорение.
которое у спортивных самолётов достигает 10g, при полётах в воздухе с его низкой плотностью, и довольно невысокой(по авиационным меркам) их скорости. а уж торможение об воду(плотность 1 кг/литр, а экраноплан на весу держит воздух плотностью раз в 600 меньше) даёт массу возможностей.
по количественным оценкам маневренности пока писал, кажется, только я, рассматривая уход от припятствия на 10м в сторону на 100м пути(цифра, часто встречающаяся в ПДД по условиям видимости). плохо? возражений не было. это обеспечивается цс ускорением 10 м/с*2 на скорости 60 м/с.
если акваглайд не способен на такие манёвры - ещё не значит, что в принципе невозможно.
безопасность может и должна обеспечиваться правилами. есть смысл подумать какими они должны быть, а не кричать, что раз нет, то ничего не выйдет. конструктивней, товарищи!
совершенно здравая идея - движение по полосам и знаки. организовать это на карте в gps-навигаторе как 2 пальца...
Васе Полетуну.
никто ж не говорит, что на всех реках должны быть экраны. но в некоторых регионах - Сибирь и север, вполне оправдано, см. выше.
меня сейчас более всего интересуют речные, потому как начинать надо с маленьких, ну и... не знаю, как самое сложное наверно:)
http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=124
Вот примерно такой и нужен *(имею ввиду характеристики дальность/нагрузка). осталось решить что делать с подъемными двигателями.
Иванчин Владимир:
Вообще-то "орленок" таскал 40 тонн, по максимуму. И тех. задание звучала как "Возможность перевозки 200 морских пехотинцев и 2-х БТРов на растояние 1500 км". Один БТР весит то ли 11, то ли 12 тонн.
====================================
Если по порядку:
1, Владимир - вы же серьезный человек и должны понимать, что если Заказчик отказался от изделия, то оно явно не выполнило техзадания. А ТТХ есть тут:
http://www.rusarmy.com/vmf/dk_pr_904.htm
2. БТР-80 весит 13,5 тонны. И отсюда "растут уши" некоторых ссылок на грузоподъемность Орленка в 27 тонн. Но с этим грузом действует неотвратимо диаграмма - дальность - грузоподъемность, и Орленок плюхнется на воду с сухими баками через пару сотен километров. А на заявленные 1500 км - увы, только 20 тонн.
А ВВА-14 вообще пример безудержного полета мысли (что бывает полезно иногда как скажем концепт-кары), остановленного суровой действительностью. Кому нужен аппарат с такой весовой отдачей - 2 тонны полезной нагрузки на 52 тонны взлетного (хоть и вертикально) веса и 14 двигателей(!) в обслуживании. Слава богу что этот кошмар остался в опытном экземпляре.
Да, ВВА-14 динозавр. Но для моря. И военный. То есть о чем я и говорил. Как пассажирский перспектив не имеет, потому что дороже и по стоимости и в эксплуатации, чем самолет аналогичных характеристик. Не умеем технику хранить, а ведь впечатляющая техника. Вроде и деньги в государстве есть, а один авиамузей нормальный сделать никто не догадается. Варвары мы все-таки, скифы, как поэт говорил.
2Кондор.
1) Вообще-то было закуплено 5-ть "Орленков". А потом началась перестройка. Отсюда я сделал вывод что "орленок" все таки показал необходимые характеристики.
2) Я и говорю, что ВВА-14 идея не плохая, но вертикальный взлет и посадка нам не нужен, поэтому и двигателей надо намного меньше. Пусть из 14-ти останется только 2 (ну 4-е). Сколько весит каждый двигатель? Я не знаю, но думаю что минус 10-ть двигателей, есть + 5 тонн грузоподъемности как минимум, а на самом деле больше. Идем дальше, раз мы выкидываем 10-ть двигателей, то и топлива нам надо меньше, плюс новые материалы (а экраноплану таких перепад температур не надо испытвать), в итоге он должен выйти при своем весе в 52 тонны, на 12-15 тонн полезной нагрузки. А за счет новых материалов можно скинуть 2-3 тонны веса (с учетом оптимизации некоторых конструктивных особеностей). А при собственном весе пусть в 50 тонн и полезной нагрузкой 12-15 тонн на дальность 2000-2500 км, получается уже не так и плохо.
Владимир - и что? Пусть вы правы. Но мы выйдем на уровень Ан-12! И это с дикой головной болью инфраструктурных проблем под этот тип и массой других проблем, о которых я писал выше. Или процесс - все, результат - ничто? Еще раз - экранопланы чем-то то напоминают дирижабли. Те тоже неплохи в теории, но на практике увы, одна головная боль(((
Весь вопрос в цене вопроса. В данном случае в итоговой стоимости перевозки пассажиров и груза которая должна быть заметно ниже чем на самолетах.
Владимир, а почему обязательно дешевле? У вас или твердая вера (что весьма похвально в моральном смысле, но вредно для инженеров)или вы настолько доверяете рекламе? Как пример:
У вас есть авиационная действующая система с налаженной инфраструктурой (аэродромы, коммуникации, УВД). Вы хотите создать другую, ну скажем гравилеты или теже дирижабли с экономией на операционных расходах по сравнению с самолями, ну пусть 20...30%. Но под нее все нужно создавать с нуля с ценой вопроса как минимум в десятки миллиардов баксов, и это при существующей и отлаженной авиационной. Вопрос - эти вложения когда окупятся путем экономии на этих 20...30%? Это называется "порог входа в рынок" и он для экранопланов очень высок, тем более что еще эффективного и надежного аппарата пока не создано, все что летает мягко говоря на коммерцию по характеристикам не тянут, не говоря о массе других проблем.(((
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)