"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

В продолжение работы по ремоторизации парка Ан-2 принимаются пожелания ("хотелки") потенциальных заказчиков ремоторизованного Ан-2МС.
До сих пор, в настоящее время и в перспективе все работы проводятся на средства частных инвесторов. Никаких государственных средств на данный проект затрачено не было. ФГУП "СибНИА осуществляет лишь информационную поддержку."
Интересуют пожелания эксплуатантов по изменению состава пилотажно-навигационного оборудования, оборудования кабины, пассажирского салона.
Будут приняты (и оплачены) реальные рабочие проекты по доработке самолета. В данный момент особенно интересуют проекты доработки фонаря пилотской кабины.

Конечной целью работы, проводимой при поддержке ФГУП "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" по ремоторизации Ан-2, Як-40 и т.д., является изменение нормативно-правовой базы по регистрации ранее выпущенных ремоторизованных воздушных судов.

16:55 Nikolaevich пишет:
Петр, мне не надо спрашивать шепотом, тем более у Вас - авиационного специалиста: "от скуки - на все руки".
Так вот к Вашему сведению Ми-38 изначально проектировался на замену Ми-8.
Что касаемо ТВ3-117, установленных на модернизированных Ми-8, то в этих вариантах использовались далеко не полностью возможности этих замечательных двигателей: их мощность ограничивалась до 1900л.с. и с 1987года до 2000л.с., тогда как эти двигатели способны выдавать N=2225л.с. Это во-первых.
Во-вторых. Устаревшая аэродинамика Ми-8 не допускала крейсерскую скорость на этом вертолет более 230к/ч, т.е.ещё сужались возможности ТВ3-117 и было принято решение построить вертолет на замену Ми-8 с более совершенной аэродинамикой.
****************
Забавно читать анофанов.
Вопрос: Почему вместо "специально заточенного" для Ми-38 ТВ3-117 на Ми-38 ставят сперва PW, а потом ТВ7-117, но не ТВ-3?
Ответ: у ТВ-3 для Ми-8 специально понизили мощность (потом правда опять увеличили), Ми-8 летает медленно, Ми-38 - на замену Ми-8.
Nikolaevich, спрашиваю ещё раз: почему при наличии специально предназначенного (по Вашим словам) для Ми-38 ТВ3-117 на Ми-38 его не ставят, а тормозят всю программу привязывая её к ТВ7?

18:59 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:
Конечной целью работы, проводимой при поддержке ФГУП "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" по ремоторизации Ан-2, Як-40 и т.д., является изменение нормативно-правовой базы по регистрации ранее выпущенных ремоторизованных воздушных судов.
**************
Журнолажа жгёт. Нипадецки. Я то, наивный, думал, что привинчивая к Ан-2 и Як-40 старые импортные моторы ребята от СибНИА пытаются улучшить хоть какие-то характеристики этих машин. А вот хрен! Они оказывается таким образом нормативно-правовую базу по регистрации ВС меняют!

Петр.
Забавно читать анофанов

Еще забавней читать служивых из пятой колонны.
Серость авиационная, ТВ3 был «заточен» под Ми-14. А ТВ7 на Ми-38 ставят потому, что это усовершенствованный ТВ3. Если вы будете строить Ми-38 еще лет пятьдесят, то устареет не только ТВ7, но и после него еще несколько более совершенных двигателей!

Мне приходилось взлетать на нем поперек полосы, когда пурга замела под
20 м/сек, — разбег не превысил и пятидесяти метров, И регулярно приходилось
летать зимой на лыжах на площадки в 400 метров длиной. Это были обычные
полеты, с полной загрузкой.
Мой учитель, Ардалион Григорьевич Строкин в совершенстве владел
искусством руления на лыжах и мог показать, например, такой фокус. При
посадке на короткую, но хорошо укатанную площадку он после касания давал
полностью ногу и короткий импульс двигателю до взлетного. Обдувка полностью
отклоненного руля направления начинала вращать самолет и разворачивала его
на 180 градусов, хвостом вперед. Не дожидаясь полного разворота, пилот давал
полностью другую ногу и выводил двигатель снова на вздетный режим. Двигаясь
хвостом вперед, самолет энергично тормозился взлетной тягой и
останавливался, далеко не докатившись до бруствера.
Честно сказать, я сам на такие фокусы не решался, хотя внимательно
приглядывался: а вдруг пригодится при посадке с перелетом. Строкин
ухмылялся: полетай с мое...

(В В Ершов)

*(Там же) Советую освежить, тем, кто подзабыл, а либерастически-пиндосовски настроенным, подумать, возьмётся хоть кто-нибудь за перо, про их караваны хоть что-либо душевное написать..

+++

Русяев как-то однажды небрежно бросил: "Я тебе на Ан-2 в пьяном виде
сделаю то, что ты в трезвом на велосипеде не сделаешь".
Заспорили они как-то в Ярцеве с командиром звена Робертом Муратовым,
тоже признанным асом, о возможностях пилотирования и чутье машины. И Муратов
подначил:
- А слабо тебе, Ваня, сбить лыжей... шапку с полосы? Ставлю литр
спирту; вот моя шапка.
Разговор шел в летной гостинице, где мы отсиживались по непогоде: за
бортом валил густой снег. Присутствовали экипажи, техники; судьей вызвался
быть начальник аэропорта старый летчик Кольцов. Выпито было только по первой
рюмке ; встали, строем пошли на полосу, положили у посадочного "Т" новую
муратовскую соболью шапку. Иван о чем-то пошептался с техниками, запустил
еще теплый Ан-2, взлетел и растаял в снегопаде.
Выскочил он из заряда над самым торцом полосы, чуть довернул на нас,
выровнял машину и подкрался к полосе с левым кренчиком; лыжи висели пятками
чуть вниз; левая почти касалась снега. Мы замерли.
Бац! — шапка кубарем влетела в толпу, чуть не в руки хозяину; самолет
развернулся, описал круг, подрулил; одновременно с остановкой замерли
лопасти винта.
Русяев открыл форточку, закурил, ухмыльнулся: "так слабо или не слабо"?
Муратов угрюмо рассматривал то, что осталось от его роскошной, из
выходного бурого соболя, шапки: рваные, измазанные маслом ошметки. Техники
по просьбе Русяева намазали носок лыжи известной авиационной смазкой
ЦИАТИМ-201; перед касанием Иван вдобавок нажал гашетку тормоза, и из подошвы
лыжи выпустилась тормозная гребенка: для науки.
— Роберт, беги за спиртом, — заключил Кольцов. — И не спорь с
Иваном.
Русяев был один из немногих летчиков, кто, будучи облечен властью, ею
не развратился, а воспитывал личным примером: он мог показать, а значит, был
для всех нас безусловным авторитетом; и для меня он навсегда остался
примером Мастера высочайшего класса.
Вдохновившись примером с шапкой, я начал тренировать себя на точность
расчета, сшибая носками лыж бруствер на площадке Подтесово, куда мы во время
ледохода на Енисее перепрыгивали раз по пятнадцать в день, перевозя
пассажиров, пока паром не работал. За день я аккуратно подстригал бруствер
слева направо от края до края. Однажды упал чуть раньше, оставив позорные
следы. На разборе эскадрильи Русяев без обиняков заявил:
— Мужики. Что положено Юпитеру, то не дозволено быку. Утром в
Подтесове бруствер подмерзает, соображать надо: можно встать на нос. Тот,
кто это делает, поступает... — он сказал русское матерное слово. — Не так
надо себя тренировать. Чтоб больше не было.
Он не назвал фамилии. Хотя знал.

(Уж больно хорошо написано)


"Подбор"

В таежной, гористой и болотистой Сибири природа не балует авиацию
достаточным количеством площадок, пригодных для посадки самолетов, и поэтому
в глубинке авиационные работы осуществляются в основном вертолетами. Но
удовольствие это дорогое, и заказчики — нефтяники, геологи, лесники --
охотно пользуются при случае услугами более дешевого массового самолета
Ан-2. По крайней мере, в пору моей молодости этот самолет можно было увидеть
в самых глухих таежных углах.. На колесах, на лыжах и на поплавках
трудяга-"кукурузник" обслуживал и обеспечивал существование огромного
количества затерянных в тайге людей: рыбаков и охотников, пчеловодов и
геологов, лесников и пожарных, нефтяников и лесорубов — всех не
перечислишь.
Мне приходилось возить на нем коров и лошадей, сборные домики и
прессованое сено, пчел, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженого
мяса, буровые коронки, лопасти вертолетного винта (приходилось выпускать их
концы за дверь, а комель лежал у нас в кабине), бочки с бензином, бочки с
брусникой, гвозди, яйца тоннами, помидоры, виноград, живых цыплят... Само
собой — санзадания: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов.
И когда не стало хватать вертолетов, в управлении приняли решение:
освоить полеты на Ан-2 с подбором посадочных площадок с воздуха., сначала
зимой, а потом и летом.
Оно раньше так и начиналось, освоение Сибири авиацией, — с подбора
площадок. Но времена маленьких У-2 прошли, а более серьезными самолетами не
хотелось рисковать, и постепенно полеты по сибирским трассам вошли в строгие
бюрократические рамки. В этих условиях открытие каждой новой посадочной
площадки превращалось в целое событие, и первая посадка, с подбором с
воздуха, обставлялась перестраховочными мероприятиями на все случаи жизни и
доверялась самому опытному пилоту, с обязательным присутствием на борту
высокого летного начальника, в качестве проверяющего, и лавры
первооткрывателя, как водится, доставались ему.
И вот теперь понадобилось возрождать давно забытое старое. Но техника
сменилась, опыт подбора за десятилетия был порастерян, и теперь подбор надо
было доверить лучшим пилотам нового поколения.
Так и я попал на подбор, будучи к тому времени уже опытным вторым
пилотом. Командиров подбирали надежных, хладнокровных, осторожных,
обладающих хорошим чутьем машины, способных к терпеливому, скрупулезному
анализу обстановки, знающих тайгу. У нас в Енисейском отряде это дело
зачинали Русяев, Муратов, Строкин — летчики, что называется, "от Бога".
Зимой подбор практиковался чаще — из-за относительно большей
безопасности: на лыжах можно сесть практически на любое болото. Правда,
сесть-то можно, а вот взлететь... Здесь существовала особая технология.
Наметив площадку, изучив подходы, определив ветер и на глаз --
поверхность, командир осторожно сажал машину на снег и, слегка добавив газу,
рулил по большому кругу, не давая машине остановиться и норовя попасть на
свой же след. Снег взметало выше крыльев, и приходилось пару-тройку раз по
этому кругу прокатываться, утрамбовывая себе дорожку для взлета.
Если же это на реке, то существовала опасность приземления в наледь,
прикрытую тонким слоем снега.; взлететь с мокрой липкой наледи невозможно.
Приходилось иной раз, чиркнув лыжами по снегу, уходить в воздух и,
вернувшись, тщательно просмотреть следы: нет ли выступившей воды. Опытные
экипажи, чтобы исключить последний риск, производили осмотр следов и таким
образом: второй пилот или бортмеханик (в особо сложных полетах он включался
в состав экипажа) ложился на пол, высунув голову в открытую дверь, и пока
самолет бежал по своим следам., на газу, готовый снова оторваться в случае
опасности, еще и еще раз проверял отсутствие темных водяных пятен в колее,
оставляемой лыжами.
Опасности подстерегали и в снегу. Для разворота на лыжах используются
тормозные гребенки, выпускаемые из подошвы, но они эффективны только на
укатанном снегу. В рыхлом снеге приходилось складывать вместе скорость,
обдувку руля, центробежную силу, импульс вращения, чутье и опыт. Разворот на
лыжах — это всегда движение по дуге, с использованием импульса тяги, со
скольжением во внешнюю сторону. При посадке на лесную поляну такие развороты
удаются с трудом, лыжи зарываются глубоко, особенно внешняя, самолет идет
боком, зарезаясь все глубже — и иногда лыжа находит пень или камень; при
боковом скольжении неизбежно ломается злополучный болт гребенки подкоса
шасси — и вызывай бригаду.
Проблема на лыжах и стронуться с места. Они накрепко прикипают к снегу.
И часто второй пилот вылезает из кабины с пудовой металлической колотушкой,
ударная часть которой представляет собой свернутый рулон транспортерной
ленты, запрессованный в стальной стакан. Командир газует и сучит ногами,
периодически резко переводя винт на большой шаг. Манипуляции эти
категорически запрещены, но другого метода оторвать лыжи от снега нет, и все
экипажи, летающие на лыжах пользуются им всегда, повсеместно и успешно.
Сучение педалями раскачивает хвост машины: руль направления,
попеременно обтекаемый потоком воздуха на взлетном режиме, весьма
эффективен. Резкий перевод винта на большой шаг кратковременно увеличивает,
и значительно, его тягу. В это время второй пилот, в непосредственной
близости от почти незаметной глазом, но ощутимой всем телом смертельной
плоскости бешено вращающегося винта, изо всей силы горизонтально лупит
колотушкой по левому углу лыжи, где для этой цели предусмотрено утолщение
металла. В один прекрасный момент рывок шагом винта, колебание хвоста и удар
колотушки благоприятным образом совпадают: самолет срывается с места,
командир сдергивает газ, второй пилот ныряет под крыло, бежит рядом с
дверью, забрасывает колотушку, запрыгивает сам... пассажиры подхватывают...
Унты, чтобы не соскочили, должны быть надежно привязаны своими тесемками к
специальным кольцам на ватных штанах, в шутку прозванных "ползунками", — им
цены нет, кстати. Дверь захлопывается на ходу; остальное — дело техники.
Манипуляции эти мы проделывали практически на любой посадочной площадке
и без подбора, особенно на свежевыпавшем снегу, в оттепель. Иногда, чтобы
отделить прихваченную лыжу от снежной поверхности, приходилось продергивать
багажным тонким стальным тросиком под лыжей от носка до пятки... если к
весне жестяная подошва не задиралась проступающей из-под снега галькой.
Правда, на подбор ставились лыжи лучшей категории; а уже перед самым уходом
с Ан-2 на Ил-14 я застал невиданные новые лыжи, подбитые снизу пластиком, --
эти скользили хорошо.
В общем, полеты на лыжах требуют умения, изобретательности и, главное,
умения продумывать последствия своих действий наперед.
Бывают всякие случаи, и история лыжной авиации хранит устные предания
еще со времен Р-5 и По-2...

Комментировать пиар Богуслаева нет никакого желания, равно как и результаты авторов ремоторизации из СибНИА.
Кстати, вас не смущает, что последние не захотели ставить на свой Ан-2МС не только ТВ-20, но и ваш моторсичевский МС-14? Поставили американский Honeywell TPE331-12. Почему не очередной "уникальный" двигатель от Богуслаева?
Лучшая приспособленность к работе в пыли была. Но вы не переживайте, когда остро припекло они подтянули устойчивость движков к запыленной атмосфере.
И взлеты с посадками Ан-2 на дистанции 50 метров, говорят только об одном - пилоты грубо нарушали правила эксплуатации данного ВС, влетая и садясь на ветер, гораздо больше разрешенного максимума. Вот так вот в реальной жизни.

Я так и подумал, что сейчас Петр выйдет под другим ником.
Что летчики нарушали - это не твое дело, опытный летчик красной черты не переступит.
А американский двигатель ставят на Ан-2 всё те же из пятой колонны. Это уж давно всем известно, а ты все дуриком прикидываешся.

"пилоты грубо нарушали правила эксплуатации данного ВС," На то и испытания, чтобы "нарушать", но в данном сл. ветер был "в пределах".

"Комментировать пиар Богуслаева нет никакого желания, равно как и результаты авторов ремоторизации из СибНИА. "

Так и не комментируйте, кто ж, неволит?

"TPE331-12. Почему не очередной "уникальный" двигатель от Богуслаева?"
Базар, тобиш, рынок. С кем договорились....

От Богуслаевского двигателя столько не урвешь в карман, сколько от американского, как я полагаю - это главная причина.
А с ветром. Во-пернвых он взлета не по ветру, а против ветра, что вполне разумно.
Во-вторых на Крайнем Севере ветер 20м/с -это норма.
Для Ми-8 ограничение по ветру =20м/с; У Ми-6 =25м/с.

Базар, тобиш, рынок. С кем договорились....
***************
Хоть на сайт разработчиков зашли бы что-ли, почитали причины такого выбора, чтобы глупости не писать. Тогда может ваш коллега не писал бы глупости:

*************************
От Богуслаевского двигателя столько не урвешь в карман, сколько от американского, как я полагаю - это главная причина.

---

А с ветром. Во-пернвых он взлета не по ветру, а против ветра, что вполне разумно.
*************************

Слушайте, летчик, вы не поверите, но я в курсе какой ветер укорачивает дистанцию взлета. Это вы Колмогорову расскажите. :)

Смотрим РЛЭ на Ан-2 (вы точно на нем летали?) и не пишем глупости:
======
Предельно допустимая скорость ветра при рулении, взлете и посадке, м/с:
встречный ветер 18
======
Максимальное отклонение закрылков для взлета и посадки, град: при ветре до 10 м/с 30
при ветре от 10 до 18 м/с 0
при боковой составляющей 5 м/с 30
==========================
с закрылками, отклоненными на 30°:
скорость отрыва, км/ч 70 80
длина разбега, м 170 180
*********************************

Таким образом совершенно очевидно, что не нарушая РЛЭ никакого взлета на дистанции 50 метров быть не может по определению Садитесь, два!

Ах да, забыл еще простебаться над этим:

---

Я так и подумал, что сейчас Петр выйдет под другим ником.

---

Я не только многолик, я еще и вездесущ. Одновременно в облике Петра нахожусь в Красноярске, а в образе prototype - в Харькове. Почему все религиозные фанатики такие смешные? :)

prototype
Садитесь, КОЛ.
Привели данные для массы 5250 кг Давлении=760, Температуре=+15С и скорости ветра=0
И не захотели проанализировать влияние на длинину разбега:
1. Уменьшения массы( при весе 4740кг длина разбега в стандартных условиях и закрылках (25)=120м)
2. Понижения температуры.
3. Уклона ВПП
4. Встечного ветра под 18м/с.

Поперек полосы, говорите? А с места не пробовали?

Антипов Владимир пишет:
=========
Угу, пустой с выпущенными закрылками при 20 м/с наверно взлетит и с 50 метров, да только вот бедулька - при ветре более 10 м/с взлетать можно только на "чистом" крыле.
Ну что, будем щеки надувать дальше или все-таки руководствоваться РЛЭ?
Если уж хочется поумничать - посмотрите с чего началась бодяга. На рассказы о 50-метровых взлетах я сказал, что такое возможно только при нарушении правил эксплуатации ЛА. Можете со ссылкой на документацию доказать обратное? :)

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив