"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

16.11.2008 Колмогороw Геннадий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

СРАВНЕНИЕ САМОЛЕТА АН-ЗТ С АНАЛОГАМИ
(САМОЛЕТАМИ СЕМЕЙСТВА "ЦЕССНА КАРАВАН")

Цессна-208


Самолеты "Цессна-208" представляют собой семейство многофункциональных самолетов "Цессна- Караван", производимых фирмой "Цессна" (США). В настоящее время они яатяются лучшими самолетами АОН. Парк самолетов "Караван" насчитывает около 1000 самолетов; эксплуатирующихся в 54 странах мира. Более 40% парка самолетов используется исключительно для грузовых перевозок. Самолетами "Караван" обслуживается более 50% пригородных перевозок. В настоящее время завершается сертификация самолетов "Караван" в АР МАК.

Сравнение Ан-ЗТ с самолетами "Караван" показывает, что самолет Ан-ЗТ по целому ряду функциональных свойств превосходит самолеты "Караван".

Самолет Ан-ЗТ имеет более объемную грузовую кабину (на 2/3 больше, чем у самолета "Караван", и на 20% больше, чем у самолета "Гранд Караван"), с большей высотой (1.85 против 1,3), что обеспечивает на Ан-ЗТ улучшенный комфорт для пассажи ров и перевозку большего количества грузов малой плотности (80...100 кг/м3 ), характерной для грузов на пригородных авиалиниях.

Самолет Ан-ЗТ имеет большую грузоподъемность:

  • на 400кг (1800 против 1400). по сравнению с самолетом "Караван";
  • на 200кг (1800 против 1600), по сравнению с самолетом "Гранд Караван".

  • Самолет Ан-ЗТ имет преимущество по характеристике "груз-дальность" на расстояниях до 550км ( к "Гранд Каравану") и на расстояниях до 1000 км ( к "Каравану"').

    Самолет Ан-ЗТ существенно превосходит самолеты " Караван" по взлетно-посадочным характеристикам и, особенно, по обес печению безопасности из-за почти в два раза меньшей скорости сваливания (60 км/час против 11З). Кроме того, самолет Ан-ЗТ обеспечивает систематическую эксплуатацию на неподготовленных ВПП с низкой прочностью покрытия (грунт, галька, снег, травяная ВПП). Самолеты "Караван" из-за схемных особенностей (шасси с носовой опорой, небольшой клиренс винта, колеса малого диаметра) могут применяйся на аэродромах с потребной длиной ВПП в 1,4 раза большей, чем для Ан-ЗТ, и упрочнен ным покрытием (бетон, асфальтобетон, твердый грунт). Это существенно расширяет область применения Ан-ЗТ и повышает ею конкурентоспособность. Кроме того, самолет Ан-ЗТ, в отличие от самолетов "Караван", имеет возможность применения на авиационно-химических работах в сельском и лесном хозяйствах (вариант Ан-ЗТСХ) и в лесопожарном варианте, что также повышает его конкурентные возможности.

    Самолет Ан-3 имеет в 2,5-3 раза меньшую стоимость, чем самолеты "Караван". Расчеты показывают, что стоимость эксплуатации Ан-ЗТ будет примерно в 1,5 раза меньшей, чем для самолетов "Караван". Таким образом, по функциональным и экономическим показателям самолет Ан-ЗТ превосходит самолеты "Караван".


    Многочисленные материалы бродят по сети, но каково истинное положение? Или это для кружка
    юного моделиста?

    Удачи.

    16.11.2008 Колмогороw Геннадий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    aviaport.ru

    Легкий многоцелевой самолет Ан-3

    Самолет Ан-3 является дальнейшим развитием и модификацией широко известного самолета Ан-2, эксплуатирующегося во многих странах мира на протяжении более 50 лет.
    Модификация осуществляется путем переоборудования самолетов Ан-2, взятых из эксплуатации с остатком ресурса не менее 50%. Переоборудование самолета Ан-2 в самолет Ан-3 производится на ПО "Полет" в г. Омске Российской Федерации.

    Основные отличия самолёта Ан-3 от Ан-2:

    Отличия силовой установки самолета







    Отличия планера самолета

















    Отличия бортового оборудования самолета









    Модернизация позволила:










    Особо существенной явилась возможность повышения взлетной массы самолета и увеличение коммерческой загрузки при сохранении той же потребной взлетно-посадочной полосы и возможность использования масел и керосинов, применяемых для всех других самолетов (например, ТС-1 и РТ вместо авиационного бензина).

    Самолет Ан-3 наследует все лучшие качества самолета Ан-2, его систему послепродажной поддержки и ремонта и может использоваться на всех видах авиаработ.

    Для сравнения характеристики соответствующей модификации самолета Ан-2 даны в скобках.

    МОДИФИКАЦИИ.

    Самолет Ан-3Т - грузопассажирский, исполнение 03.01 (базовый вариант).
    Самолет Ан-3Т предназначен для перевозки различных грузов (до 1800 кг, в т.ч. 4 пассажиров) на местных воздушных линиях с возможностью эксплуатации как на ВПП с искусственным покрытием, так и на грунтовых ВПП с прочностью грунта не менее 3.5 кг/см, и заснеженных ВПП с толщиной свежевыпавшего снега до 35 см (на колесном и лыжном шасси).
    В самолете устанавливаются два двухместных мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресла.
    Варианты загрузки самолета:
    1) груз в одной упаковке (900 кгс) + 4 человека сопровождающих;
    2) груз в двух упаковках (900 кгс и 500 кгс) + 2 человека сопровождающих;
    3) груз в двух упаковках (900 кгс и 900 кгс) без сопровождающих;
    4) груз (бочки) в двух упаковках 900 кгс и 500 кгс.
    Сравнение Ан-3Т с самолетами "Караван"(США) показывает, что самолет Ан-3Т по целому ряду функциональных свойств превосходит самолеты "Караван":


    - на 400 кг (1800 против 1400) по сравнению с самолетом "Караван";
    - на 200 кг (1800 против 1600) по сравнению с самолетом "Гранд Караван";




    Самолет Ан-3ТК - конвертируемый транспортно-пассажирский, исполнение 03.07
    Предназначен для перевозки грузов и пассажиров. Допускаются одновременные перевозки грузов и пассажиров в пределах максимальной коммерческой загрузки.
    Салон самолета имеет тепло-, звукоизоляцию, облицовывается декоративными панелями, потолок закрывается панелями с освещением. Устанавливаются одно- и двухместные пассажирские мягкие кресла на 9 пассажиров. Кресла могут складываться и откидываться к бортам, освобождая внутреннее пространство для размещения и крепления груза.
    Варианты загрузки самолета:
    1) перевозка до 9 пассажиров без груза;
    2) перевозка до 2 грузов весом: одного до 900 кгс, другого до 650 кгс; при этом сиденья откидываются к бортам;
    3) перевозка 2 грузов весом: одного до 900 кгс, другого до 650 кгс; при этом сиденья снимаются;
    4) перевозка до 2 пассажиров и до 2 грузов весом: одного до 900 кгс, другого до 300 кгс; при этом свободные сиденья откидываются к борту;
    5) перевозка до 4 пассажиров и груза весом до 900 кгс; свободные сидения откидываются к борту;
    6) перевозка до 5 пассажиров и груза весом до 900 кгс; остальные сидения откидываются к бортам.

    Самолет Ан-3 - транспортно-пассажирский с улучшенным комфортом, исполнение 03.03
    Дополнительно самолет оборудуется багажником, туалетом и гардеробом. Окна выполнены прямоугольной формы с двойными стеклами.
    Геометрические размеры багажника:





    Самолет Ан-3СХ - сельскохозяйственный, исполнение 03.02
    Предназначен для выполнения авиационно-химических работ, при этом снижена в два раза стоимость обработки 1 га. Предусмотрена остановка вращения винта (при работающем на малых оборотах двигателе ТВД-20) в момент загрузки химикатами. Загрузка химикатов механизирована.
    Применяемое сельскохозяйственное оборудование:



    Самолет Ан-3Т в сельскохозяйственном варианте обладает конкурентоспособными характеристиками. Несколько уступая моделям зарубежных сельхозсамолетов по расходу топлива, он превосходит их по производительности и ВПХ. Возможность выбирать грунтовые ВПП ближе к месту проведения работ позволят ему конкурировать по стоимости проведения авиахимработ.

    Сравнение самолета Ан-3СХ с аналогами - сельхозсамолетами PZL M-18A "Dromader" (Польша) и АТ-503 "Turbo Tractor" (США).
    Самолеты "Dromader" и "Turbo Tractor", близкие к Ан-3Т по размерности, являются специализированными сельскохозяйственными самолетами. В различных модификациях они широко применяются и выпускаются в настоящее время.
    Самолет Ан-3Т на АХР превосходит M-18A и АТ-503 по всем показателям. Самолет Ан-3Т обеспечивает большую производительность на АХР:


    Самолет Ан-3Т превосходит близкие аналоги по взлетно-посадочным характеристикам. Потребная длина грунтовой ВПП у Ан-3Т 500 м против 550 м у PZL M-18A и 900 м у АТ-502В. Это позволяет при проведении АХР выбирать ВПП ближе к месту проведения работ и тем самым сокращать непроизводительные затраты.
    Примечание. Самолет Ан-3СХ исполнения 03.02 может использоваться как самолет Ан-3Т варианта 03.01 (после демонтажа с/х оборудования и проведения дегазации).

    Самолет Ан-3П - лесопатрульный, исполнение 03.08.
    Обеспечивает выполнение патрульных работ, перевозку до 12 парашютистов на боковых откидных сидениях, десантирование парашютистов и парашютный сброс 2-х упаковок груза по 100 кг.
    В состав экипажа может включаться летчик-наблюдатель, выполняющий функции по охране лесов в соответствие с Руководством по лесоавиационным работам в гражданской авиации. Летчик наблюдатель занимает оборудованное место в транспортной кабине.
    Варианты применения самолета:





    Самолет Ан-3П обычно переоборудуется из сельскохозяйственного варианта и имеет аналогичные характеристики.

    Самолет Ан-3"VIP".
    Самолеты Ан-3 в варианте "VIP" на 6 мест планируется использовать на местных воздушных линиях для комфортабельной доставки в областные центры руководителей разного ранга.

    Самолет Ан-3Д - десантный, исполнение 03.10.
    Обеспечивает десантирование до 12 парашютистов на различных типах парашютных систем:









    В настоящее время ведутся сертификационные испытания.

    РАЗМЕРЫ.




    Горизонтальное оперение:


    Вертикальное оперение:


    Шасси:





    РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ.
    Размеры грузовой кабины:




    Размеры дверей:




    ЧИСЛО МЕСТ.



    СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. (В скобках - данные силовой установки самолета Ан-2)
    Силовая установка самолета Ан-3 состоит из двигателя ТВД-20-01 и воздушного винта АВ-17 с регулятором шага винта Р-17 (на самолете Ан-2 установлен поршневой АШ-62ИР).

    Двигатель ТВД-20-01
    Двигатель для самолета Ан-3Т спроектирован Омским моторостроительным конструкторским бюро и серийно изготавливается Омским моторостроительным предприятием им. Баранова.

    - в кВт - 1010 (736),
    - в л.с. - 1375 (1000);

    - в кВт - 864,
    - в л.с. -1175;






    Воздушный винт АВ-17
    Воздушный винт АВ-17 для самолета Ан-3Т разработан и изготавливается НПП "Аэросила" (г. Ступино).
    Воздушный винт АВ-17 - трехлопастный, тянущий, автоматически изменяемого шага, реверсивный. Принцип действия - гидроцентробежный. Винт - прямой схемы (суммарный момент от центробежных сил противовесов лопастей направлен на увеличение шага винта).
    Направление вращения винта - правое. Винт имеет три упора - максимального шага, промежуточный и реверса. Винт оборудован центробежным затяжелителем шага (ЦЗШ), защищающим винт от раскрутки.
    Регулятор винта Р-17 установлен на двигателе. Регулятор обеспечивает пропорциональное изменение частоты вращения винта в диапазоне режимов работы двигателя от малого газа до взлетного за счет изменения угла установки лопастей винта от угла промежуточного упора до максимального угла.
    Винт АВ-17 сертифицирован: Сертификат типа № 180-ВВ от 31.03.2000 года.

    МАССЫ И НАГРУЗКИ.
    Транспортный вариант Ан-3Т (Ан-2Т)







    - передняя - 17%САХ,
    - задняя - 33%САХ.

    Сельскохозяйственный вариант Ан-3СХ (Ан-2СХ)





    - опыление - 40 м,
    - опрыскивание - 50 м,
    - УМО (мелкокапельное опрыскивание) - 60 м.


    ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
    Транспортный вариант Ан-3Т (Ан-2Т)

    - максимальная - 255 (190) км/ч,
    - максимальной дальности - 220 км/ч;




    - на высоте 1000 м - 1140 км,
    - на высоте 2000 м - 1230 км;






    Сельскохозяйственный вариант Ан-3СХ (Ан-2СХ)

    - перелета - 220-230 (190) км/ч,
    - рабочая - 150-170 (150-160) км/ч;


    - опыление (150 кг/га) - 74 (42) га/ч,
    - опрыскивание (50 л/га) - 132 (81) га/ч,
    - средневзвешенная - 114 (70) га/ч;




    ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
    На самолете Ан-3Т установлено следующее новое оборудование:
    • более мощный генератор ГСР-6000, преобразователи ПТ-200, аккумуляторные батареи "VARTA" 20FP25HICT-R (3 шт.) в комплекте с термодатчиком для контроля теплового состояния;
    • навигационная спутниковая система СН-3301, которая обеспечивает непосредственное определение координат местоположения самолёта по сигналам навигационных спутников Земли (устанавливается по дополнительному договору);
    • бортовой регистратор БУР-4-1-02 позволяет осуществлять регистрацию полетной информации, объем записи 87 часов полета;
    • проблесковые импульсные маяки 2LA 006 433 10 (верхний и нижний), предназначенные для обозначения самолета в полете и на стоянке;
    • аварийный радиомаяк АРМ-406 системы "КОСПАС-САРСАТ", предназначенный для использования в международной спутниковой системе поиска и спасения аварийных объектов "КОСПАС-САРСАТ";
    • приборы контроля и системы управления двигателя, в том числе блок индикации параметров двигателя БИП 38, а также аппаратура контроля вибрации двигателя ИВ-79П-А-6М;
    • новая противопожарная система самолета состоит из системы сигнализации о пожаре СПС-3, системы пожаротушения и трех ручных огнетушителей;
    • новые приборные доски, измененные и приведенные в соответствие с требованиями норм летной годности, с подсветкой приборов белым светом;
    • курсовая система ГМК-1АЭ более совершенна, обеспечивает функции двух установленных на Ан-2 приборов ГИК-1 и ГПК-48. При эксплуатации самолета в высоких широтах устанавливается ГМК 1 ГЭ (по дополнительному договору);
    • авиагоризонты АГК-47УС. При крене самолета более 32 градусов включаются световая и звуковая сигнализации;
    • высокоточный радиовысотомер А-037 (исполнение 16) с более высокой точностью показаний (до 0,1 м);
    • радиостанция "Ядро1-И1" (диапазон частот 2,000-17,999 МГц) и "Баклан-5" (диапазон частот 118,00-136,99 МГц) 2 шт., и др.

    КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.
    При переоборудовании выполняются работы, превышающие объем капитального ремонта, а так же производится замена обшивки крыльев и хвостового оперения на синтетическую ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза.

    Варианты шасси самолета Ан-3Т
    Самолет Ан-3Т изготавливается и поставляется с колесным шасси. Дополнительно может быть поставлен комплект лыжного шасси (с обогреваемым полозом). Установка самолета на лыжи производится в условиях АТБ.
    Самолет может эксплуатироваться на ВПП с искусственным (ИВПП) и грунтовым (ГВПП) покрытием.

    Характеристики ГВПП:


    - суглинистый, глинистый;
    - песчаный, супесчаный;
    - каменистый, щебеночный (в связанном состоянии);
    - чернозем;

    - сухая;
    - заснеженная (толщина свежевыпавшего снега до 35 см на колесном шасси, до 60 см на лыжном шасси);
    - заснеженная с лежалым уплотнившимся снежным покровом с толщиной снега до 25 см на колесном шасси, не менее 8 см с прочностью снежного покрова 4,5...8 кгс/кв. см.

    На самолете Ан-3Т разрешаются полеты с подбором посадочных площадок с воздуха в равнинной и холмистой местностях.
    В настоящее время ведется разработка варианта самолета Ан-3Т на поплавковом шасси.

    РЕСУРСЫ И РЕГЛАМЕНТЫ

    Планер
    Самолет Ан-3Т имеет следующие ресурсные наработки:






    Двигатель
    Периодическое обслуживание двигателя ТВД-20-01 проводится через 300 часов наработки и кратно им.
    Двигатель в соответствии с дополнением №5 к сертификату типа СТ177-АМД имеет следующие ресурсы:



    ПРИМЕЧАНИЕ
    Согласно ТУ ресурсы должны быть доведены:



    Винт

    Ресурс:



    Ресурсы будут увеличены по мере наработки винтов в эксплуатации (согласно ТУ назначенный ресурс 6000 часов, межремонтный ресурс 2000 часов).

    СТОИМОСТЬ.
    Цена самолета (переоборудования) в транспортном варианте составляет примерно $350 тысяч (информация с МАКС-99). Другие модификации несколько дороже за счет комплектации и их цена будет лежать в диапазоне $400-450 тысяч. Известно, что на июнь 1997 года стоимость одного двигателя ТВД-20 оценивалась в сумму около 1.2 млрд. рублей или примерно $200 тысяч (по информации на конец 1999 года цена в долларах остается такой же). Это в 7 раз дешевле американского аналога, американцы гарантируют значительно больший ресурс до капитального ремонта - 4.5 тысячи часов.
    В октябре 1999 года со ссылкой на главного инженера ПО "Полет" называлась цена самолета в 360 тысяч долларов. Позже называемая стоимость самолета Ан-3Т стала составлять от 450 тыс. до 500 тыс. долларов, т.к. проведенная на Украине макетная комиссия потребовала установки нового бортового оборудования общей стоимостью до $90 тысяч на самолет.
    Средняя стоимость переоборудования (по данным на январь 2001 г.) первых 4 самолетов Ан-2 в самолеты Ан-3 составила около 500 тысяч долларов.
    Считается, что окупаемость произведенных затрат может наступить (расчеты 1997 г.) после реализации 120-130 самолетов Ан-3.

    СЕРТИФИКАЦИЯ.
    Самолет Ан-3Т соответствует требованиям сертификационного базиса (СБ-3Т) самолета, разработанного на основе действующих норм летной годности гражданских легких самолетов часть 23 Авиационных правил АП-23 (гармонизированных с FAR-23), на требования по шуму на местности в соответствии с главой 6 приложения 16 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго, 1994 г.), том 1 "Авиационный шум", третье издание, 1993 года и требований части 36 авиационных правил (АП-36).
    2 февраля 2000 года авиационный двигатель ТВД-20 получил сертификат качества №СТ177-АМД. В соответствии с полученным сертификатом, ресурс ТВД-20 до капитального ремонта составляет 500 часов. Однако Моторостроительное конструкторское бюро (МКБ) в марте того же года получило дополнение к сертификату на ресурс в 1000 часов.
    31 августа 2000 года (по другим данным 25 апреля 2000 года) на базовый вариант самолета Ан-3Т получен Сертификат типа № СТ 191-Ан-3Т. Самолет сертифицирован на соответствие требованиям нормам летной годности АП-23 и АП-36, соответствующим FAR-23, JAR-23 и FAR-36.
    24 марта 2000 года на самолет Ан-3Т получен Сертификат типа по шуму на местности № СШ 112-Ан-3Т.
    22 мая 2001 года получено Дополнение № 1 Карты данных Сертификата типа № СТ 191-Ан-3Т на эксплуатацию самолета Ан-3Т в пассажирском варианте (9 пассажиров).
    4 июня 2001 года на самолет Ан-3Т с лыжным шасси получено Дополнение к Сертификату типа №СТ191-Ан-3Т/Д1.
    21 июля 2001 года в омском аэрокосмическом объединении "Полет" успешно завершились сертификационные испытания самолета противопожарной охраны лесов Ан-3ТЛП. По словам заместителя главного инженера ПО "Полет" по сертификации Владимира Приходкина, после оформления документов два первых Ан-3ТЛП должны были поступить в Магадан, в северо-восточную базу охраны лесов, а потребность на каждый сибирский регион составляет две-три машины. Дополнение Карты данных Сертификата типа № СТ 191-Ан-3Т на эксплуатацию самолета в лесопатрульном варианте было получено 28 августа 2002 года.
    22 ноября 2001 года на сельскохозяйственный вариант самолета Ан-3Т к Сертификату типа получено Дополнение № СТ 191-Ан-3Т/Д2.
    Отметим, что самолет Ан-2 сертифицирован во Франции, Бразилии, Польше и Китае.

    СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии серийного производства.
    Самолет Ан-3Т эксплуатируется в авиакомпаниях Российской Федерации.

    ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
    Проект создания Ан-3 зародился в 1967 году. Олег Константинович Антонов сам обратился к правительству с предложением о модернизации своего "кукурузника".
    Первый полет самолета Ан-3 состоялся в 1979 году. В 1984 году поиски замены для Ан-2 (где кроме Ан-3 другими КБ разрабатывались и другие самолеты) решили прекратить и согласились с доводами конструктора. Правда, через три года программу модернизации Ан-2 в Ан-3 свернули: у Омского объединения им. Баранова не хватило мощности для серийного выпуска турбовинтового двигателя ТВД-20 для Ан-3 из-за загруженности оборонными заказами. Но, не смотря на это, госиспытания самолета были завершены в 1991 году.
    В 1993 году АНТК им. Антонова передал всю необходимую конструкторскую документацию по самолету Ан-3Т на омское ПО "Полет". В том же году заключено межправительственное соглашение по самолету Ан-3. Постановлением правительства РФ от 12 февраля 1994 года №121 был одобрен проект Соглашения между правительствами России и Украины о сотрудничестве в переоборудовании самолетов Ан-2 в самолеты Ан-3.
    Первый полет переоборудованного самолета Ан-3 производства омского ПО "Полет" состоялся 19 февраля 1998 года. Сертификационные испытания Ан-3 завершены в конце 1999 года.
    Программа переоборудования самолетов Ан-2 в Ан-3 осуществляется без бюджетной поддержки, привлекаются только собственные средства АНТК им. Антонова и ПО "Полет".
    Межправительственным соглашением от 1993 года предусмотрена налаживание производства Ан-3 на Винницком авиазаводе.
    В начале феврале 1999 года губернатор Омской области Леонид Полежаев в составе делегации российских сенаторов обсуждал в Индии вопросы торгового сотрудничества между двумя странами. Как сообщили в пресс-службе областной администрации, в частности, речь шла о самолетах Ан-3 производства объединения "Полет". Кроме того, Омская область готова взять на себя также подготовку и обучение кадров по обслуживанию техники.
    16 февраля того же года генеральный директор "Полета" Валерий Блюм и депутат Законодательного собрания Красноярского края Геннадии Дружинин, являющийся одновременно и вице-губернатором Эвенкии, подписали договор о поставке первых четырех самолетов Ан-3 в Эвенкийский автономный округ до конца 1999 года.
    Как сказал Валерий Блюм на церемонии подписания договора, "модель этой машины была разработана специалистами "Полета" более пяти лет назад, но только сегодня у нее появился первый реальный покупатель".
    Как сообщили в конце апреля 1999 года в информационном комитете Омской областной администрации, на ряде крупнейших предприятии оборонного комплекса области в тот момент осуществлялась заключительная подготовка к запуску инвестиционного проекта, цель которого переоборудование самолетов Ан-2 в Ан-3 (к тому моменту инвестиционным проект уже прошел государственную экспертизу). Все эти работы, а также изготовление двигателей ТВД-20 и других комплектующих производились на производственном объединении "Полет", предприятии имени П.И. Баранова, АО "Омское моторостроительное КБ", АО "Омское машиностроительное КБ" и ООО "Центральная компания "Авиационная промышленность Сибири". Отмечалось, что реализация этого проекта позволит привлечь в Омскую область ресурсы внешних финансовых рынков, укрепить промышленный и инвестиционный потенциал региона, а также создать условия для увеличения денежных поступлений в бюджеты всех уровней. Он предусматривает дальнейшее развитие авиационного производства с использованием существующих мощностей, а также создаст в области более 7 тыс. рабочих мест.
    В августе 1999 года самолет Ан-3Т был показан омским ПО "Полет" на международном авиасалоне МАКС-99. На МАКС-99 были представлены материалы по следующим модификациям самолета Ан-3: конвертируемый Ан-3ТК; транспортный Ан-3Т; сельскохозяйственный Ан-3СХ; лесопожарный Ан-3П.
    Макетная комиссия по самолету Ан-3, проведенная в августе 1999 года в Киеве, пришла к выводу о необходимости внесения некоторых доработок в конструкцию и оборудование самолета. Поэтому существовавшие планы выпуска Ан-3 в 1999 году были нарушены.
    После устранения замечаний, в сентябре 1999 года, самолет сертифицирован по нормам АП-23 и АП-36, соответствующим FAR-23, FAR-36 и JAR-23. К тому моменту на АНТК им. Антонова была уже разработана документация на транспортный конвертируемый самолет Ан-3, завершалась разработка документации на транспортный и сельскохозяйственный варианты Ан-3.
    Освоение переоборудования Ан-2 в самолет Ан-3 производится только за счет собственных средств омского ПО "Полет" без бюджетной поддержки. Появлялась информация, что ПО "Полет" должен украинской стороне "приличную" сумму за переданную на ПО "Полет" конструкторскую документацию, за проданные самолеты по лицензионному соглашению и т.д. Тем не менее, украинская сторона не требует сейчас выплаты долга, понимая нелегкое положение предприятия.
    К августу 1999 года Омским ПО "Полет" заключены контракты на проведение переоборудования в 1999 году 9 самолетов Ан-2 (предоплата по заказам уже произведена), в том числе 5 самолетов Норильскому авиапредприятию и 4 машины для Эвенкии. На предконтрактной стадии находятся переговоры о поставке самолетов в страны СНГ. Велись переговоры и о переоборудовании Ан-2 в некоторых странах "дальнего зарубежья".
    Как сообщил ведущий инженер по самолету Ан-3 Омского ПО "Полет" Евгений Беляев по планам производства на 2000 год, переоборудование должно было пройти порядка 30 самолетов Ан-2 в самолеты Ан-3 для российских авиакомпаний Дальнего Востока, Сибири. Сообщалось, в частности, только "Тюменьавиатранс" намерена приобрести сразу 10 самолетов Ан-3 и потом еще 20-30 экземпляров. Также планировалось постепенное наращивание темпов переоборудования Ан-2 - сначала 20 машин в год, затем 50 и впоследствии до 100 самолетов в год.
    По скорректированному (после анализа работы макетной комиссии) плану в 1999 году были выпущены (переоборудованы) первые 2 самолета Ан-3, в 2000 году планировалось переоборудовать не менее 16 самолетов. Подписаны договоры на переоборудование 15 самолетов, завершены переговоры на переоборудование еще 3 самолетов в 2000 году для российского Центра охраны лесов. Именно эти заказы и определили план производства на 2000 год, за исключением 2 поставленных самолетов в 1999 году.
    Большой спрос на Ан-3 на Дальнем Востоке, Камчатке. К самолету Ан-3 также проявляют интерес страны Латинской Америки, большой интерес проявляет Ирак, Куба, Китай и начинают проявлять интерес такие европейские страны, как Венгрия и Югославия.
    К концу ноября 1999 года Омскому ПО "Полет" требовалось 12,5 млн. рублей на проведение второго этапа сертификации самолета Ан-3. В тот момент велись активные переговоры с банками, которые должны предоставить кредиты либо под гарантии "Омскавиа", либо самого "Полета". Для проведения второго этапа сертификации нужно было сделать большие проплаты в Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, авиационный регистр, выполнить порядка 350 сертификационных полетов и получить заключение сертификационной комиссии.
    20 декабря 1999 года Омскпромстройбанк подписал договор о выделении инвестиционного кредита на срок 9 месяцев для сертификации самолета Ан-3. По информации, представленной президентом Центральной компании "Авиационная промышленность Сибири" Владимиром Устюговым, на тот момент была практически завершена сертификация двигателя ТВД 20-01 для самолета Ан-3Т с установлением ему ресурса до первого капитального ремонта 1000 часов в Моторостроительном конструкторском бюро (АО ОМКБ), подготовлено серийное производство и начата поставка первых двигателей ОМП им. Баранова. И уже в феврале 2000 г. планировалось завершить сертификацию самолета Ан-3Т. АНТК Антонова совместно с КБ ПО "Полет" разработало конструкторская документация на его модификации Ан-3СХ и Ан-3Т, сертификацию которых планировалось завершить в III и IV квартале 2000 года, соответственно. Несмотря на отсутствие сертификата, учитывая высокую степень готовности проекта, авиакомпании заключили контракты и авансировали переоборудование первых самолетов. На ПО "Полет" завершено доведение до типовой конструкции первого серийного самолета (переоборудованного по заказу "Омскавиа" и 24-25 декабря проведены его облеты в объеме заводских испытаний). По состоянию на конец декабря 1999 года завершалось переоборудование одного из 9 самолетов по контракту с красноярскими авиаторами, еще 4 самолета переоборудовались и находились в разной степени готовности.
    В начале 2000 года был сертифицирован разработанный Омским моторостроительным конструкторским бюро двигатель ТВД-20. При этом было заявлено, что предполагается ежегодно выпускать около 50 моторов. В России разрабатывавшийся в течение 25 лет силовой агрегат будет использоваться на самолетах Ан-3 и Ан-38. Отметим, что до этого с 1996 года ТВД-20 лежал почти без движения, так как на испытания не хватало около миллиона рублей. 12 ноября 1998 года государственные испытания все же начались, но продвигались медленно из-за недостатка керосина.
    К февралю 2000 года первые пять двигателей на серийные Ан-3 были уже собраны. В разной степени готовности находились еще пять.
    3 февраля 2000 года в поселке Тура (Эвенкия) начались сертификационные испытания самолета Ан-3Т в условиях низких температур. Ан-3 прибыл накануне своим ходом в административный центр Эвенкийского автономного округа из Омска (летчики-испытатели КБ "Антонова" во главе с Сергеем Тарасюком).
    В конце марта 2000 года был получен временный сертификат типа на многоцелевой самолет Ан-3, однако в тот момент уже к маю планировалось получение сертификата типа на Ан-3 без ограничений. 16 марта состоялась официальная церемония передачи сертификата АР МАК РФ на ТВД-20.
    Всего на ПО "Полет" к весне 2000 года в работе находились около 20 самолетов Ан-2 для их переоборудования в Ан-3, причем на переоборудование 5 самолетов уже была проведена предоплата.
    В День космонавтики (12.04.2000 г.) на Омском предприятии ПО "Полет" состоялась презентация первого серийного самолета Ан-3Т, успешно прошедшего сертификационные испытания. Представитель Авиарегистра вручил генеральному директору "Полета" Олегу Дорофееву специальный сертификат летной годности на самолет Ан-3Т, еще раньше был получен сертификат типа, пока временный. К тому моменту уже были подписаны договоры на переделку 31 самолета Ан-2 в Ан-3, договоры еще на шесть самолетов находились в стадии оформления. В Европе к Ан-3 проявляли интерес из Венгрии, Германии, Великобритании, стран Скандинавии.
    В конце мая 2000 года программа серийного производства самолета Ан-3Т была отмечена высшей наградой проходящей в Новосибирске выставки "Бизнес-авиация" - Большой Золотой Медалью. Как сообщил представитель авиакомпании "Эвенкия" - первого заказчика самолета Ан-3Т - показанный на выставке Новосибирске самолет в окраске авиакомпании являлся первым серийным Ан-3, произведенным на Омском аэрокосмическом объединении "Полет". По состоянию на конец мая на стапелях завода уже были готовы вторая, третья и пятая серийные машины.
    На Международной выставке "Бизнес-Авиация 2000" (30 мая - 3 июня 2000 г.) ФГУП ПО "Полет" за легкий многоцелевой самолет Ан-3 награждено Большой Золотой медалью.
    В августе того же года на Омском авиационном заводе побывал с деловым визитом официальный представитель Западно-Сибирского управления федеральной службы воздушного транспорта. В ходе визита обсуждалась возможность приобретения самолетов Ан-3. Объединение "Полет", имело к тому моменту договоры с заказчиками на поставку более 20 единиц техники. На 28 августа были запланированы испытания Ан-3, собранного по заказу норильского авиапредприятия. На этих испытаниях изъявили желание присутствовать представители французской фирмы "Со-дэ-тэ", которые также рассматривают возможность сотрудничества с объединением "Полет".
    На 10-й Международной универсальной ярмарке (19-23 сентября 2000 г.) ФГУП ПО "Полет" награждено Золотой медалью и Дипломом I степени за сохранение и развитие отечественного самолетостроения.
    В начале октября 2000 года из Норильска вернулась представительная делегация директоров омских предприятий. Визит проходил по инициативе губернатора Омской области Леонида Полежаева и полномочного представителя Президента России по Сибирс

    16.11.2008 Колмогороw Геннадий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     


    В начале октября 2000 года из Норильска вернулась представительная делегация директоров омских предприятий. Визит проходил по инициативе губернатора Омской области Леонида Полежаева и полномочного представителя Президента России по Сибирскому федеральному округу Леонида Драчевского. Заключено предварительное соглашение на поставку в Норильск пяти самолетов Ан-3, собранных на производственном объединении "Полет".
    5 октября 2000 года на официальной церемонии вручения "Полету" постоянного сертификата Межгосударственного авиационного комитета (МАК) на производство самолета Ан-3Т было заявлено, что Омское аэрокосмическое объединение "Полет" планирует до конца года выпустить 19 самолетов Ан-3Т. Кроме того, уже имелись заказы на 30 самолетов на следующий год. В перспективе ежегодно на объединении будет выпускаться 100-150 самолетов Ан-3 различных модификаций.
    В конце октября 2000 года в Омске с рабочим визитом находится министр авиации Якутии Пантелеймон Сыромятников и официальный представитель республики Анатолий Сычев. Они встретились с руководством Омской области и посетили омское производственное объединение "Полет", где провели переговоры о закупке самолетов Ан-3.
    На омском предприятии "Полет" в конце октября 2000 года было принято решение провести серию демонстрационных полетов Ан-3Т по российским городам. На предприятии надеются, что, увидев воочию высокие летные и другие качества нового самолета, потенциальные заказчики будут активнее сотрудничать с омскими авиастроителями.
    В ноябре 2000 года программа Ан-3 была представлена АНТК им. Антонова на третьей международной аэрокосмической выставки AirShow China-2000 в Чжухае.
    20 ноября того же года авиаторы Норильска заключили договор о поставке пяти омских самолетов; две машины уже были готовы к отправке. Одновременно велись переговоры с якутскими авиаторами о переоборудовании десяти самолетов, три машины планировалось поставить в Туву
    Самолет Ан-3 в конце 2000 года был заявлен к участию в международных авиагонках по маршруту "Лондон-Сидней - 2001", которые прошли с 11 марта по 7 апреля 2001 года. Эти гонки являлись самой заметной частью программы вторых Всемирных воздушных игр, в которую включены 18 видов авиаспорта. Несмотря на то, что этот проект одобрил и поддержал помощником президента РФ по вопросам авиации и космонавтики маршал авиации Евгений Шапошников, из-за нехватки средств участие российской сборной в гонках не состоялось.
    Руководство Норильского авиапредприятия с целью увеличить объемы осуществляемых полетов в отдаленные поселки Таймырского АО приняло решение закупить у омских авиастроителей самолет Ан-3. 27 ноября 2000 года в гидропорте "Валек" состоялась своеобразная презентация новой машины.
    Первый собранный самолет Ан-3 объединение "Полет" поставило Норильскому авиапредприятию 28 ноября, второй самолет - 26 декабря 2000 года, а всего до конца того же года "Полет" планировал отправить заказчикам еще 17 самолетов Ан-3 (в Норильск - 4, в Якутию - 10, в Туву - 3). Портфель заказов предприятия на модернизацию Ан-2 насчитывал в тот момент 29 заявок, при планах выпустить не менее 50 самолетов Ан-3 в 2001 году с увеличением выпуска в будущем до 100-150 самолетов Ан-3 в год.
    Однако в 2000 году поставлены всего 4 самолета Ан-3 (заказчикам из Норильска и Эвенкии) вместо планировавшейся поставки 19 самолетов. Уменьшение плановой продажи самолетов обусловлено несвоевременной предоплатой работ по переоборудованию заказчиками и их общей низкой платежеспособностью. Именно по этой причине первоначальный план переоборудования в 2001 году 50 самолетов в январе был уменьшен до 30 машин.
    В январе 2001 года на базе Норильского предприятия проходила подготовка летного состава, который будет эксплуатировать Ан-3 в Красноярском крае.
    В феврале того же года председатель правительства Якутии Василий Власов подписал распоряжение о приобретении 4 самолетов Ан-3. Первый из них должен был появиться в небе Якутии уже в марте. На покупку новых машин было предусмотрено 50 млн. рублей из инвестиционного бюджета республики и долевое участие заинтересованных лиц, при этом всего потребности республики оцениваются в 15 таких машин.
    В мае 2001 года было объявлено, что создания новых модификаций самолета Ан-3 включено в государственную программу развития авиапромышленности Украины до 2010 г.
    В середине июля 2001 года для реализации программы восстановления местных воздушных линий в компанию "Авиалайн" должны были начать поступать с ПО "Полет" самолеты Ан-3Т в базовом варианте на 9 пассажиров. Всего до конца года планировалось приобрести 5 самолетов Ан-3, а с сентября с использованием самолетов Ан-3 начать полеты по первой воздушной линии Москва - Калуга - Брянск. Используемые самолеты должны были быть переоборудованы под салоны VIP фирмой "Комтехавиа". Полная цена самолета Ан-3Т VIP при этом должны была составить ориентировочно не менее 550 тысяч долл. Выбор самолетов Ан-3Т был обусловлен двумя основными факторами: способностью самолета совершать посадку на неподготовленные взлетно-посадочные площадки по маршруту следования и значительным по объему салоном, предоставляющим наибольший комфорт пассажирам в классе VIP.
    На V международной выставке военной техники, технологии (3-7 июня 2003 г.) ФГУП ПО "Полет" награждено Золотой медалью и Дипломом за освоение выпуска самолетов Ан-3Т.
    По состоянию на конец мая 2003 года были переданы заказчикам - авиакомпаниям России уже 20 самолетов Ан-3.

    РАЗРАБОТЧИК. АНТК им. Антонова.

    ПРОИЗВОДИТЕЛЬ. В 1998 г. освоено производство многоцелевого легкого самолета Ан-3Т Федеральным Государственным Унитарным Предприятием Производственное Объединение "Полет" (г. Омск)
    В финансировании сертификации модификаций и строительстве самолетов Ан-3Т участвует Центральная компания "Авиационная промышленность Сибири", которая объединяет интересы авиационных предприятий Сибири.

    ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ.


















































    aviaport.ru

    16.11.2008 Иванчин Владимир пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Копирайтить умеете, только ещё и первоисточник указывать надо. Лично мое мнение что сесна караван окажется выгоднее за счет расхода топлива. Он должен быть меньеш за счет более узкого фюзеляжа и монопланной конструкции.

    16.11.2008 Колмогороw Геннадий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Вы,Владимир, не приметили-вверху и внизу указано aviaport.ru.

    А с многозадачностью, как? Вон DC-3 Посю пору на крыле, а там не хуже нашего деньги считают.

    Удачи.

    17.11.2008 andrey_che пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    По словам пилота, летавшего на Ан-2 на самых крайних Северах и Югах, никакой другой самолёт не имеет таких взлётно-посадочных характеристик и выносливости. Если на Ан-3 это удалось сохранить, то у него своя ниша в небе найдётся!

    11.12.2008 Колмогороw Геннадий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    13 ноября 2008 года

    12 ноября в центре международной торговли на Красной Пресне состоялся круглый стол на тему 'Возрождение региональной и малой авиации России, как стратегический фактор национальной политики Российской Федерации'.Мероприятие проводилось Общероссийской Общественной Организацией 'Деловая Россия' (тесно взаимодействующей с 'Единой Россией) и Фондом развития инфраструктуры воздушного транспорта 'Партнер гражданской авиации'.

    Участие в круглом столе приняли представители Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, транспортных ведомств регионов России, компании 'Илюшин-финанс', авиакомпаний 'Регион-авиа', 'Полет', 'Континент', 'Атлант-регион' и других.

    В рамках круглого стола были озвучены проблемы региональной авиации в РФ, а так же предложены способы их решения.

    Согласно данным руководителя фонд 'Партнёр ГА'Олега Смирнова, в авиаотрасли России наблюдается перекос в сторону международных перевозок. Несмотря на то, что рейсы внутри страны и международные вылеты делят авиарынок поровну, основной рост перевозок приходится именно на международный сегмент. Между тем, в США это соотношение: 93% - на внутренние перевозки и лишь 7% за пределы страны. Примерно такие же показатели в ЕС.

    Более того, в России ситуация с внутренними региональными рейсами характеризуется замкнутостью их на Москве. Чтобы попасть из одного крупного города в другой, например, из Новосибирска в Хабаровск, или из Казани в Самару, приходится делать лишний крюк и лететь через столицу, перегружая и без того перегруженный МАУ. Около 2/3 перевозок в РФ осуществляется сегодня именно через московские аэропорты.

    Еще одна проблема - маленькие поселки и улусы в районе Дальнего севера, из которых 'иначе как на оленях, до центров регионов просто не добраться'. В них подвижность населения приближается к нулю. Сегодня, отмечали участники круглого стола, на севере выросло целое поколение, которое ни разу не было в столице своей родины.

    количество региональных аэродромов России за последние пятнадцать лет сократилось почти на 1 тыс. (Было 1300, стало 320). В том же США сейчас несколько десятков тысяч таких аэропортов. 'Нередко, - добавляет г-н Смирнов, - вместе с последними огоньками взлетной полосы замирала и жизнь северных поселков'. Что касается оставшихся аэропортов, их техническое оснащение оставляет желать лучшего и не отвечает требованиям по посадке даже узкофюзеляжных машин.

    Да и не только об аэродромах идет речь. Парк региональной авиации не пополняется совсем, перспектив такого обновления тоже нет - сожалели докладчики. Эксперты отмечают, SSJ, например, ввиду низкого расположения двигателей, не сможет садиться на те ВПП, которые имеются в маленьких региональных портах, а значит и региональным самолетом он называться не может.

    В итоге к 2010 году, согласно подсчетам 'Регион Авиа', если ситуацию кардинально не исправить, из ГА исчезнет целый сегмент - региональная авиация. Из-за кризисных тенденций количество авиакомпаний сократится до 60. Безусловно, останутся только самые крупные перевозчики. Не для кого не секрет, что региональные авиакомпании в это число не войдут, поскольку услуги, которые они представляют, никогда не были прибыльными. Большинство этих компаний эксплуатируют Ан-24 и Як-40. В 2009 году пригодными к эксплуатации будет лишь пять машин. Да и, кроме того, все эти самолеты не являются экономичными с точки зрения потребления топлива. А значит, подтачивают и без того не завидный бюджет авиакомпаний.

    К тому же 2010 году потребность в региональных самолетах составит порядка 170 штук. В кризисных условиях быстро поменять парк посредством лизинга ВС у небольших перевозчиков тоже возможности нет. Даже крупнейших игроков на авиарынке банки сегодня кредитуют неохотно. Поэтому поддерживать стоит не только большие авиакомпании, входящие в тридцатку крупнейших, но и малую авиацию. Субсидировать такие авиапредприятия необходимо даже в первую очередь, ведь региональные перевозки несут социальную функцию, связывая небольшие российские города и села. 'Если мы потеряем этот авиасегмент, мы потеряем Россию' - констатировал Олег Смирнов.

    Другая проблема, о которой говорили участники круглого стола - отсутствие нормальных законов в области малой и региональной авиации. Воздушный кодекс лишь на 15% соответствует сегодняшним реалиям, оставшаяся часть законодательного поля неприкрыта. Еще одна проблема, которую необходимо решить - подготовка летного персонала. Ведь при потребности авиакомпаний региональной авиации до 600 пилотов в год, выпускается лишь 200.

    Участниками форума были предложены возможные выходы из этого казалось бы тупика.
    Первым со своим докладом выступил генеральный директор российского центра легкой авиации 'Росавиацентр' Роберт Тиллес. Он предложил реанимировать Ан-2, оснастив старый самолет системой GPS навигации или 'Глонасс' и другим оборудованием. В настоящий момент в России зарегистрировано около 500 Ан-2. Ещё около 2 тысяч стоят на приколе в аэропортах. По мнению, г-на Тиллеса, такая модернизация могла бы временно решить проблемы недостатка авиапарка в российских региональных авиакомпаниях и дать отечественному авиапрому время на создание региональных самолетов, оптимальных для российских условий.

    Между тем, представители региональных перевозчиков без энтузиазма отозвались об этой инициативе. По их данным, стоимость кресла на немагистральных направлениях выше, чем на магистральных. 'Затраты по усовершенствованию самолета, отсутствие субсидирования со стороны государства и все та же топливная неэффективность этого ВС превратят бизнес в абсурд' - уверены они. Заместитель генерального директора 'Илюшин Финанс Ко.' Андрей Лебединец, отметил в этой связи, что, скорее всего, необходимо закупать иностранные самолеты, пока отечественный авиапром не встанет на ноги. При этом помощь государства просто необходима. Правительство должно пересмотреть свои взгляды на таможенную политику по ввозимым из-за рубежа ВС вместимостью до 15 кресел. Компания готова предоставить помощь по лизингу данных самолетов - одномоментно купить их у производителей нереально. Стоимость таких ВС - от $1,5 млн. и выше.

    С докладами по ситуации в области региональной авиации выступили и представители краевых транспортных ведомств. Заместитель руководителя департамента по транспорту и связи Правительства Москвы Владимир Мишанин рассказал, что в 2006 году в Московском Правительстве была принята программа по развитию региональной авиации. За это время она 'вышла за региональные рамки'. В частности, упоминался опыт по возрождению аэропорта 'Иваново' за счет бюджетных средств правительства Москвы. Сейчас из этой воздушной гавани регулярно вылетают рейсы, а стоимость недвижимости в Иваново с открытием воздушного узла выросла на 2%. Уже подготавливаются аналогичные проекты в аэропортах Тамбова, Липецка, Петрозаводска, Тулы. В Правительстве Москвы параллельно готовится новая программа по дальнейшему развитию региональной перевозки до 2020 года.

    Позитивным опытом в этой сфере поделились и представители ассоциации 'Сибирское соглашение'. Ассоциация является результатом объединения усилий по ряду вопросов губернаторов сибирских областей. Этим объединением в 2009 году планируется принятие программы развития малой и региональной авиации до 2015 года. Однако уже сегодня силами ассоциации и авиакомпании S7-Airlines удалось открыть рейс между Красноярском и Новосибирском, стоимость перелета от 300 рублей.

    Региональные рейсы развивают и в Татарстане, там, правда без субсидий и льготных цен, удается выполнять рейсы между Казанью и Уфой. Есть планы по открытию маршрута Казань-Самара. В Татарстане уже 13 ноября планируется обсуждение программы по развитию региональной и малой авиации с 2009 по 2015 год.

    Участники круглого стола отметили, что при всем радении регионов, их сил по улучшению ситуации в этой области пока недостаточно. Они обратились к представителям Минтранса за помощью в консолидации этих усилий. По их мнению необходимо внести в программу Минтранса по гражданской авиации, которая сейчас готовится, отдельный пункт - развитие малой и региональной авиации, создать рабочую группу и выступить в правительстве с законодательными инициативами.


    AVIA.RU

    11.12.2008 Колмогороw Геннадий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Системы применения Ан-3 как гарантия спроса на него.

    После прекращения польских поставок самолётов Ан-2 и комплектующих к нему образовались свободные "ниши" в системах его применения, куда тут же ринулись конкуренты со своими разработками. Таких разработок было много. От прямого копирования, завуалированного конструктивными доработками, до выдвижения в эти "ниши" авиатехники других классов. Но ни одна из этих разработок не имела и не имеет успеха.

    Оказалось, что все перечисленные выше системы несут в себе структурные особенности, которые являются продолжением эксплуатационных и лётно-технических качеств самолёта Ан-2. Любые изменения в этих системах под иную авиатехнику ведут к неотвратимой и очень быстрой их деградации. Все попытки выстроить хотя бы одну из них заново натолкнулись на такие затраты, которые не под силу сегодня не только частным корпорациям, но и государству. К настоящему моменту все заинтересованные инстанции и юридические лица постсоветского пространства смирились с необходимостью восстановления упомянутых систем через расширенное воспроизводство самолёта Ан-2 или его приемника Ан-3. Других вариантов не дано.

    Наиболее характерна экспансия конкурентов в авиационное обеспечение сельского хозяйства. Здесь она проходила под флагом применения новых средств повышения урожайности и устойчивости растений к болезням и вредителям, а также для борьбы с этими вредителями. Предполагалось, что нужны микродозы этих средств, которые делают применение самолётов Ан-2 и Ан-3 с грузоподъёмностью в полторы тонны слишком расточительным. Позже выяснилось, что такие средства нужно растворять в воде и что самая оптимальная водная смесь соответствует ёмкости фюзеляжных баков "антоновских" машин.

    Но борьба с болезнями растений и уничтожение вредителей составляет только треть всего объёма авиационных работ для сельского хозяйства. Внесение удобрений и внекорневая подкормка требуют половины этого объёма, что существенно больше и что не менее важно для урожая. А основные виды удобрений у нас всегда отличались своими массами, которые никакие ультралайты и мотодельтапланы никогда на своих моторах от бензопилы "Дружба" не вытянут.

    Есть ещё один важный фактор оценки сельскохозяйственного самолёта - аэродинамика распыла применяемых им химикатов.

    ГосНИИ гражданской авиации и его Краснодарский филиал потратили десятки лет и гигантские деньги на организацию этой самой аэродинамики распыла от самолёта Ан-2. Более того, даже само правительственное решение о создании самолёта Ан-3 происходит из результатов упомянутых исследований. И вот теперь появились самородки, которые зачеркивают весь прошлый опыт и утверждают, что способны решить все нынешние и будущие авиационные проблемы сельского хозяйства одним махом. Например, за год.

    Дайте только денег на проект.

    Самое интересное, что деньги на такие проекты дают. Правда, деньги потом исчезают вместе с проектами и проектантами.

    Гениальное решение всегда самое простое, но такая простота обманчива. Многим кажется, что стоит только набрать конструкцию и обтянуть её полотном, как тут же все жучки-вредители сами вымрут. Может какие-то особи из них и вымрут, но не от отравы, а от смеха.

    На самом деле организация распыла, в котором каждый миллиграмм химикатов ложится на своё место, крайне сложна в исполнении и зависит от тысяч и тысяч мелочей, предугадать которые заранее невозможно. Зависимость эта определяется только эмпирическим путём, через кропотливый труд и очень большие объёмы лётных испытаний.

    Повторить тридцатилетнюю историю испытаний самолёта Ан-2СХ, даже по самой ускоренной и выборочной программе, невозможно. Где взять сегодня такие деньги? Нет уже ни специальной испытательной базы, ни специалистов. Всё нужно начинать заново. Ведь на полевые испытания фактической модификации самолёта Ан-2СХ, которой стал самолёт Ан-3СХ, ушло около тысячи полётов. И нужно заметить, что проводились они на базе ещё работающего в полную силу Краснодарского филиала ГосНИИ ГА.

    Технология распыла связана с индивидуальностью самолёта, которая остаётся в его спутном следе. Но, сойдя с поверхности самолёта, спутный след живёт своей собственной жизнью, как и положено вихрю. В принципе, такой вихрь можно было бы описать системой математических уравнений. Мешает подстилающая поверхность колхозных полей и неоднородность воздуха. Поэтому здесь царствует эмпирика, которая требует статистики всех существующих вариантов. Очевидно, что таких вариантов бесконечное множество и существование этого множества взывает к расчету вероятности событий. А это работа на всю жизнь, если делать всё согласно науке.

    Так оно и было. Год за годом, десятилетие за десятилетием шли исследования аэродинамики распыла химикатов в различных средах, на разных высотах и над всеми возможными вариантами подстилающей поверхности.

    По результатам экспериментов изменялась конструкция специального оборудования и уточнялась методика распыла, чтобы снова поступить на испытания. И так до бесконечности. Даже отдельный филиал в ГосНИИ ГА создали, обеспечив эти блестящие перспективы материальной базой.

    Вся эта махина работала на самолёт Ан-2. А если случался произвол с навязыванием "братской" авиатехники из СЭВ, то она воспринималась в созданной самолётом Ан-2 системе сельскохозяйственных работ, как чужеродное тело и очень скоро выбрасывалась из неё вместе с гноем политических разборок и подсчетом понесённых убытков.

    Отсюда понятно, почему современные позывы творчества на этой ниве выглядят как упражнения в черном юморе.

    С таким же успехом развивается экспансия посторонней авиатехники в местные воздушные перевозки. Острее всего проблема этих перевозок стоит в Сибири и на российском Севере. Там она поднята на уровень выбора между жизнью и смертью. Осуществление воздушных перевозок стало условием выживания людей, которым в очередной раз не завезли морем и по рекам продовольствие, топливо и медикаменты. Понятно, что идёт политическая накачка проблемы и что у многих околоавиационных деятелей возникает соблазн поиметь свой интерес на человеческой беде.

    Однако время идёт, а других самолётов, кроме Ан-2, над тайгой и тундрой до сих пор не видно. Потому что и здесь вдруг выяснилось, что местные воздушные перевозки могут существовать только как система с Ан-2 в её центре. Убери этот самолёт и замени его другим, как тут же всё рухнет, что и было продемонстрировано многократно.

    В эксплуатации самолёта Ан-2 на местных авиалиниях очень много нюансов. Их перечисление - труд неподъёмный. Но самой характерной особенностью эксплуатации в упомянутых выше местах являются сезонные переходы самолёта с поплавков на лыжи и наоборот.

    На колёсах здесь летать практически негде, поскольку содержание аэродромов как летом, так и, особенно, зимой обходится на два, а то и на три порядка дороже, чем в обустроенной Европе или Америке.

    Хотя то, что у нас называется аэродромом для Ан-2, используется в этих частях света только для соревнований по экстремальному туризму.

    Но экспансия самой авиатехники или идей её исполнения, опосредованных в российских ОКБ, надвигается именно оттуда. Можно представить, какие деньги выбрасываются или будут выброшены на ветер подобных авантюр, если не будет взвешено и с уважением к существующим фактам исследована система местных воздушных перевозок, образовавшаяся вокруг самолёта Ан-2 и его приемника Ан-3 за последние полвека героического освоения нефтяных, газовых и пр. географически недоступных месторождений. Ведь все общеизвестные экстремумы освоения этих месторождений совмещены у нас с выявлением и развитием особенностей самолёта Ан-2 и одно без другого не существует. Это общая история и единая система.

    С другой стороны, специализация как Ан-2, так и Ан-3 под все, образованные ими, системы применений весьма условна, поскольку системы начинались с самолёта, а не наоборот. В результате, представления о многоцелевом самолёте одной системы применения совместились здесь с представлениями об унитарном самолёте многих систем применений. Так Ан-3Т получил в своём сертификате специализацию многоцелевого самолёта с соответствующим перечислением этих самых целей, среди которых отмечены сельскохозяйственные работы, хотя уже существует Ан-3СХ и ожидается ряд новых и разных по назначению модификаций.

    На военном языке такое совмещение называется мобилизационной готовностью. В случае военной угрозы любой из самолётов Ан-2 и Ан-3 призывается на военную службу и с минимальными переделками или без них выполняет разнообразный перечень боевых заданий. От перевозки личного состава и грузов до ударов по наземным целям и борьбы с вертолётами. Кстати, в особо уважительном отношении силовых ведомств к самолёту Ан-2 и его восприемнику явно прослеживается продолжение истории майора Булочкина из знаменитого, вошедшего в наши культурные и мировоззренческие стереотипы кинофильма "Небесный тихоход".

    Конечно, это не У-2. Но, как военно-транспортный самолёт, Ан-2 начинал свою карьеру вместе с лицензионным Ли-2 и продолжает её до сих пор, когда о его бывшем напарнике уже не всякий вспомнит. А ведь эта пара после Великой Отечественной войны составляла основу советской военно-транспортной авиации, т.е. заложила начала её современного боевого применения. Все системные моменты этого применения произрастают из Ан-2.

    Вряд ли о таких моментах думает десантник, переступая через порог самолёта Ан-2 в своём первом парашютном прыжке, но дальше идёт всего лишь повторение и развитие того, что он пережил на том, самом первом выходе за борт десантного транспорта. Это остаётся на всю жизнь.

    Однако с майором Булочкиным нас связывает не только внешнее подобие бипланной конструкции "тихоходов", но и проблемы её ударного применения, которые вновь актуальны на театрах современных войн и прочих антитеррористических операций. При этом нужно заметить, что опыт майора нам гораздо ближе, чем антипартизанские технологии американских "ганшипов". Следовательно, его нужно использовать. И также системно, как это было сделано в женской дивизии самолётов У-2.

    Упоминая "полицейские" функции самолётов Ан-2 и Ан-3, можно было бы вспомнить борьбу с басмачеством и соответствующий фильм тех времён. Но самой системы милицейского применения авиации у нас пока нет. Её нужно создавать заново. От басмаческих времён осталась только память о том, что подобные применения были чрезвычайно эффективны. Хотя системное применение любых боевых средств во все времена даёт несравнимо больший эффект. Следовательно, нужна система.

    Министерства гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций в СНГ появились недавно. Но из-за нашего катастрофичного развития стали настолько жизненно важны для общества, что, кроме весомой бюджетной статьи, получили право на хозрасчет и продают теперь свои услуги в более благополучных странах, где тоже всякое случается. Поэтому осознание системности применения авиации в недрах таких министерств подкреплено не только неосязаемыми деньгами из бюджета, но и более материальными у. е. из побочных заработков. Осознание медленно, но верно превращается в авиационные подразделения, которые всё гуще и теснее покрывают территории постсоветских государств. Процесс этот из-за консерватизма и нерасторопности российских авиастроительных ОКБ происходит стихийно и без протекционизма, т.е. от прецедента. Прецеденты по большинству направлений деятельности МЧС за самолётом Ан-2. Так, на наших глазах, вокруг самолёта Ан-2 и его восприемника Ан-3 образуется новая система авиационных применений, изначально привязанная к конструктивным и лётно-техническим особенностям "антоновских" самолётов.

    Не менее интересно и драматично складывается ситуация вокруг экологического мониторинга, понимание необходимости которого возрастает с каждым днём. Системность такого мониторинга происходит из потребностей создания модели развития природных процессов и их прогнозирования. Но системность эта будет выстраиваться, в том числе, и из особенностей носителей средств мониторинга. Очевидно, что из чего будут строить, то и останется в системе на многие десятки лет. А шансов стать одним из строительных кирпичей в новой системе у самолётов Ан-2 и Ан-3 более, чем достаточно. Подводя итог системным качествам самолёта Ан-2 и его восприемника Ан-3, можно утверждать, что они являются важными конструктивными и функциональными элементами в системе обеспечения жизни и безопасности постсоветского общества. Они незаметны, пока летают.

    Во время второй мировой войны американцы просчитали зависимость завоевания господства в воздухе от производства подшипников, которое было сосредоточено в Германии на одном основном и двух вспомогательных производствах. Для их уничтожения были организованы две воздушные операции с привлечением всех наличных ВВС США и Великобритании. Таких тотальных бомбёжек история больше не знает. В результате выпуск немецких самолётов действительно упал на некоторое время. Но потом восстановился. Немцы организовали производство подшипников в Альпах.

    Похоже, что наш бывший союзник и вчерашний "вероятный" противник вновь уповает на системный эффект, где в роли "подшипника" должен выступить системообразующий "кукурузник". И очень не хочет, чтобы российскими Альпами стал сибирский Омск. Поэтому с максимальной выгодой используется идиотизм московских чиновников, которые ничего не забыли, но ничему не научились. С каким-то мазохистским упоением эти чиновники мстят теперь за потерю своего былого административного всесилия украинской разработке российского самолёта Ан-3

    uson

    11.12.2008 Пантелеев Олег пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    В этой связи еще представляет интерес проект "Росавиацентра", который предусматривает оснащение Ан-2 (оборудование можно перенести на Ан-3) компактной обзорной РЛС, которая может выполнять функции метео-РЛС, а также транспондером системы АЗН. Плюс оснащение двигателя АШ-62 инжектором и оборудованием, которое позволит использовать другие виды топлива.

    Основной проблемой Ан-2 сейчас является топливо. Авиационный бензин (этилированный) в РФ не производится, а его завоз из Скандинавии или из Китая стоит нереальных денег. Кроме того, для одной компании-эксплуатанта заказ пары бочек авиабензина неподъемен. Надо объединяться, чтобы закупить несколько цистерн, и уже в России поделить это топливо. Словом, проблемы, проблемы...

    11.12.2008 condor пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Олег, нет проблем с авиабензином - не надо придумывать проблему, которой нет. Все летающие в СНГ "кукурузники" давно переведены на Аи-95 (запамятовал № бюлл.), благо АШ-62ИР это издевательство терпит практически безболезненно.

    11.12.2008 Колмогороw Геннадий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    И то верно, могу утверждать, что с 80х, АИ-95

    11.12.2008 Ломазов Владимир пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Геннадию Колмогорому, Олегу Пантелееву.
    На Геленджике 2008 познакомился и беседовал с главным конструктором М14 во многом однотипном с Аш62. Он рассказал о дизельной версии мотора, кроме того сейчас выпускается версия с впрыском под бензин.
    К сожалению, Аш62, производившийся в свое время в Запорожье, более не производится.
    Самым дешевым и лучшим, на мой взгляд, вариантом, была бы не установка ТВД 20-01, который стоит дороже самолета, требует серьезного подхода к ремонту и не даст возможности эксплуатировать самолет в самых отдаленных районах страны.
    Поэтому, пока в Воронеже остались кадры и какая-то возможность делать поршневые моторы, было бы разумным доработать Аш62 под дизель прямого впрыска под обычную солярку и запустить такой мотор малой серией малой серией. На такую доработку нужно потратить от 60 до 100 млн. рублей (по моей оценке), еще миллионов 10 на запуск.
    Я полагаю, что в малой серии ТВД20 встанет в 20 млн. за штуку, т.е., а доработанный Аш62 - максимум 2 млн. Так что смысл есть. Кроме того, расход топлива в дизельном варианте будет ниже, чем у ТВД20, хотя, конечно, мощность и вес несравнимы. Но с простым мотором Ан2 дизельный станет недорогим и всеядным авиатрактором, что и требуется. В противном случае самолет никто покупать не станет ввиду его высокой цены. А про Цессну лучше забыть - не для нас этот аппарат.
    С уважением.

    11.12.2008 condor пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Превратить авиационный бензиновый воздушного охлаждения в дизельный? Ну-ну. А как на счет степени сжатия, не говоря о крутящем моменте и теплоотдаче и само собой весе этой бандуры? Или это из серии "что нам стоит дом построить, нарисуем - будем жить" или там - "каша из топора". С таким же успехом паровую турбину крейсера можно переделать в газовую.))))
    Похоже обещания главного по М-14 напоминают обещания Туполева о небольшой модернизации Ту-22 в Ту-22М.)))) На что только не пойдешь ради финансирования.
    А по поводу впрыска на Аи-62ИР - пробовали еще в 70-х. Результат - только хуже стало.

    11.12.2008 condor пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    А вообще-то для Ан-3 нужен не ублюдок ТВД-20, а проверенный и надежный РТ6А-45 или РТ6А-50.

    12.12.2008 Ломазов Владимир пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Кондору.
    Конструктор М14 рассказал, что дизель был готов, испытан и не запущен в серию лишь из-за ситуации конца 80-х. Деньги считать тогда умели (в Министерстве), кроме того все понимали, что там где такая машина, как Ан2 будет летать, солярка есть всегда, а квалификация техников позволит успешно эксплуатировать дизель. А что до воздушного дизеля, то ваш скепсис говорит о незнании проблемы. Один из лучших дизелей - шестицилиндровый рядный воздушник немецкой фирмы "Магирус-Дойц" (теперь куплен Фиатом и числится, как ИВЕКО) прекрасно зарекомендовал себя на наших северах на строительстве всех газо- нефтепроводов. Он был скопирован ГАЗом и выпущен малой серией - нормальный мотор даже в нашем исполнении, я имел в эксплуатации один такой Газон. Дизельный мотор мог потребовать меньших оборотов, соответственно усиления коленвала, поршней, шатунов и уменьшения передаточного числа редуктора. Никаких других проблем, в том числе проблем по топливной аппаратуре не было, поскольку мотор изначально не оборотистый. Никаких весовых изменений не происходило. Не нужно путать судовые дизели с авиационными. Для дальних бомбардировщиков перед войной был сделан дизель. Это опыт авиационных дизелей Чаромского (питерский завод "Звезда"), которые до сих пор, несмотря на не очень удачную конструкцию - 48 цилиндров, ходят на оставшихся "Кометах". Так что никаких проблем не возникло бы.
    Не нужно сравннивать степень сложности турбин и дизелей - проблемы несравнимые. Да и КПД малых турбин едва доходит до 30%, в то время, как для дизелей этот показатель давно 38%. 25% по расходу топлива, да еще доступного в сравнении с авиационным бензином. На МАКСе омичи жаловались, что ТВД20 слишком дорог, что самолет просят, но не за те деньги, которые он стоит с турбиной, несмотря на все ее достоинства, в первую очередь мощность и легкий запуск в любые морозы.

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.