Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Тема: Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Водители автобусов то же проходят предрейсовый медосмотр (по крайне мере должны проходить). С накладными тяжелее, всего не учтешь. А с автобусом очень даже сравним экраноплан, если планируется использовать его в местах с плохим состоянием дорог.
Может быть, я непонятно написал. Цены приведены для Иволги. Для ЭК-27 будут, конечно, больше. Хотя встречаются и упоминания о модификации Иволги до 20 мест.
В 2007 году проходила информация, что подписан контракт на поставку 3-х Иволг по цене 20 млн. руб.(!) для работы на Енисее и Красноярском водохранилище. Что-то пока цена кусается! Разве можно окупить такой девайс?
«После того как завершатся испытания «Иволги», погранвойска закажут у нас 150 машин. Несколько десятков экранопланов хотят купить в МЧС, а ведь есть еще МВД, рыбнадзор и нефтяники! Со временем этот вид транспорта станет очень распространенным», — уверен Александр Гостев.»
Посмотрим. В 2009м ожидается принятие Иволги на вооружение. Они уже даже принимали участие в учениях в этом году в Южном фед.округе. В принципе, большой госзаказ может серьезно сказаться на судьбе машины. Хотя военные однозначно высказались, что для моря нужен аппарат покрупнее.
Кстати она по классификации - экранолет, а значит, требуется сертификация «в рамках IMO с привлечением ИКАО», в отличие от Волги-2 и А-5, которые просто «катера».
Попалась фотография Волги- 2, проданной когда-то в Черногорию. http://ships.boxmail.biz/cgi-bin/guide.pl?action=fullnews&id_news=23189. Грустная картина. На Волги-2 жалуются, что надувные элементы быстро изнашиваются.
20 млн. рублей цена не очень то и большая. Нормальный автобус стоит 10 млн. (Если импорт), если россий то 5 млн.
Замечу по поводу посадки - на ровный лед или снег проблем не возникает, для ЭК с поддувом. При удачной конструкции можно добиться висения даже на нулевой скорости, скажем Акваглайд это может, Иволга - нет. Вот для торможения понадобиться реверс, что особой проблемой не является. Большие планы по Иволге, это хорошо, но подобные планы объявляются разработчиками каждый год, однако на публике она появляется редко, а так чтобы увидеть ее в полете, то не знаю где это можно сделать. Испытания как мне говорили проводятся на акватории ЦАГИ в Дубне.
Господа, а ведь тут возник еще один интересный вопрос: как ЭПЛ-строение повлияет на экономику (региона, например). Выше прозвучало насчет строительства дорог. Аведь это рабочие места, занятость населения, производство техники для строительства дорог, материалов, добыча сырья и пр. Та часть экономики, что активируется при производстве ЭПЛ, начнет душить ту, что живет на дорожном строительстве. Оно конечно, в России дорог строить немерено, но люди живут не только в стране, но и по месту жительства, где уже обустроились. Так что кочевать по стране со своей семьей дорожникам все же не с руки. Вот только, если ЭПЛы их на работу возить будут по быстрому от семейного уюта на фронт дорожного строительства и обратно.
Тут без гармонии и оглядки друг на друга, без "консенсуса" никак. ИМХО
Но ведь ни везде есть смысл и возможность строить дороги. Есть болота, степи. да и зачем строить, к примеру, 500 верст дорог, есл в тех краях живет 1000 человек лесников, лесорубов да охотников.
Товарищи, а никто из вас не думал, что может быть проще создать саомлет грузоподъемностью 200-300 тон, чем огрод городить. И нафик не будут нужны никому экранопланы.
Да, ведь дороги никто отменять не собирается. Но строить их долго и дорого, а чтобы население увеличивалось и территории осваивались быстрее нужно предоставить приемлемый транспорт немедленно, а остальное подтянется, в том числе и дороги. Так что консенсус вполне возможен.
Владимиру Иванчину:
Вам виднее как практику. Только автобус возит 40 человек, а не 12 при цене в 2-4 раза меньше. Цена пассажиро-места (а также обслуживания, оплаты труда пилотов) таким образом больше в 8-16 раз.
Расчет на большую производительность оправдан лишь частично. На мой взгляд, реальная скорость на реке не достигнет заявленных 150-180 км, и ограничится в районе 120. То есть будет примерно в два – два с половиной раза выше, чем у автомобильного транспорта. Но ведь автобус может и ночью двигаться, а ЭПЛ нет.
Поэтому меня и пугает цена 20млн за 12-местный аппарат.
С увеличением вместимости проблема, конечно, становится менее острой.
А не могли бы Вы, как автотранспортник, сделать приблизительный расклад экономики такого предприятия в расчете на одну единицу техники? Мы ведь в основном с автотранспортом сравниваем.
1. Кундо, за Вас уже подумали и построили, до сих пор бедняжка одна летает. Если поднапрячься, совсем совсем, то из Москвы в петербург 200 тонн должна дотянуть... может быть.
2. Н Александр. К сожалению не могу, т.к. нет и половины данных. Можно лишь попробовать сравнить рейсы
То, что дороги строить долго и дорого – это не полный список проблем. В некоторых местах дороги построить почти невозможно. В вечной мерзлоте, например. В других местах постройка (и содержание) дорог не оправдано плотностью имеющегося населения.
Но ведь это население все равно имеет право на мобильность. Постройка дорог – это одна из форм государственного обеспечения такой мобильности, поддержка развития амфибийных видов транспорта – другой. С учетом стоимости постройки путей сообщения, для малонаселенных районов второй способ вполне может оказаться экономически более предпочтительным.
Иванчину Владимиру:
Давайте то, что есть.
Сообщение было удалено модератором
Извняюсь, случайно отправил.
Приблизительный расчет.
Автобус возьмем ГолАЗ-5256 с двигаителем ЯМЗ. Посадочных мест 43, как обычно закрываем последних 5-ть, так называемых пониженой комфортности, чтобы из них сделать спальник для водителя. Кроме этого, посчитаем цикл дом-точка-дом (обзовем его рейс), т.к. при таком растояни он, для авобуса растягивается на ночь-день-ночь. при этом днем водителям необходимо место для сна. ЭПЛ возьмем ЭК-27
Автобус ЭПЛ
посадочных мест 38 25
Растояние км 510 510
количество рейсов
за день 0,5 1
топливо на рейс (литров) 430 229
Зарплата водителей (руб) 2*1500 2*2000
Затраты на топливо
при цене ДТ=20 руб. 4300 4580
Цена транспорта 5,4 млн. 20 млн.
Дневная амортизация
(автобус 5 лет, эпл-10) 3600 руб 6666 руб
Стоимость обслуживания
(20% от затрат на
амортизацию) 720 руб 1333 руб.
Итого затрат: 11 200 16579 руб.
Что мы имеем в итоге. Затраты на автобус, 11 200 рублей, на ЭПЛ=16579. НО, авобус ушел только в одну сторону,а ЭПЛ туда и обратно. Т.е. негобходимы командировочные водителям и гостиница чтобы они могли отдохнуть перед дорогой назад. Летом платили 800 рублей командировочных, и 1200 за гостиницу, таким образом ещё на 1000 рублей увеличиваем расходы на рейс. В итоге мы имеем, при рентабельности 50% себестоимость билета равную: для автобуса = (11200+1000)/(38*0,8) = 406 рублей. Для ЭПЛ = 16579/(25*2*0,8) = 415 рублей. Т.е. себестоимость (при разном сроке окупаемости) различается на 2%. Учитывая рыночную стоимость билета. Можно работать по автобусной цене.
P.S. взял разный срок окупаемости из опыта. Все таки что речной транспорт, что авиа живет намного дольше чем авто. При одинаковом сроке окупаемости в 5 лет, затраты на ЭПЛ составят 23 245 и стоимость билета 581 рубль, что все равно ниже рыночной цены.
Владимиру Иванчину:
Вчитаюсь повнимательнее в Ваши цифры.
Но сходу сомнение вызвал срок амортизации. Время работы двигателей (да и всех остальных механизмов и систем) в сутки (при предложенной схеме использования) примерно одинаково. Значит и износ будет близок. Кроме того, ЭПЛ испытывают повышенные нагрузки при взлетах-посадках на воду или лед, или при движении по льду-берегу. Для Волги-2 это по некоторым отзывам является фактором критическим.
У Иволги при испытаниях тоже выявилась слабость конструкции поплавков.
Владимиру Иванчину:
Пропустил в спешке. Вы берете ЭК-27 по цене Иволги! Цена ЭК-27 неизвестна пока.
А что будет, если все расчеты перевести на 12 паксов?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)